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Nichts, alles ist gut.
Du bist nach der Landung auf eigenen Füßen vom Flieger gekommen.
ATC hat dir eine Begenung mit einem anderen Flieger erspart (vermutlich).
was verbesserungsbedürftig ist, ist deine Bewertung von ATC - aus meiner Sicht...
allerdings hättest du vermutlich auch andere Optionen gehabt
aber das ist auch eine Frage der eigenen Prioritäten
ich war einige Jahre im Verein in EDDL und die Flüge dort waren lehrreich für mich.
Bin da auch gerne das ILS runter, am späten nachmittag erforderte dies aber oft eine Wartezeit von einer halben Stunde oder mehr. Hatte ich es eilig, kam ich über die kleine Platzrunde schneller rein. Es war meine Wahl...
Wenn dir etwas wichtig ist, solltest du es ATC auch mitteilen und dafür auch zusätliche Flugzeit zu akzeptieren bereit sein.
wenn dir die Herausforderung durch ATC zu sportlich ist, kannst du sie ablehnen. Unable to comply.
und eine Alternativlösung verhandeln.
mein persönlicher Ansatz nach einem Flug, der nicht ganz rund gelaufen ist, dass ich mich frage, was ich hätte anders machen können. Welche Optionen hatte ich und warum habe ich sie nicht gewählt?
und ATC ist oft sehr entgegenkommend- nicht nur in D
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Hallo Erwin!
mich wundert natürlich nicht, dass Du Dir hier Deine grünen Auszeichnungen abholen kommst ... aber warum kommst du erst jetzt?
Das stimmt: "Recht haben wollen" unterscheidet mich fundamental von den meisten der Foristen hier! Das nennt man "Alleinstellungsmerkmal".
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Aus Gründen der Wahrheitsfindung würde ich jetzt gerne wissen, wer den Titel dieses Threads umgeschrieben hat.
Und warum.
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Das war ich selbst, um zu zeigen, dass ich erfolgreich belehrt wurde!
;-)
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"Das stimmt: "Recht haben wollen" unterscheidet mich fundamental von den meisten der Foristen hier! Das nennt man "Alleinstellungsmerkmal"."
Vermutlich bist Du auch stolz darauf.
Ich halte es jedoch für eine lebensgefährliche Haltung - gefährlich für Dich und andere.
Recht haben und es richtig zu machen bedeutet sich an Regeln zu halten. Bewege ich mich in diesem Rahmen, mache ich mich nicht schuldig. Ich trage dann auch nicht die Konsequenzen meines Handelns - hart gesagt: ich bin verantwortungslos.
Eine wesentliche Erkenntnis meines Studiums kam aus dem Bereich Regelungstechnik: Regeln werden aus einem stark vereinfachten funktionalem Zusammenhang abgeleitet. Damit kann ich durch regelrechtes Verhalten ein gewünschtes Ergebnis erzielen. Dies funktioniert - meistens.
Dieser vereinfachte funktionale Zusammenhang gibt die Realität hinreichend genau wieder - aber nur in einem definierten Bereich. Bin ich ausserhalb davon, funktioniert es nicht mehr...
Regeln sind eine Krücke, die hilfreich sind, solange ich nicht selbst laufen kann. Danach stören sie nur.
Ein andrer Aspekt sind die von mir gesetzten Prioritäten. Beim Fliegen will ich am gewählten Ziel ankommen. Das Flugzeug soll unbeschädigt bleiben, ich mich regelrecht verhalten, nicht bestraft werden usw.
Für mich ist das mit weitem Abstand wichtigste Ziel, dass ich heil aus dem Flieger steige (und keinen Unbeteiligten umbringe). Viele Unfälle passieren, weil dies Ziel als slbstverständlich gilt und im Entscheidungsprozess gerne vergessen wird. Und die Angst vor Regelverstößen dominiert. Oder der Flieger nicht beschädigt werden soll.
Mir selbst schon passiert - und es war sehr knapp. Und das Risiko total unnötig...
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Nur das Nebenfach Ironie in der Regelungstechnik ist etwas zu kurz gekommen ;-)
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"Nach meinem Verständnis darf sie nicht sagen "Cleared STANDARD RNAV 10" wenn ich 2000 Fuß zu hoch in den Anflug einfliegen muss."
Sollte Sie zumindest nicht... However, ob SIE die Clearance akzeptieren, ist ne andere Frage.
Ich habe auch schon 360ties gedreht in ähnlichen Situationen. "unable to accept, request 360 to descent"...
Aber das ist natürlich nicht das was man will vom Dienstleister
Kann auch durchaus sein, das die Gute schlicht gepennt hat oder auch was verwechselt. S'Menschelt halt auch bei der DFS.
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Man bedenke, dass die eigentliche Aufgabe von ATC die "Separation" ist und der "Orderly flow of air traffic". Nicht, wie man von A nach B fliegt. Navigation - sei es horizontal oder vertikal - ist Sache des Pilot-in-Command bzw. seines Cockpit-Teams. Das wird hier im Forum und in der GA generell oft falsch verstanden.
Vielleicht ein Nebenprodukt der in Europa überall präsenten Radarabdeckung.
Wer einmal in Afrika oder in den Anden ohne die Vollkaskoversicherung "Radar-Führung" geflogen ist, versteht, was ich meine.
Selbst über den Alpen im Anflug auf Nizza kann es nach "request descent" dem IFR GA Piloten passieren, dass er enroute von ATC hört " descend to your company minima" ...
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Hallo Michael,
danke, so sehe ich das auch. Heute habe ich mal die GPS-Daten der Avionik heruntergeladen und 3D in Google Earth dargestellt. Tatsächlich bin ich in 6500 statt in 4000 an "DE450" angekommen, also 2500 zu hoch. Toller "Standard Approach" ;-)
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Von DE450 zum FAF (BULEM, 4.000 ft) sind es 9 NM, daher war das für ATC wohl OK.
6.500 ft über DE450 entspricht dem Sinkprofil für einen CDA (< 300 ft/NM). Hat man mittlerweile häufiger, dass man den GS nicht von (Vollausschlag) unten interceptet, respektive nicht mehr oder nur noch sehr kurz level fliegt beim Intercepten des GS.
Standard Approach, wenn als solcher requested, würde übrigens auch immer über das IAF gehen (ROBEL).
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Die Lotsin (nicht ich) hat zwei Mal gesagt: "Cleared Standard RNAV Approach 10 via DE450 ..." ). Mich hat die Formulierung auch gewundert, da 6500 anstelle 4000 nichts mit dem Standard Approach zu tun hat.
Ich bin 1200 ft zu hoch am "GS" angekommen.
Gestern habe ich zufällig einen Lotsen von München Approach getroffen. Er meinte, sie würden den GS nur von unten anfliegen lassen, ganz selten käme es mal von oben vor.
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GS von oben ist nicht gut. 300 ft/NM (etwa 2,8 Grad 1:20) wäre continuous descent genau auf / knapp unter GS: beim Eindrehen auf das Final ist man on Glide. Dazu muss man die Track Miles in etwa wissen.
Ich hatte das schon öfter so und mag eigentlich CDA Profile. Häufiger sinke ich (oder werde ich gesunken) mit 260 bis 280 ft/NM, z.B. aus FL250 bei einem Platz auf MSL TOD bei 90 Track Miles zur Runway. 40 % Power, oder 45 %, ein einziger langer Sinkflug, was für die Passagiere angenehm ist und für mich auch. Ist halt anders als früher, spart aber Sprit.
Wenn man zu Beginn zu langsam sinkt, dann wird es eben gerne hoch und schnell. Ist mir auch schon mal passiert, da ich auf einem GTN die Distance to Destination als permanentes Feld eingestellt habe, die aber den Missed Approach mitzählt, sobald man einen Approach lädt. Ich kann aber bei 176 KIAS das Fahrwerk und 15 Grad Split Flaps werfen.
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Hi Andreas,
von DE450 bis zum FAF (BULEM) sind es 9 Meilen, richtig. Bis zum IF, DE430, sind es 5 Meilen – und ich wollte die Höhe bis dort hin abbauen, um am FAF den GS von unten zu intercepten.
Dein Vorschlag wäre natürlich die bessere Lösung gewesen, aber da kam ich nicht drauf. Typisches Beispiel dafür, dass ich natürlich auf die "4000 ft am FAF" fixiert war und "unbedingt" dort von unten in den GS fliegen wollte ...
Wenn ich das fünf Mal pro Woche machen könnte, dann könnte ich natürlich auf solche Sachen flexibler reagieren.
Einen Nachtteil haben die älteren SR22-Modelle (bis zur "G5"), die Flap Speed liegt bei niedrigen 119 KIAS (bei den neuen sind es 150), und wenn man auch nur einen Knoten darüber ist, plärrt die Envelope Protection los: "Flap Overspeed, Flap Overspeed ..." ...
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Bei der Twin Comanche ist die Flap speed auch bei 110kn und gear speed bei 130. ich weiß genau was du meinst. Das ist echt ein Problem. Mein Twinco hat Speed brakes. Gibt es die auch für SR22?
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Schon mal versucht die Skybrakes zu benutzen? Das sind diese Pedale unten. Wirken auch in der Luft!
https://www.youtube.com/watch?v=yDU6ZpsGyEw
;-)
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Oder einfach Gashebel auf Leerlauf und Propelllerverstellung auf fein stellen, das sollte ganz ordentlich verzögern und baut Höhe ganz flott ab.
Vic
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"Oder einfach Gashebel auf Leerlauf und Propelllerverstellung auf fein stellen, das sollte ganz ordentlich verzögern und baut Höhe ganz flott ab."
Und ist Gift für jeden Verbrennungsmotor.
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Vic,
... und Propelllerverstellung auf fein ...
hupps, dafür müsstest Du in der Cirrus erst mal die Bedienmechanik des Powerlever ausbauen und neu bearbeiten ;-)
Bei Idle geht der Propeller ohnehin in low Pitch, wobei längere Descents unter 20 " MP zu vermeiden sind...
Statt Speed-Brakes kann man natürlich auch mit low MP und erhöhen der Pitch unter 119 KIAS kommen, um die Klappen auf 50 % zu fahren - nicht elegant - aber beim Descent auf einer kurzen Distanz ist es immer besser langsam zu fliegen (denn: "wer schneller fliegt ist früher da" ;-) )
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Da weichen die Meinungen der Experten doch sehr stark ab.
Aber bei Alexis scheitert es schon daran, dass er den blauen Hebel bis heute nicht gefunden hat in seiner Cirrus...
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Ach herrje, hab ich vergessen: Alexis fliegt Cirrus mit Automatik und begrenzten Möglichkeiten. Aber auf Leerlauf kann man doch stellen, bremst nach seinen Angaben mit Vierblatt schon deutlich.
Bitte erklären, warum Motorbremse so schlimm sein sollte ? Ich gehe davon aus, daß selbst bei den Lyconti die Axialanlaufflächen an der Kurbelwelle für Zug und Druck gleich groß sind.
Vic
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Hi thomas,
lustig, kannte ich noch nicht... dazu noch den Gear-Selector-Switch und ... back to the roots of the 50s ;-))
PS. schade - nicht für Perspective-Installationen :-(
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Hier herrscht irgendwie ein Mißverständnis. Ich weiß schon, wie man das Flugzeug zum Sinken bringt ;-)
Ja, der Vierblatt-Prop ersetzt jede Speed Brake, und es genügt wenn man bei 2 NM die Power rauszieht. Ich bin schon ILS mit 170 ktas geflogen, kein Problem wenn von hinten Heavy Metal anrückt!
Den blauen Hebel vermisse ich überhaupt nicht, auch so sind ausreichend viele Kombinationen von RPM und MP möglich.
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Interessant. Bisher kannte ich nur die Expertenmeinung, dass Shockcooling, und das läge ja dann im beschriebenen Fall vor (luftgekühlter Motor, von relativ hoher Leistung nach nahe Null, hohe Geschwindigkeit), sehr schädlich für einen Motor ist.
Ich kann mich auch daran erinnern, dass beim Abstieg nach dem Segelflugschlepp, immer noch Leistung stehengelassen wurde.
Hast du Quellen?
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