Da geht's mir anders. Ich hatte bereits zwei Mal einen "Near Miss", und mit "near" meine ich echt nah.

Beim ersten Mal war ich VFR und eine Seneca flog head-on ca. 50 unter mir durch.

Bein zweiten Mal war ich wegen IFR-Pickup mit München Radar im Gespräch, und während mir der Controller die Clearance vorlas, unterbrach er sich ...."Traffic, 12 o'clock, same altitude, not identified ...". Ich konnte nur noch aufschauen und eine weiß-rote Katana flog weniger als 30 Meter unter mir durch. Der Pilot hatte ein blaues Hemd an. Kein Transponder an, nicht auf dem TIS, der Radarlotse hatte auch nur ein Primärziel und hat mich super gewarnt ... wäre aber zu spät gewesen, da ich nicht reagieren konnte.

Danach stand ich fünf Minuten unter Schock ...

Also so viel ich weiß, ist eine der wichtigsten Regeln des IMC Ratings, dass man die Halbkreisflughöhen exakt einhält.

Ich weiß, ja nicht warum eine Luftraumregel von Rating abhängig sein soll?

MIt IMC Rating hält man sich dran, mit IR dann nicht mehr oder was?

Die Halbkreisflugregeln sind nach SERA.5025a für IFR im unkontrollierten Luftraum in EASA-land verbindlich. Egal welches Rating.

Das ist die einfache Staffelung, hat auch nix mit England oder IMC Rating zu tun.

Zu England. Es ist immer schön wenn man ein bisschen Dienste bekommt, daher gibts dort LARS (Lower Airspace Radar Service). So ein Traffic service ist sehr gut, leider wegen der Belastung im Sektor nicht immer möglich.

Ich bin mir inzwischen ziemlich sicher, dass ich an einem wunderschönen Sommertag mit strahlend blauem Himmel und Sichten bis zum Pol durch einen Zustammenstoss in der Platzrunde sterben werde, weil sich wieder irgendwer statt auf Positionsmeldungen und Eigenverantwortung lieber auf den Mensch verlässt, der unten an der Infostelle dafür sorgt, dass die Reichsflucht mit Privatflugzeugen unterbunden wird.

Ansonsten kann ich Achim nur zustimmen - Marginal VFR Scud Running und die unkontrollierte Tiefenentspanntheit des Luftraums G in der UK haben meine Einstellung zu dem ganzen Thema grundlegend verändert.

Nabend Alexis,

menschlich ist das völlig nachvollziehbar, aber weißt Du näherungsweise um welchen Faktor sich eine Annäherung auf 50m von einem Treffer hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit unterscheidet?

Menschen können abstrakte Risiken schlecht schätzen, das ist normal.

Trotzdem stimmt auch - es passiert ja immer wieder.

So, wie auch Menschen vom Hai gebissen werden.

Das weiß ich. Andererseits sind Midairs nicht ganz so selten, wie Ihr glaubt. Mir fallen auf Anhieb einige Fälle, auch in Deutschland ein... kennt Ihr den mit den beiden (Pipers?) mit 7 Toten vor ein paar Jahren? Washington vor etwa zwei Jahren, R44 und Cirrus (die Cirrus-Insassen überlebten mit dem Schirm, die Heli-Crew hatte keine Chance)

Ein Thema sind Midairs weil sie so beängstigend sind. Ich persönlich wäre dafür, dass alle Luftfahrzeuge, egal in welchem Luftraum, mit XPDR fliegen müssen. Dafür würde ich gern auf das (m.E. überflüssige) ELT verzichten.

@Markus

Ich bin kein Experte, was UK betrifft (trotz G-reg). Aber mir wurde erzählt, dass die Einhaltung der korrekten Höhen bei der Ausbildung zum IMC Rating ein wichtiges Thema ist. Wir wissen alle, dass VFR-Piloten sich daran oft (meistens?) nicht halten. Beim VFR-Flug in IMC halte ich es für deutlich wichtiger.

Es passiert 1000x öfters, dass jemand in der falschen Richtung auf der Autobahn fährt. Technisch wäre es eine Leichtigkeit, alle Autos mit einem Schutz davor auszustatten. Fordert aber keiner.

Risiken können akzeptabel sein. Für mich ist das Risiko, bei schlechter Sicht mit einem Luftfahrzeug zusammenzustoßen ein so vernachlässigbares Risiko, dass es mir keine Sorgen macht. Der vermeintliche Ausschluss jedes noch so kleinen Risikos ist auch ein Zeichen von Kontrollwahn.

Nein, ich habe keinen "Kontrollwahn", aber danke für die freundliche Beurteilung.

Egal was ich wann und wo sage, Du meinst immer es sei dediziert an Dich gerichtet...

Politisch korrekt sagt man glaube ich in der Verhaltenspsychologie "Kontrollillusion".

Edit: Nevermind

"Egal was ich wann und wo sage, Du meinst immer es sei dediziert an Dich gerichtet..."

Verfolgungswahn!

@Alexis:

"...während mir der Controller die Clearance vorlas, unterbrach er sich ...."Traffic, 12 o'clock, same altitude, not identified ...". ... Kein Transponder an, nicht auf dem TIS, der Radarlotse hatte auch nur ein Primärziel..."

Coole Story, aber Primärziel mit Altitude-Readout?

"Andererseits sind Midairs nicht ganz so selten, wie Ihr glaubt. ... (Beispiel in USA)"

Erstens skaliert die Kollisionswahrscheinlichkeit quadratisch mit der Flugzeugdichte, und die ist in USA höher, vor allem in den Ballungszentren. Zweitens passieren die absolut meisten Midairs in Flugplatznähe (Pattern), nicht im Reiseflug.

@Wolfgang:

"irgendwie könnte man den Eindruck gewinnen, dass in der GA häufiger Personen zu finden sind, die Regeln als unnötige Empfehlung betrachten, täuscht mich das? liegt das dran, dass in diesem Sektor besonders häufig "Alpha-Tiere" anzutreffen sind?"

Möglich. Auch, dass das legale Fliegen in IMC durch mangelnde An- und Abflugmöglichkeiten bei kleinen Flugplätzen behindert wird, sowie jahrzehntelang durch ein stark erschwertes IR behindert wurde. Und wenn Leute sich in dieser Situation irgendwann mal über Regeln hinwegsetzen und dabei erfahren, dass es gutgegangen ist, was lernen sie daraus...?

"weißt Du näherungsweise um welchen Faktor sich eine Annäherung auf 50m von einem Treffer hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit unterscheidet?"

In der Physik spricht man vom "Wirkungsquerschnitt". Das ist die (gedachte) Fläche, in die man treffen muss, damit bei einer Kollision eine bestimmte Wirkung eintritt. Bei klassischen Objekten kann man die leicht anhand der Geometrie abschätzen.

Wenn wir mal annehmen, dass zwei Flugzeuge sich für einen echten "Treffer" vertikal auf 2m UND horizontal auf 10m annähern müssen, dann ist dieser Querschnitt 4m x 20m = 80m^2, versus der Kreisfläche (50m)^2*pi = 7500m^2.

Also etwa ein Faktor 100 in der Wahrscheinlichkeit zwischen Annäherung auf 50m und Kollision.

@ Chris T

Stimmt, ich denke ich erinnere ich mich falsch. "12 o'clock" weiß ich noch. Aber im Hinterkopf habe ich noch, dass der Mann am Radar die Höhe auch beim Primärziel schätzen kann ...

Aber im Hinterkopf habe ich noch, dass der Mann am Radar die Höhe auch beim Primärziel schätzen kann ...

Nur wenn sein Chef von der Leyen heißt...

"Nur wenn sein Chef von der Leyen heißt..."

beschäftigt die noch Männer?

(Google, aber keien Zeit, das zu verifizieren)

Primary radar determines a plane's altitude using basic trigonometry. The radar knows its own angle from the surface at the time it received the radar return, and it knows the range to the target based on the time delay from transmission to reception. From there, it's a simple matter of solving for the height of the target (the "SOH" in SOHCAHTOA"). Note that the curvature of the earth will probably also need to be factored in.

For a more accurate figure, secondary radar is used. ....

Eigentlich hört sich das ja einfach an.

Wäre deine Einordnung dieser Nahtoderfahrung anders, wenn der andere Flieger mit eingeschaltetem Transponder im FIS angemeldet gewesen wäre? Meines Erachtens ist es bei Streckenflügen fahrlässig, das nicht zu tun. Von mir aus könnten sie das verpflichtend machen - wäre sinnvoller als so manche andere Regel.

Achim, deine Ansichten sind oft versiert und nachvollziehbar. Und erfrischend. Hier besonders. Danke.

EDIT: nur um klarzustellen, was ich meine, ich halte nicht viel von VFR in IMC, aber noch viel, viel weniger von "scud running" im Land der Windmühlen.

"Ich hatte bereits zwei Mal einen "Near Miss", und mit "near" meine ich echt nah."

Ja hatte ich auch schon.

Wenn Du die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstosses nochmal um mehrere Zehnerpotenzen druecken willst, dann fliege moeglichst in IMC... :) Und da spielt es wirklich keine Violine mehr, ob es irgendwo in irgendeinem Quadranten einen VFRler in IMC gibt.

Chris

Ich fliege auf Streckenflügen, auch VFR, immer so hoch wie möglich und VFR auch immer on-top wenn es geht. Und sonst eben IFR.

Klar, XPDR sollten für alle Höhen verpflichtend sein. Kosten im Verhältnis wenig Geld, und immer mehr Maschinen haben ein TIS- oder TAS-System.

Ich meine, auch den Kontakt zu FIS könnte man für Streckenflüge verpflichtend machen. Denn welchen guten Grund gibt es auf einem Streckenflug, das nicht zu tun? Der Datenschutz kann es ja kaum sein (siehe Mode S).

Ehrlich, es gibt schon viel zu viele "Verpflichtungen" zu irgendwas, es braucht nicht noch mehr....

Chris

Ich meine, auch den Kontakt zu FIS könnte man für Streckenflüge verpflichtend machen. Denn welchen guten Grund gibt es auf einem Streckenflug, das nicht zu tun? Der Datenschutz kann es ja kaum sein (siehe Mode S).

lol dazu müßte Fis ja erstmal "aktiv" sein und dann auchnoch genügend Reserven haben. Denke da ist es einfach mal fliegt in FL080+

Stimmt auch wieder. Aber guter Stil ist es schon, mit FIS zu reden. Speziell wenn man kein TAS o.ä. an Bord hat.

Ich meine, auch den Kontakt zu FIS könnte man für Streckenflüge verpflichtend machen.

Oje, eine "RMZ Germany" ;-). Die klappen schon im Kleinen nicht...

Denn welchen guten Grund gibt es auf einem Streckenflug, das nicht zu tun?

Nicht immer und überall bietet der Kontakt zu FIS einen Mehrwert, der den Aufwand im Cockpit und die Kapaz-Bindung am Boden rechtfertigt.

Tobias

"Nicht immer und überall bietet der Kontakt zu FIS einen Mehrwert, der den Aufwand im Cockpit und die Kapaz-Bindung am Boden rechtfertigt. "

Aufwand im Cockpit und Kapa am Boden? Auf meinem letzten Streckenflug hatte ich stets FIS-Kontakt und habe teilweise außer den Handovers nichts gehört.

Das Pendant in USA ist "Flight Following", und ich habe noch nie gelesen oder gehört, dass jemand davon abrät. Gilt als guter Stil, teilweise auch als Ersatz für den Flugplan (jeder Checkin bei ATC erzeugt dort sowieso einen Flugplan).

Ich stimme aber zu, dass es genug Verpflichtungen gibt.

Übrigens, als ich neulich FIS rufen wollte und ein Tonband hörte, hab ich halt Radar gerufen. Auch VFR. Warum auch nicht.