Heute war ich IFR in Erfurt. Wetter war CAVOK (allerdings am Vormittag gegen die Sonne so dunstig, dass man die Bahn spät gesehen hat), darum war das nachfolgende kein Problem, unprofessionell fand ich es trotzdem.

Der Flug fand in FL80 statt und dem vorletzten Controller haben wir avisiert, dass wir den RNAV auf die 10 fliegen wollen, über den Waypoint DE350, der mitten im rwechten Queranflug liegt, und von dem aus man dann einen 90-Grad-Turn ins Final auf Track 095 macht.

Die nächste Lotsin wusste natürlich wieder nichts von dem bereits "vereinbarten" RNAV Approach, sondern wollte uns Vekoren für das ILS geben. "Negativ request RNAV 10" ... Dann gab sie uns einen Vektor, der uns in sehr spitzem Winkel zum Endanflug geführt hätte ... also ungefähr Heading 350 für die 1o ... habe ich abgelehnt, "Request RNAV 10 via DE450" (was mit dem vorigen Controller alles schon vereinbart war. Antwort: "Stand by")

Mittlerweile waren wir noch immer in FL80, kurz vor dem Queranflug, eine Nachfrage ergab jett wenigstens "descend 6000 ft". Der Standard-Approach geht in 4000 Fuß. Dann kam sie wieder und meinte: "Cleared for Standard RNAV Approach 10 via DE350" ... und "remain 6000 ft, stand by for lower" und das obwohl der Approach in 4000 geflogen wird.

Ich habe etwas später, schon sehr nah an DE450, wieder gerufen: "Request descent 4000 ft for Standard Approach" ... Antwort "Stand by".

Also bin ich anstatt in 4000 ft im "rechten Queranflug" in 6000 ft, ganz kurz vor dem Endanflug, der virtuelle Glideslope beginnt natürlich in 4000 ft. Also wieder gefragt und zwei Meilen vor dem FAF bekomme ich also die Freigabe für 4000 ft ... was dazu führte, dass ich mit 1500 ft Sinkrate und +200 Knoten von oben in den Glideslope flog (jetzt mit FD).

Nur mit power idle und Nase hoch konnte ich den Flieger im Endanflug überhaupt unter die 119 KIAS Flap speed bringen ...

Wir waren das EINZIGE Flugzeug im Anflug, und ich persönlich fand diesen Service wirklich schlecht. Wenn das in IMC gewesen wäre, würde ich mich offiziell beschweren. Das Mädel klang wie eine Auszubildende ...

Muss so ein Quatsch sein? Ich habe das schon ein paar Mal erlebt, meistens allerdings in Griechenland, ein Mal in Kroatien. DFS kannte ich bisher anders ...

Warum hast du nicht gesagt negative, request immediate descent, too high for standard approach ? In IMC wäre das ja gefährlich so.

Wenn Sie doch schon wie eine Auszubildende klang, warum dann nicht etwas mehr Verständnis? Wir alle machen Fehler und Gottseidank reporten die Herren am Board auch nicht alles, was bei uns so schief läuft... besonders nicht in der Schulung.

Wenn ich deinen Post richtig verstehe, dann bestand da auch keine Gefährdung. Sie hat dich wohl lediglich zu spät runtergenommen. Ein Go-Around hätte verhindert, dass du mit dieser Sinkrate in "Bodennähe" arbeiten musst. Dafür hätte ich mich vermutlich entschieden.

Nur weil der Lotse einen cleared heißt das ja noch lange nicht, dass ich das auch so fliegen kann. Wenns nicht geht (oder mir zu viel Unruhe in den Approach bringt) dann ist ein "unable" oder Go-Around selbstverständlich möglich. Entweder Standard Missed Approach oder eben Vectors requesten...

Liebe Grüße

Ich habe mich ja auch nicht offiziell bei der DFS beschwert, sondern in einem Pilotenforum (das war doch eins, oder?) meinen Unmut über diese unprofessionellen Anweisungen bei NULL Verkehr geäußert.

In IMC und mit Family an Bord (und das habe ich häufig) hätte ich den Anflug abgebrochen, ganz klar.

Ich hatte was ganz Ähnliches letzten Sommer in Korfu und hatte bei 2000ft/min und 220 KTAS in IMC keine Chance runter zu kommen ... Ich hab' dann abgebrochen und bin einen weiten Vollkreis geflogen, um auf die Anflughöhe zu kommen.

Alexis, ich bin auch kein Lotse, noch war ich heute dabei. Was hätte dir ein Report an dieser Stelle gebracht? Wir wissen alle nicht, was sie sonst noch zu tun hatte. Vielleicht gab es an einer anderen Stelle einfach eine wichtigere Situation zu lösen, als den Anflug einer kleinen Echo etwas zu delayen.

Natürlich sind die Lotsen "Dienstleister" und für unsere Sicherheit zuständig, aber das macht sie auch nicht fehlerfrei. Manchmal brennt es eben an anderer Stelle und der größte Brand wird halt zuerst gelöscht. Vielleicht war die Lotsin aber auch einfach noch sehr gefordert mit der Situation, wer weiß wie oft sie schon im real life am Board saß. Gerade für Lotsen frisch von der Akademie ist "Kleinverkehr" noch nicht so alltäglich wie für die, die den Job schon länger machen.

Es ging doch hier wirklich nur um ein paar Minuten und etwas Sprit für dich, da kann man auch mal ein Auge zudrücken finde ich. Der entsprechende Lehrer hinter ihr wird ihr ggf. schön das passende zu der Situation gesagt haben (sofern sie wirklich im OJT ist)... Wir sitzen doch alle im gleichen Boot, einfach mal etwas Verständnis aufbringen. Du fliegst doch mittlerweile lange genug, um zu wissen, dass die Lotsen mitunter enorm viel Geduld aufbringen müssen, was das Alltagsgeschäft angeht. Da wird sich auch nicht immer lauthals beschwert, wenn wir mal Mist bauen...

Wieso rufst Du nicht nach der Landung in München an und fragst nach, was da los war? Hier ist es nur Kaffeesatzleserei....

Sorry, Kilo Papa,

aber das ist echter Quark. Erstens HABE ICH KEINEN Report geschrieben (schon gemerkt?), zweitens bin ich anderer Meinung

IFR-Fliegen ist schon eine Tätigkeit bei der es maximal auf Präzision ankommt. Und das war eben extrem schlampig.

Ein Vektor im spitzen Winkel zum Final? Freigabe für den Standard-Approach 2000 ft über der Höhe für diesen? Meiner Meinung nach sind das keine kleinen Fehler.

Mir geht es doch nicht um ein paar Liter Sprit oder ein paar Minuten. Und ob ich eine "kleine Echo" oder ein A320 bin kann in diesem Zusammenhang keine Rolle spielen, man kann schon erwarten, dass die Basics passen.

Und ich bin auch tolerant, was die Fehler betrifft (und wünsche der Dame alles Gute), aber ich werde äußern dürfen, dass ich diese Performance schwach finde.

Bei der späten Freigabe auf 4000ft könnte durchaus die MRVA ne Rolle spielen. So das die Lotsin Sie gar nicht früher clearen darf. Deswegen wäre der schon erwähnte Anruf vllt. doch ganz hilfreich gewesen... ?

Kann das stimmen? Wenn der veröfentlichte Anflug ab dem IAF in 4000 ft geht, und der Glide Slope am FAF bei 4000 beginnt, dann kann man nicht kurz vor dem Final in 6000 Fuß sein.

Wie gesagt, aus dieser Position musste ich den Glide Slope von oben im Sturzflug erfliegen, und bin dann mit +200 Knoten runter gedonnert. Klar, wenn ich die Fahrt nicht weggebracht hätte, dann wäre ich auch durchgestartet ... aber das ist einer der Vorteile des 4-Blatt-Props ... zieht man die Power raus bremst er sehr stark.

EDIT: Ich habe nachgesehen. Tatsächlich liegt die MVA südlich von Erfurt bei 6000 Fuß. Aber es kann nicht sein, dass ich auf dem Track des Anflugs zwischen DE450 und Final auf 6000 ft sein muss. Ich bin ja in 6000 im Anflug angekommen. Das IAF liegt viel weiter westlich, darüber zu fliegen wäre ein blöder Haken gewesen.

EDIT 2: Der Punkt ED450 liegt in dem Sektor it MVA 3500, und dann sinkts sie sogar auf 3200. Wenn man sich aber die verschiedenen IAPs anschaut, dann sind die 6000 Fuß wohl für Vektoren zum ILS ok, nicht aber für den RNAV-Approach.

Ich hatte nach DE350 geschaut, von dem Sie im ersten Post schruben... den aber nicht gefunden (und war zu faul in der ARR zu suchen) - bei DE450 sieht das natürlich etwas anders aus...ab 2,2 nm vor 450 darf man ja von 6 auf 4 runter (sprich ab 460...)

Jetzt muss ich aber noch etwas anderes fragen, und ich hoffe, dass ich mich damit nicht als Idiot oute (;-)):

Warum habe ich eine _valdierten_ Flugplan von autorouter bekommen, der in FL40 von Landshut nach Erfurt geht - wenn auf dieser Strecke die MVA größtenteils bei 6000 ft liegt. Ich bin's ja dann in FL80 geflogen, der der Plan wurde für FL40 validiert.

Was verstehe ich nicht?

Vergleich mal die Charts ILS und RNAV, vlt ist sie da etwas "durcheinander" gekommen. ILS geht später runter als RNAV und hat auch ein anderes tracking.

Minimum Vector altitude bedeutet ja nicht Mindestflughöhe auf der Strecke..

@Max

Ja, klar. Auf einem Airway kann man auch niedriger als die MVA sein.

Aber vielleicht ist das trotzdem ein Teil meines Problems. Um direkt zu "ED450" zu kommen, mitten im Anflug, was der kürzeste Weg war, musst ich ja den Airway verlassen ... und ich nehme an, dass DANN die MVA gilt.

Andererseits habe ich mir die MVA-Karte angesehen, sie hätte mir den Sinkflug viel früher geben können.

Vielleicht wieder was gelernt.

…@ Michael

DE450 ist richtig, sorry das war ein Tippfehler, bzw. hatte ich mich falsch erinnert.

Entweder liest oder verstehst du meinen Beitrag nicht (richtig).

Selbstverständlich habe ich verstanden, dass du keinen Report geschrieben hast, ich wüsste nicht, wo ich etwas anderes behauptet haben soll. Vielen Dank auch für die Erklärung, auf was es beim IFR Fliegen ankommt :)

Ebenfalls habe ich nicht geschrieben, dass es auf die Größe des Flugzeugs ankommt. Es gibt bloß Dinge (und nichts anderes habe ich geschrieben), die anderen Flugzeugen eine besondere Priorität einräumen. Ob das hier evtl eine Rolle gespielt haben könnte, wissen wir alle nicht. Nur am Rande: solltest du ein ernstahftes Problem haben, so wird dir jeder Lotse selbstverständlich die notwendige Aufmerksamkeit widmen und ggf. einen A320 delayen. Dann muss ein request eben mal warten, nicht schön, aber notwendig.

Es ist wohl überflüssig zu erwähnen, dass natürlich jede erhaltene Freigabe auf Plausibilität und Durchführbarkeit seitens des Piloten geprüft werden muss. Wenns einfach nicht geht: so what?

Autorouter überprüft docht nicht die MVA oder irgendwelche Höhen Beschränkung.... kannst das ganze auch mit A001 filen.....

Und vielleicht sitzt dort gerade ein Trainee.... was glaubst du, was stellenweise für ein Dünnschiss von PPL Neulingen oder Anwärter auf der Frequenz verzapft wird.....

Sorry, Stefan - aber findest Du es a) sinnvoll die Kompetenz eines "PPL-Neulings" mit derjenigen eines Fluglotsen auf "München Radar" zu vergleichen? Und, b), hätte mich mehr interessiert, was Du zu der Sache meinst.

Du kannst natürlich Fehler bei ATC immer mit der Inkompetenz mancher Piloten relativieren wollen, aber das halte ich eher nicht für sinnvoll.

War es nicht immer so, dass Azubis bei ATC unter Aufsicht arbeiten?

KP,

was soll bitte die Aussage: "...einfach eine wichtigere Situation zu lösen, als den Anflug einer kleinen Echo etwas zu delayen"?

Es ging hier überhaupt nicht um ein Delay. Ganz im Gegenteil, ich fliege auch gern zwei Holdings wenn die Verkehrslage das erfordert. Was hat es mit einem "Delay" zu tun, wenn so im Sturzflug von oben auf den GS gebracht wird.

Und was hat die Größe des Flugzeugs mit der Qualität von ATC zu tun?

@Stefan

Natürlich überprüft autorouter, in welcher Höhe/FL ein IFR-Flug auf einer bestimmten Strecke möglich ist, und wenn der Flug "validiert" ist und wenn das für den Flug von EDML nach EDDE Flight Level 040 bestätigt (was mir ohnehin zu niedrig wäre) - welcher Zusammenhang besteht dann zur MVA von 6000 ft auf einem großen Teil dieser Strecke?

Ja, klar. Auf einem Airway kann man auch niedriger als die MVA sein.

Nein, nicht in Deutschland mit der DFS, nur im Rahmen einer veröffentlichten Prozedur (SID/STAR). Eine IFR-Clearance gibt es nur über der MVA.

Autorouter überprüft docht nicht die MVA oder irgendwelche Höhen Beschränkung.... kannst das ganze auch mit A001 filen.....

Doch, autorouter überprüft die gesetzlich vorgeschriebene Mindestflughöhe anhand des Terrains und natürlich ob der Level validiert. Die MVA wird von der DFS nicht hinterlegt und ist somit unbekannt. Sie ist allerdings auch nicht relevant, um beim Funkausfall sicher von A nach B zu kommen.

Wir waren das EINZIGE Flugzeug im Anflug, und ich persönlich fand diesen Service wirklich schlecht. Wenn das in IMC gewesen wäre, würde ich mich offiziell beschweren. Das Mädel klang wie eine Auszubildende ...

In IMC wäre der andere Verkehr wohl nicht da gewesen, der vermutlich der Grund für die späte Sinkflugfreigabe gewesen ist. Bei VFR-Wetter in Luftraum E muss man als Pilot auf IFR-Trainingsflügen (wäre es keiner, wärst Du einen visual approach geflogen oder hättetst zumindest den vectored ILS akzeptiert, anstatt auf RNAV zu pochen) flexibel sein.

Achim,

warum hat autorouter den Flug mit FL040 validiert wenn die MVA fast überall auf der Strecke 6000 ft ist?

Ich habe nicht auf dem RNAV Approach gepocht, sondern ich hatte ihn gebrieft und ich war schon viel zu nah, um das zu ändern.

Verkehr gab es, jedenfalls laut Funk und Traffic-System, weit und breit keinen.

Ich verstehe auch nicht, was evtl. Traffic mit einem Vektor im spitzen Winkel auf den Final Track oder das ILS zu tun haben könnte.

Edit:

Ist der Vorschlag also, IFR zu canceln und im Slalom um die Wolken zu fliegen, auch wenn ich im Dunst gegen die Sonne den Platz nicht sehen kann?

Das habe ich in meiner letzten Antwort ausgeführt :-)

MVA hat nichts mit Hindernissen zu tun und stellt auch keine gesetzliche Grundlage als Mindestflughöhe im europäischen IFR dar. Das ist so ein DFS-Fetischismus, alles muss immer garantiert auf dem Radarschirm sichtbar sein, sonst gibt es keine Clearance.

MVA, okay.. copied

Könntet Ihr die MVA in autorouter einpflegen? Die Karte mit den MVAs ist ja veröffentlicht. Dann würde auch kein nicht fliegbarer Level ausgespuckt, ... oder?