Das habe ich in meiner letzten Antwort ausgeführt :-)

MVA hat nichts mit Hindernissen zu tun und stellt auch keine gesetzliche Grundlage als Mindestflughöhe im europäischen IFR dar. Das ist so ein DFS-Fetischismus, alles muss immer garantiert auf dem Radarschirm sichtbar sein, sonst gibt es keine Clearance.

MVA, okay.. copied

Könntet Ihr die MVA in autorouter einpflegen? Die Karte mit den MVAs ist ja veröffentlicht. Dann würde auch kein nicht fliegbarer Level ausgespuckt, ... oder?

Die MVAs sind nur teilweise veröffentlicht um Flughäfen herum und nur als Karte, nicht als exakte Definition.

Wenn es der DFS ein Anliegen wäre, keine Flugpläne mit Segmenten unterhalb der MVA zu erhalten, würden sie die MVA als Restriktion bei Eurocontrol einpflegen.

In Deutschland ist die MVA eigentlich selten ein Problem. Ich würde niemals auf die Idee kommen, mit einer SR22 einen Flugplan in FL040 aufzugeben...

Die MVAs sind nur teilweise veröffentlicht um Flughäfen herum und nur als Karte, nicht als exakte Definition.

Reicht denn die Karte nicht, um das einzubauen? Oder ist sie nicht maßstabsgetreu, etc.? (Ich habe auf der Aero eine MRVA-Karte (sic!) gekauft, Datum Oktober 2016)

Wenn es der DFS ein Anliegen wäre, keine Flugpläne mit Segmenten unterhalb der MVA zu erhalten, würden sie die MVA als Restriktion bei Eurocontrol einpflegen.

ok ...

>>> In Deutschland ist die MVA eigentlich selten ein Problem. Ich würde niemals auf die Idee kommen, mit einer SR22 einen Flugplan in FL040 aufzugeben...

Warum denn nicht auf einem kurzen IFR-Flug (IFR im Luftraum G?)?

Ich habe aber einfach die FL040 von autorouter akzeptiert, weil ich das sowieso im Flug neu aushandle. In diesem Fall flog ich in FL80 on top

... was dazu führte, dass ich mit 1500 ft Sinkrate und +200 Knoten von oben in den Glideslope flog

Ist man dicht am Flugplatz ist o.a. Verfahren nicht zu empfehlen, sondern es ist wesentlich eleganter, sofort die Speed 'rauszunehmen, d.h. level-off, Klappen fahren ( Gear ist ja schon unten bei der Cirrus ) und dann mit Vref+ zu sinken. Energy trading.

Hört man " stand-by for 4000ft, maintain 6000" kann man auch in 6000ft schon auf 75-80kt reduzieren.

... schon allein, um nicht die Phenom 100s bzw. Piper Cheyennes auf Final zu überholen ;-)

>>> Ist man dicht am Flugplatz ist o.a. Verfahren nicht zu empfehlen, sondern es ist wesentlich eleganter, sofort die Speed 'rauszunehmen, d.h. level-off, Klappen fahren ( Gear ist ja schon unten bei der Cirrus ) und dann mit Vref+ zu sinken. Energy trading.

Ja, das mache ich auch manchmal, VFR. IFR mache ich keinen Anflug unter 110 KIA, sondern reduziere erst im short auf 80 (77). Ich wollte den Anflug aber mit dem Autopiloten machen, und da geht das nicht gut.

>>> Hört man " stand-by for 4000ft, maintain 6000" kann man auch in 6000ft schon auf 75-80kt reduzieren.

Im (IFR-)Queranflug in Richtung IF fliegt man keinesfalls mit 75-80. Für 75-80 brauchst Du in der SR22 Full Flaps, so fliege ich doch keinen Flughafen an. Das mache ich nur im Heißluftballon :-)

VFR fliege ich im Queranflug 90 KIAS, und das ist schon die untere Grenze dessen, was angenehm ist, und nach dem Eindrehen ins Final 77 - 1kt pro 100 lb unter MTOM.

Für Tipps, wie man ein Flugzeug fliegt, zahlt der Sultan von Brunei viel Geld - Du bekommst sie kostenlos ;-)

Ich bin nie SR22 geflogen, aber wenn meine geschätzten speeds zu niedrig sind, dann leg 10-15kt drauf.

Mir kam es darauf an, das Energy Trading zu erwähnen, und dass 200kt+ vor dem FAF nicht passen.

Schön wäre immer eine korrekte vertikale Führung durch ATC - doch das klappt auch bei den großen Vögeln nicht immer. Und da drückt keiner 15NM vor der threshold das Delta Höhe mit 350kt weg.

Ich bin einverstanden wenn der Sultan von Brunei einen IFR-Approach in einer SR22 mit 75 KIAS macht. Ich mache es so nicht.

"77 - 1kt pro 100 lb unter MTOM."

Versteh ich das richtig, Du fliegst das Final mit<=77KIAS in der SR22? Das kurze VFR Final oder auch den Glideslope?

"Ich bin einverstanden wenn der Sultan von Brunei einen IFR-Approach in einer SR22 mit 75 KIAS macht."

Das Cirrus FOM sagt Gildeslope (Intercept) 100KIAS, die ich dann mit 50% Flaps fliege. Erst am Minimum dann 100% Flaps und Fahrt auf 75KIAS reduzieren.

Nein, das ist die Speed für VFR-Approaches: 80 bzw. 77 (Short Field) -1 kt pro 100 lbs unter MTOM. Ich verwende an kleinen Plätzen immer die 77.

IFR fliege ich den Anflug mit 120 KIAS, und ab dem GS Intercept mindestens 100. 110 funktionieren aber mit dem A/P besser (DFC90), da das Flugzeug stabiler fliegt.

Ich muss auch mit etwas mehr Leistung als mit dem Standard-Dreiblatt.Prop fliegen, da der 4-Blatt MT-Prop bei niedrigen Power Settings schon zu sehr bremst. Meistens brauche ich (angezeigte) 20% Leistung anstelle der 12 Prozent, die Cirrus angibt.

Edit: Exakt. Ich fahre die Full Flaps auch erst am Minimum und immer erst in VMC.

Wenn Du Norberts Antwort noch einmal liest und drüber nachdenkst, kommt vielleicht was Gutes raus ;-)

In anderen Ländern sind solche Unachtsamkeiten wie von Dir geschildert völlig normal. Ich bin letzte Woche durch 8 Länder geflogen und es ist wirklich sehr selten, dass ATC so viel mitdenkt wie in Deutschland. Immer wieder muss man den Anflug irgendwie retten.

Besser als den Vorfall hier auszubreiten und irgendwelche Vermutungen zu Gewissheiten aufzuwerten ("Auszubildende") wäre tatsächlich ein Anruf in München gewesen. Meine Erfahrung nach haben die Lotsen selbst ein großes Interesse an einem "post mortem" zu beiderseitigem Erkenntnisgewinn.

Möchte aus gestrigem Erleben nur kurz mit dem Märchen aufräumen, Radarlotsen der DFS hätten vielleicht etwas wichtigeres zu tun, als sich um eine D-E... zu kümmern.

Gestern war ich am Nachmittag von EDWN nach EBSP unterwegs. Ganz spannender Wind bei Start und Landung jeweils >20kn genau Cross. Übt ja.

Aber große Lust auf ein Ankämpfen gegen bis zu 40kn Gegenwind hatte ich nicht, also vorab auf windy.com ein bisschen rumgespielt und tatsächlich - zwischen 5000ft und FL65 ergab sich für mich ein 'Windtunnel", der nur wenig Gegenwind versprach.

Traf auch ein wie vorhergesagt, aber genau auf Kurs liegt halt der Airspace C von Düsseldorf.

FIS gefragt, die haben brav koordiniert, nach dem Wechsel auf Radar kurz den Hintergrund angerissen und crossing in FL60 wurde genehmigt on course to destination.

Anschliessend wurde ein startender Niki speed restricted und von mir weg gevectored und ein anfliegender Ryanair (glaube nach Köln) bekam ebenfalls Weisung zu Sinkfluggeschwindigkeit und zwei Vectoren. Damit ich - wirklich ganz am Ende der logischen Futterkette - brav mit meinen 100kn geradeaus fliegen konnte.

Natürlich gibt es auch Tage, da geht mal nichts und es gibt Tage, da bezieht man das auf sich. Aber insgesamt muss man wirklich feststellen - in Deutschland wird seitens der DFS-Lotsen die GA (auch mit 160PS) durchaus ernst genommen.

Das kenne ich auch so. Aber manchmal ist der Service auch schlecht, und dann darf man das auch sagen. Dachte ich jedenfalls (;-))

Aber die Punktewertung habe ich mit der Kritik nicht gewonnen, das habe ich schon gesehen!

Hallo Alexis,

Meine Sicht der Dinge:

Du hast einen IFR Approach angefragt

Den angebotenen ILS Approach hast du abgelehnt

Den von dir geforderten RNAV Approach hast du bekommen

Nur halt etwas modifiziert

ATC hatte dafür seine Gründe, auch wenn du sie nicht kennst und vielleicht auch nicht als Rechtfertigung akzeptieren würdest

Nun könntest du dies als fliegerische Herausforderung ansehen und damit für dich damit optimal umzugehen - dann wäre alles gut und du hättest eine Erfahrung mehr

Das ganze spielte sich im sicheren VMC ab, eine gute Gelegenheit etwas neues auszuprobieren und sich aus der Comfort Zone zu bewegen

Es gäbe etwas mehr Sicherheit für ähnliche Situationen in IMC

danach könntest du über deinen fliegerisches Vorgehen reflektieren und dies zur Diskussion stellen und dabei etwas über Alternativen lernen

Oder du kannst dich darüber beschweren, dass dein Wunsch nicht erfüllt wurde und du so gezwungen wurdest, gefährlich zu fliegen. Und die Verantwortung hierfür ATC in die Schuhe zu schieben statt sie selbst zu übernehmen.

Dazu passt auch, dass du vorsichtige Hinweise auf ein adäquateres Umgehen mit dieser Situation abbügelst.

Schade eigentlich. ...

Das sehe ich ganz anders, und mir gefällt auch der leicht anmaßende Ton nicht, sorry.

Es war 3 Minuten vor der Landung, und ich hatte den RNAV Approach gebrieft ("Approach Briefing"). Mache ich immer so, der Begriff "unflexibel" passt darauf nicht.

Im Sinkflug flog ich teilweise durch Wolken, und die Sicht war gegen die Sonne so schlecht, dass man den Flughafen erst im Final gesehen hat.

Es ist mir vollkommen neu, dass der Pilot spontan so flexibel sein muss, dass er auch einen nicht gebrieften Approach fliegen muss wenn ATC pennt. Ist das im Dienste der Sicherheit? ((Aber die Avionik muss für viel Geld jedes Jahr geprüft werden, und für den RNAV LPV Approach muss mein Flieger "zertifiziert" sein, und außerdem muss ich natürlich selbst für RNAV Approaches zertifiziert sein, die ZÜP-Bescheinigung muss ich dabei haben...))

Ich hatte zehn Minuten vor der Landung avisiert, dass ich den RNAV-Approach fliegen wolle, und dieser wurde mir auch zugesagt, "expect RNAV approach runway 10 via DE450".

Da erstaunt mich Deine Ansprache doch. Schade eigentlich ...

PS: In einen Anflug, der in 4000 ft geht kurz vor dem Final in 6000 ft einzufliegen ist NICHT "leicht modifiziert".

Alexis, was ist bei mir anmaßend?

Ich beschränke mich auf Fakten und Möglichkeiten.

Du hast doch dein RNAV bekommen und musstest den ILS nicht fliegen, es war lediglich ein Angebot.

Und das Wetter war CAVOK, so wie du es geschrieben hast.

Wo ist dein Problem?

Dass ich die Situation anders sehe als du?

Dass ich andere nicht verurteilen mag , ein Anhänger von Eigenverantwortung bin und immer nach Möglichkeiten für mein Handeln suche?

>>> Dass ich andere nicht verurteilen mag ...

Lothar, Du schießt über das Ziel hinaus. Ich habe niemanden "verurteilt", sondern die Performance von ATC - in diesem Fall - als schlecht bezeichnet. Auch Dein Hinweis auf "Eigenverantwortung" ist völlig überflüssig, aber danke für die Ermahnung.

Wie flexibel wäre denn ATC, wenn ich "aus Eigenverantwortung" den Approach so geflogen hätte, wie er veröffentlicht ist? Immerhin hatte ich eine Freigabe mit dem Text "Cleared standard (!) RNAV Approach Runway 10 via DE450". Der Zusatz "stand by for lower" ist im Zusammenhang mit der Freigabe für den "Standard RNAV Approach" m.E. auch nicht korrekt, aber sei's drum.

Wäre ATC so flexibel, eigenmächtiges und rechtzeitiges Sinken auf die 4000 ft zu akzeptieren? Oder wäre es dann wieder ich, der - im Dienste der Flugsicherheit - den Fehler gemacht hätte?

VMC oder IMC spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, v.a. da die Lotsin nicht wusste, ob ich in VMC bin.

Wir können die Diskussion aber gern hier beenden. Ich finde es anstrengend, mich hier, unter Piloten! erst mal seitenlang rechtfertigen zu müssen wenn ich so einen Sachverhalt poste.

Ja, der Anflug war auch so machbar, ich weiß das. Ich fliege seit 23 Jahren. Aber da mich Details interessieren und ich nicht so viele IFR-Approaches fliegen kann, dass ich mir selbst eine repräsentative Datebasis zu allen denkbaren Prozeduren erarbeiten kann, wollte ich ich den Flug hier diskutieren, natürlich auch um etwas zu lernen.

Um eine grundlegende Charakterschulung und Basis-Flugausbildung ("Eigenverantwortung", "Flexibilität", "lernen, wie man ein Flugzeug bedient"!, "75-80 kts",) hatte ich nicht gebeten.

Welche Möglichkeiten hattest du und welche hast du gewählt?

Its your choice....

1. Warum macht man denn "das" eigentlich? Klappen erst am Minimum (und in VMC) fahren?

Wenn Du auf dem ILS schön den Glideslope runterfliegst und Dann kurz vor der Landung noch einen Configuration Change durchführst machst Du es Dir selbst schwerer und ich sehe keinerlei Vorteil dieser Methode. Es hat im Sinne von "stabilization on final" (grosses Thema bei Airlines..) schon seinen Grund warum wir in allerallerspätestens 1000' (bei Emirates 1500' sonst wird es teuer) über Grund nix mehr ändern dürfen und die Speed genau anliegen muss.

2. Wenn ich das richtig gelesen habe gibt es in D kein IFR unterhalb der MVA? Das wundert mich.

Hi Max,

klar, ich verstehe Deinen Einwand. Das Verfahren, bei der SR22 erst im kurzen Endanflug bzw. bei Erreichen von VMC die Flaps ganz auszufahren wird von Cirrus im Rahmen der IFR-Einweisung so geschult. Tatsächlich fliegt die Maschine mit 50% Flaps und etwas schneller viel stabiler auf dem GS.

Der Original-Autopilot der älteren SR22 (S-TEC55X) fliegt mit full flaps nicht schon - und ist für den Betrieb mt vollen Klappen nicht zugelassen. Mein digitaler DFC90 kann das zwar, und ist auch ausdrücklich dafür zugelassen, aber auch er fliegt mit 50% Flaps und 110 kts im Final am sichersten.

Gerade auch mit meinem 4-Blatt-Prop besteht kein Grund mit Full Flaps langsamer, oder mit mehr Power, auf dem GS zu fliegen, da die Fahrt sofort weg ist wenn man die Power reduziert. Hat sich so wirklich bewährt.

Auf einem VFR-Approach fliege ich aber immer mit full flaps ab dem Eindrehen ins Final.

"Es hat im Sinne von "stabilization on final" (grosses Thema bei Airlines..) schon seinen Grund warum wir in allerallerspätestens 1000' (bei Emirates 1500' sonst wird es teuer) über Grund nix mehr ändern dürfen und die Speed genau anliegen muss."

Dieses Verfahren ist für "Dickschiffe" auch sehr gut nachvollziehbar. Aber, um mal ein extremes Gegenbeispiel aufzuzeigen: Wenn ich mit E- oder G-Klasse IFR in EDDF anfliege und weiß, dass ich nicht erst am MM die Bahn sehen werde, kann ich theoretisch auch noch über der Schwelle die speed reduzieren und flaps und gear fahren und brauche nicht das ganze final mit 70 oder 80kt zu "vertrödeln" (das würde ich dort übrigens auch bei einem actual engine-failure bei G-Klasse genau so machen!). Von daher ist das von Alexis beschriebene Verfahren für mich durchaus praktikabel und - bei i.d.R. mehr als 1500m Bahn die ich nach einem IFR-Anflug habe (in EDDE bei der 10: 2330m) - sicherlich auch "safe". In EDFM, mit nur ca. 1000m, sieht das natürlich etwas anders aus.