"77 - 1kt pro 100 lb unter MTOM."

Versteh ich das richtig, Du fliegst das Final mit<=77KIAS in der SR22? Das kurze VFR Final oder auch den Glideslope?

Nein, das ist die Speed für VFR-Approaches: 80 bzw. 77 (Short Field) -1 kt pro 100 lbs unter MTOM. Ich verwende an kleinen Plätzen immer die 77.

IFR fliege ich den Anflug mit 120 KIAS, und ab dem GS Intercept mindestens 100. 110 funktionieren aber mit dem A/P besser (DFC90), da das Flugzeug stabiler fliegt.

Ich muss auch mit etwas mehr Leistung als mit dem Standard-Dreiblatt.Prop fliegen, da der 4-Blatt MT-Prop bei niedrigen Power Settings schon zu sehr bremst. Meistens brauche ich (angezeigte) 20% Leistung anstelle der 12 Prozent, die Cirrus angibt.

Edit: Exakt. Ich fahre die Full Flaps auch erst am Minimum und immer erst in VMC.

1. Warum macht man denn "das" eigentlich? Klappen erst am Minimum (und in VMC) fahren?

Wenn Du auf dem ILS schön den Glideslope runterfliegst und Dann kurz vor der Landung noch einen Configuration Change durchführst machst Du es Dir selbst schwerer und ich sehe keinerlei Vorteil dieser Methode. Es hat im Sinne von "stabilization on final" (grosses Thema bei Airlines..) schon seinen Grund warum wir in allerallerspätestens 1000' (bei Emirates 1500' sonst wird es teuer) über Grund nix mehr ändern dürfen und die Speed genau anliegen muss.

2. Wenn ich das richtig gelesen habe gibt es in D kein IFR unterhalb der MVA? Das wundert mich.

Hi Max,

klar, ich verstehe Deinen Einwand. Das Verfahren, bei der SR22 erst im kurzen Endanflug bzw. bei Erreichen von VMC die Flaps ganz auszufahren wird von Cirrus im Rahmen der IFR-Einweisung so geschult. Tatsächlich fliegt die Maschine mit 50% Flaps und etwas schneller viel stabiler auf dem GS.

Der Original-Autopilot der älteren SR22 (S-TEC55X) fliegt mit full flaps nicht schon - und ist für den Betrieb mt vollen Klappen nicht zugelassen. Mein digitaler DFC90 kann das zwar, und ist auch ausdrücklich dafür zugelassen, aber auch er fliegt mit 50% Flaps und 110 kts im Final am sichersten.

Gerade auch mit meinem 4-Blatt-Prop besteht kein Grund mit Full Flaps langsamer, oder mit mehr Power, auf dem GS zu fliegen, da die Fahrt sofort weg ist wenn man die Power reduziert. Hat sich so wirklich bewährt.

Auf einem VFR-Approach fliege ich aber immer mit full flaps ab dem Eindrehen ins Final.

"Es hat im Sinne von "stabilization on final" (grosses Thema bei Airlines..) schon seinen Grund warum wir in allerallerspätestens 1000' (bei Emirates 1500' sonst wird es teuer) über Grund nix mehr ändern dürfen und die Speed genau anliegen muss."

Dieses Verfahren ist für "Dickschiffe" auch sehr gut nachvollziehbar. Aber, um mal ein extremes Gegenbeispiel aufzuzeigen: Wenn ich mit E- oder G-Klasse IFR in EDDF anfliege und weiß, dass ich nicht erst am MM die Bahn sehen werde, kann ich theoretisch auch noch über der Schwelle die speed reduzieren und flaps und gear fahren und brauche nicht das ganze final mit 70 oder 80kt zu "vertrödeln" (das würde ich dort übrigens auch bei einem actual engine-failure bei G-Klasse genau so machen!). Von daher ist das von Alexis beschriebene Verfahren für mich durchaus praktikabel und - bei i.d.R. mehr als 1500m Bahn die ich nach einem IFR-Anflug habe (in EDDE bei der 10: 2330m) - sicherlich auch "safe". In EDFM, mit nur ca. 1000m, sieht das natürlich etwas anders aus.