Es ist interessant. Ich kann beiden Sichtweisen etwas abgewinnen, aber schließlich entscheide ich mich für:

• In ENGLAND weiß ich, dass mir in IMC einer entgegenkommen kann, und ich kann mir selbst aussuchen, ob ich das Risiko eines Midair in G/IMC für zu hoch halte. Tatsächlich scheint es nie zu passieren.
• In DEUTSCHLAND gelten andere Regeln, und ich würde mich ganz gern darauf verlassen können, dass mir kein VFR-Flieger in IMC entgegenkommt.

Dazu sollte man bedenken, dass die Piloten mit "IMC Rating" in England präzise ihre Höhen fliegen. Das ist bei illegalen VFR-Flügen in IMC in Deutschland sicher nicht der Fall.

Die Engländer fliegen zwar nach anderen Regeln, aber eben doch auch nach Regeln. Das ist ist (für mich) schon eine andere Nummer als einfach irgendwo durch die Wolken zu bohren.

Eine Frage der Wahrscheinlichkeitsrechnung, wenn man den Human Factor beiseite läßt. Im Juni 2003 war OVC in 700 Fuss in Tromsö, etwa 500 Fuss dick. Mit Human Factor hätte der Küstenflug nach Bodö in den Fjorden ein weitaus höheres CFIT-Risiko gehabt, als im Fjord durch die Suppe zu steigen und on Top 100 Meilen ostwärts nach Schweden zu fliegen, wo der Hochnebel sich aufgelöst hatte. Falls der Motor stehen geblieben wäre (äusserst unahrscheinlich), mit dem damaligen Garmin 195 über einem Fjord durch die Schicht sinken und notwassern. Kann man es, dann klappt es. Glaubt man es zu können, hat man fast schon verloren. Überhaupt nicht zu fliegen ist gar kein Risiko.

Da oben schien die Sonne und wärmte Gedanken und Cockpit, da unten lauerte Desorientierung etc..

Unabhängig von der rechtlichen Situation: für wie sicher oder gefährlich haltet Ihr ein so beschriebenes Durchsteigen/Sinken in einem UL? Regeln zur Ausrüstung (Staurohr, Redundanz) hatten ja zum Zeitpunkt Ihrer Aufstellung einen real begründeten Sinn, blutig erworbene Erfahrung.

Andererseits sind unter anderem Steigwinkel und -Geschwindigkeit sowie die Navigationsmöglichkeiten eines UL um Klassen besser als in GA-Maschinen zum ZEitpunkt der Erstellung dieser Regeln (40er, 50er?).

Kann ich nicht beantworten, ich fliege kein UL.

Dem, was mein Flugzeug an redundanter Ausrüstung im Instrumentenbrett hat, vertraue ich, weil ich es selbst eingebaut und es sich hunderte von Flugstunden bewährt hat.

Es geht aber eher um den Human Factor. Mit entsprechendem Instrumententraining sollte man seinen Fähigkeiten vertrauen dürfen. Dazu gehört auch, wenn es brenzlig wird eine gesunde Selbsteinschätzung, die Grenzen ggf. nicht zu überdehnen und Regelverstöße nicht zu begehen. Jedenfalls sah man hinter dem Polarkreis im Bereich eines Flughafenradars kein Problem darin, eine geschlossene Wolkendecke zu durchfliegen.

Es sollte einem nicht so ergehen, wie dem UL bei Großostheim, das mit dem Fallschirm aus IMC fiel. Nützt nix, wenn der Flieger bunte Bildschirme besitzt und mir beim draufschauen schwindelig wird, wenn draussen die Sicht weg ist...

Die Engländer fliegen zwar nach anderen Regeln, aber eben doch auch nach Regeln. Das ist ist (für mich) schon eine andere Nummer als einfach irgendwo durch die Wolken zu bohren.

Wieso fliegen die hier nach anderen Regeln? Es gilt hier SERA genau wie in D. Die Sonderregeln gibt es nicht mehr.:

Quadrantal rules

500ft von Menschen entfernt ist VFR jede Höhe erlaubt

.....

Also so viel ich weiß, ist eine der wichtigsten Regeln des IMC Ratings, dass man die Halbkreisflughöhen exakt einhält. Piloten, die bei uns illegal in IMC fliegen tun das eher nicht, so meine Vermutung.

Dachte, die Fotos wären aus einer C42 gemacht worden, aber ich sehe gerade, daß das nicht passt.

Mit den Halbkreishöhen (vor SERA Quadranten in UK) hast Du nur

unendlich_geringe_Wahrscheinlichkeit / Faktor 4

oder so, was näherunsweise dasselbe Ergebnis ergibt. Oder ist es besser, wenn man von hinten links gerammt wird als wenn es einen Frontalzusammenstoß gibt?

Diese Angst vor dem Zusammenstoß bei unkontrolliertem Flug ist wie die Angst vom Hai gefressen zu werden. Sie beschäftigt uns stark, hält aber keiner wissenschaftlichen Betrachtung stand.

Wenn ich immer diese Berichte über "gefährliche Annäherungen" lese, steht da "die Cessna kam bis auf 3km nahe". Wie schrecklich!

Da geht's mir anders. Ich hatte bereits zwei Mal einen "Near Miss", und mit "near" meine ich echt nah.

Beim ersten Mal war ich VFR und eine Seneca flog head-on ca. 50 unter mir durch.

Bein zweiten Mal war ich wegen IFR-Pickup mit München Radar im Gespräch, und während mir der Controller die Clearance vorlas, unterbrach er sich ...."Traffic, 12 o'clock, same altitude, not identified ...". Ich konnte nur noch aufschauen und eine weiß-rote Katana flog weniger als 30 Meter unter mir durch. Der Pilot hatte ein blaues Hemd an. Kein Transponder an, nicht auf dem TIS, der Radarlotse hatte auch nur ein Primärziel und hat mich super gewarnt ... wäre aber zu spät gewesen, da ich nicht reagieren konnte.

Danach stand ich fünf Minuten unter Schock ...

Also so viel ich weiß, ist eine der wichtigsten Regeln des IMC Ratings, dass man die Halbkreisflughöhen exakt einhält.

Ich weiß, ja nicht warum eine Luftraumregel von Rating abhängig sein soll?

MIt IMC Rating hält man sich dran, mit IR dann nicht mehr oder was?

Die Halbkreisflugregeln sind nach SERA.5025a für IFR im unkontrollierten Luftraum in EASA-land verbindlich. Egal welches Rating.

Das ist die einfache Staffelung, hat auch nix mit England oder IMC Rating zu tun.

Zu England. Es ist immer schön wenn man ein bisschen Dienste bekommt, daher gibts dort LARS (Lower Airspace Radar Service). So ein Traffic service ist sehr gut, leider wegen der Belastung im Sektor nicht immer möglich.

Ich bin mir inzwischen ziemlich sicher, dass ich an einem wunderschönen Sommertag mit strahlend blauem Himmel und Sichten bis zum Pol durch einen Zustammenstoss in der Platzrunde sterben werde, weil sich wieder irgendwer statt auf Positionsmeldungen und Eigenverantwortung lieber auf den Mensch verlässt, der unten an der Infostelle dafür sorgt, dass die Reichsflucht mit Privatflugzeugen unterbunden wird.

Ansonsten kann ich Achim nur zustimmen - Marginal VFR Scud Running und die unkontrollierte Tiefenentspanntheit des Luftraums G in der UK haben meine Einstellung zu dem ganzen Thema grundlegend verändert.

Nabend Alexis,

menschlich ist das völlig nachvollziehbar, aber weißt Du näherungsweise um welchen Faktor sich eine Annäherung auf 50m von einem Treffer hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit unterscheidet?

Menschen können abstrakte Risiken schlecht schätzen, das ist normal.

Trotzdem stimmt auch - es passiert ja immer wieder.

So, wie auch Menschen vom Hai gebissen werden.

Das weiß ich. Andererseits sind Midairs nicht ganz so selten, wie Ihr glaubt. Mir fallen auf Anhieb einige Fälle, auch in Deutschland ein... kennt Ihr den mit den beiden (Pipers?) mit 7 Toten vor ein paar Jahren? Washington vor etwa zwei Jahren, R44 und Cirrus (die Cirrus-Insassen überlebten mit dem Schirm, die Heli-Crew hatte keine Chance)

Ein Thema sind Midairs weil sie so beängstigend sind. Ich persönlich wäre dafür, dass alle Luftfahrzeuge, egal in welchem Luftraum, mit XPDR fliegen müssen. Dafür würde ich gern auf das (m.E. überflüssige) ELT verzichten.

@Markus

Ich bin kein Experte, was UK betrifft (trotz G-reg). Aber mir wurde erzählt, dass die Einhaltung der korrekten Höhen bei der Ausbildung zum IMC Rating ein wichtiges Thema ist. Wir wissen alle, dass VFR-Piloten sich daran oft (meistens?) nicht halten. Beim VFR-Flug in IMC halte ich es für deutlich wichtiger.

Es passiert 1000x öfters, dass jemand in der falschen Richtung auf der Autobahn fährt. Technisch wäre es eine Leichtigkeit, alle Autos mit einem Schutz davor auszustatten. Fordert aber keiner.

Risiken können akzeptabel sein. Für mich ist das Risiko, bei schlechter Sicht mit einem Luftfahrzeug zusammenzustoßen ein so vernachlässigbares Risiko, dass es mir keine Sorgen macht. Der vermeintliche Ausschluss jedes noch so kleinen Risikos ist auch ein Zeichen von Kontrollwahn.

Nein, ich habe keinen "Kontrollwahn", aber danke für die freundliche Beurteilung.

Egal was ich wann und wo sage, Du meinst immer es sei dediziert an Dich gerichtet...

Politisch korrekt sagt man glaube ich in der Verhaltenspsychologie "Kontrollillusion".

Edit: Nevermind

"Egal was ich wann und wo sage, Du meinst immer es sei dediziert an Dich gerichtet..."

Verfolgungswahn!

@Alexis:

"...während mir der Controller die Clearance vorlas, unterbrach er sich ...."Traffic, 12 o'clock, same altitude, not identified ...". ... Kein Transponder an, nicht auf dem TIS, der Radarlotse hatte auch nur ein Primärziel..."

Coole Story, aber Primärziel mit Altitude-Readout?

"Andererseits sind Midairs nicht ganz so selten, wie Ihr glaubt. ... (Beispiel in USA)"

Erstens skaliert die Kollisionswahrscheinlichkeit quadratisch mit der Flugzeugdichte, und die ist in USA höher, vor allem in den Ballungszentren. Zweitens passieren die absolut meisten Midairs in Flugplatznähe (Pattern), nicht im Reiseflug.

@Wolfgang:

"irgendwie könnte man den Eindruck gewinnen, dass in der GA häufiger Personen zu finden sind, die Regeln als unnötige Empfehlung betrachten, täuscht mich das? liegt das dran, dass in diesem Sektor besonders häufig "Alpha-Tiere" anzutreffen sind?"

Möglich. Auch, dass das legale Fliegen in IMC durch mangelnde An- und Abflugmöglichkeiten bei kleinen Flugplätzen behindert wird, sowie jahrzehntelang durch ein stark erschwertes IR behindert wurde. Und wenn Leute sich in dieser Situation irgendwann mal über Regeln hinwegsetzen und dabei erfahren, dass es gutgegangen ist, was lernen sie daraus...?

"weißt Du näherungsweise um welchen Faktor sich eine Annäherung auf 50m von einem Treffer hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit unterscheidet?"

In der Physik spricht man vom "Wirkungsquerschnitt". Das ist die (gedachte) Fläche, in die man treffen muss, damit bei einer Kollision eine bestimmte Wirkung eintritt. Bei klassischen Objekten kann man die leicht anhand der Geometrie abschätzen.

Wenn wir mal annehmen, dass zwei Flugzeuge sich für einen echten "Treffer" vertikal auf 2m UND horizontal auf 10m annähern müssen, dann ist dieser Querschnitt 4m x 20m = 80m^2, versus der Kreisfläche (50m)^2*pi = 7500m^2.

Also etwa ein Faktor 100 in der Wahrscheinlichkeit zwischen Annäherung auf 50m und Kollision.

@ Chris T

Stimmt, ich denke ich erinnere ich mich falsch. "12 o'clock" weiß ich noch. Aber im Hinterkopf habe ich noch, dass der Mann am Radar die Höhe auch beim Primärziel schätzen kann ...

Aber im Hinterkopf habe ich noch, dass der Mann am Radar die Höhe auch beim Primärziel schätzen kann ...

Nur wenn sein Chef von der Leyen heißt...

"Nur wenn sein Chef von der Leyen heißt..."

beschäftigt die noch Männer?

(Google, aber keien Zeit, das zu verifizieren)

Primary radar determines a plane's altitude using basic trigonometry. The radar knows its own angle from the surface at the time it received the radar return, and it knows the range to the target based on the time delay from transmission to reception. From there, it's a simple matter of solving for the height of the target (the "SOH" in SOHCAHTOA"). Note that the curvature of the earth will probably also need to be factored in.

For a more accurate figure, secondary radar is used. ....

Eigentlich hört sich das ja einfach an.

Wäre deine Einordnung dieser Nahtoderfahrung anders, wenn der andere Flieger mit eingeschaltetem Transponder im FIS angemeldet gewesen wäre? Meines Erachtens ist es bei Streckenflügen fahrlässig, das nicht zu tun. Von mir aus könnten sie das verpflichtend machen - wäre sinnvoller als so manche andere Regel.

Achim, deine Ansichten sind oft versiert und nachvollziehbar. Und erfrischend. Hier besonders. Danke.

EDIT: nur um klarzustellen, was ich meine, ich halte nicht viel von VFR in IMC, aber noch viel, viel weniger von "scud running" im Land der Windmühlen.