"Nach meinem Verständnis darf sie nicht sagen "Cleared STANDARD RNAV 10" wenn ich 2000 Fuß zu hoch in den Anflug einfliegen muss."

Sollte Sie zumindest nicht... However, ob SIE die Clearance akzeptieren, ist ne andere Frage.

Ich habe auch schon 360ties gedreht in ähnlichen Situationen. "unable to accept, request 360 to descent"...

Aber das ist natürlich nicht das was man will vom Dienstleister

Kann auch durchaus sein, das die Gute schlicht gepennt hat oder auch was verwechselt. S'Menschelt halt auch bei der DFS.

Man bedenke, dass die eigentliche Aufgabe von ATC die "Separation" ist und der "Orderly flow of air traffic". Nicht, wie man von A nach B fliegt. Navigation - sei es horizontal oder vertikal - ist Sache des Pilot-in-Command bzw. seines Cockpit-Teams. Das wird hier im Forum und in der GA generell oft falsch verstanden.

Vielleicht ein Nebenprodukt der in Europa überall präsenten Radarabdeckung.

Wer einmal in Afrika oder in den Anden ohne die Vollkaskoversicherung "Radar-Führung" geflogen ist, versteht, was ich meine.

Selbst über den Alpen im Anflug auf Nizza kann es nach "request descent" dem IFR GA Piloten passieren, dass er enroute von ATC hört " descend to your company minima" ...

Hallo Michael,

danke, so sehe ich das auch. Heute habe ich mal die GPS-Daten der Avionik heruntergeladen und 3D in Google Earth dargestellt. Tatsächlich bin ich in 6500 statt in 4000 an "DE450" angekommen, also 2500 zu hoch. Toller "Standard Approach" ;-)

Von DE450 zum FAF (BULEM, 4.000 ft) sind es 9 NM, daher war das für ATC wohl OK.

6.500 ft über DE450 entspricht dem Sinkprofil für einen CDA (< 300 ft/NM). Hat man mittlerweile häufiger, dass man den GS nicht von (Vollausschlag) unten interceptet, respektive nicht mehr oder nur noch sehr kurz level fliegt beim Intercepten des GS.

Standard Approach, wenn als solcher requested, würde übrigens auch immer über das IAF gehen (ROBEL).

Die Lotsin (nicht ich) hat zwei Mal gesagt: "Cleared Standard RNAV Approach 10 via DE450 ..." ). Mich hat die Formulierung auch gewundert, da 6500 anstelle 4000 nichts mit dem Standard Approach zu tun hat.

Ich bin 1200 ft zu hoch am "GS" angekommen.

Gestern habe ich zufällig einen Lotsen von München Approach getroffen. Er meinte, sie würden den GS nur von unten anfliegen lassen, ganz selten käme es mal von oben vor.

GS von oben ist nicht gut. 300 ft/NM (etwa 2,8 Grad 1:20) wäre continuous descent genau auf / knapp unter GS: beim Eindrehen auf das Final ist man on Glide. Dazu muss man die Track Miles in etwa wissen.

Ich hatte das schon öfter so und mag eigentlich CDA Profile. Häufiger sinke ich (oder werde ich gesunken) mit 260 bis 280 ft/NM, z.B. aus FL250 bei einem Platz auf MSL TOD bei 90 Track Miles zur Runway. 40 % Power, oder 45 %, ein einziger langer Sinkflug, was für die Passagiere angenehm ist und für mich auch. Ist halt anders als früher, spart aber Sprit.

Wenn man zu Beginn zu langsam sinkt, dann wird es eben gerne hoch und schnell. Ist mir auch schon mal passiert, da ich auf einem GTN die Distance to Destination als permanentes Feld eingestellt habe, die aber den Missed Approach mitzählt, sobald man einen Approach lädt. Ich kann aber bei 176 KIAS das Fahrwerk und 15 Grad Split Flaps werfen.

Hi Andreas,

von DE450 bis zum FAF (BULEM) sind es 9 Meilen, richtig. Bis zum IF, DE430, sind es 5 Meilen – und ich wollte die Höhe bis dort hin abbauen, um am FAF den GS von unten zu intercepten.

Dein Vorschlag wäre natürlich die bessere Lösung gewesen, aber da kam ich nicht drauf. Typisches Beispiel dafür, dass ich natürlich auf die "4000 ft am FAF" fixiert war und "unbedingt" dort von unten in den GS fliegen wollte ...

Wenn ich das fünf Mal pro Woche machen könnte, dann könnte ich natürlich auf solche Sachen flexibler reagieren.

Einen Nachtteil haben die älteren SR22-Modelle (bis zur "G5"), die Flap Speed liegt bei niedrigen 119 KIAS (bei den neuen sind es 150), und wenn man auch nur einen Knoten darüber ist, plärrt die Envelope Protection los: "Flap Overspeed, Flap Overspeed ..." ...

Bei der Twin Comanche ist die Flap speed auch bei 110kn und gear speed bei 130. ich weiß genau was du meinst. Das ist echt ein Problem. Mein Twinco hat Speed brakes. Gibt es die auch für SR22?

Schon mal versucht die Skybrakes zu benutzen? Das sind diese Pedale unten. Wirken auch in der Luft!

https://www.youtube.com/watch?v=yDU6ZpsGyEw

;-)

Oder einfach Gashebel auf Leerlauf und Propelllerverstellung auf fein stellen, das sollte ganz ordentlich verzögern und baut Höhe ganz flott ab.

Vic

"Oder einfach Gashebel auf Leerlauf und Propelllerverstellung auf fein stellen, das sollte ganz ordentlich verzögern und baut Höhe ganz flott ab."

Und ist Gift für jeden Verbrennungsmotor.

Vic,

... und Propelllerverstellung auf fein ...

hupps, dafür müsstest Du in der Cirrus erst mal die Bedienmechanik des Powerlever ausbauen und neu bearbeiten ;-)

Bei Idle geht der Propeller ohnehin in low Pitch, wobei längere Descents unter 20 " MP zu vermeiden sind...

Statt Speed-Brakes kann man natürlich auch mit low MP und erhöhen der Pitch unter 119 KIAS kommen, um die Klappen auf 50 % zu fahren - nicht elegant - aber beim Descent auf einer kurzen Distanz ist es immer besser langsam zu fliegen (denn: "wer schneller fliegt ist früher da" ;-) )

Da weichen die Meinungen der Experten doch sehr stark ab.

Aber bei Alexis scheitert es schon daran, dass er den blauen Hebel bis heute nicht gefunden hat in seiner Cirrus...

na ja, falls er ihn doch vermisst, hier ein Upgrade:

https://cirrus.tamarackaero.com/control-quadrant-upgrade/

Ach herrje, hab ich vergessen: Alexis fliegt Cirrus mit Automatik und begrenzten Möglichkeiten. Aber auf Leerlauf kann man doch stellen, bremst nach seinen Angaben mit Vierblatt schon deutlich.

Bitte erklären, warum Motorbremse so schlimm sein sollte ? Ich gehe davon aus, daß selbst bei den Lyconti die Axialanlaufflächen an der Kurbelwelle für Zug und Druck gleich groß sind.

Vic

Hi thomas,

lustig, kannte ich noch nicht... dazu noch den Gear-Selector-Switch und ... back to the roots of the 50s ;-))

PS. schade - nicht für Perspective-Installationen :-(

Hier herrscht irgendwie ein Mißverständnis. Ich weiß schon, wie man das Flugzeug zum Sinken bringt ;-)

Ja, der Vierblatt-Prop ersetzt jede Speed Brake, und es genügt wenn man bei 2 NM die Power rauszieht. Ich bin schon ILS mit 170 ktas geflogen, kein Problem wenn von hinten Heavy Metal anrückt!

Den blauen Hebel vermisse ich überhaupt nicht, auch so sind ausreichend viele Kombinationen von RPM und MP möglich.

Interessant. Bisher kannte ich nur die Expertenmeinung, dass Shockcooling, und das läge ja dann im beschriebenen Fall vor (luftgekühlter Motor, von relativ hoher Leistung nach nahe Null, hohe Geschwindigkeit), sehr schädlich für einen Motor ist.

Ich kann mich auch daran erinnern, dass beim Abstieg nach dem Segelflugschlepp, immer noch Leistung stehengelassen wurde.

Hast du Quellen?

Das deltaT beim Anlassen den Motors ist viel größer als das deltaT beim Gas Rausziehen. Was ist mit "shock heating"?

Das ist eine dieser old wives tales (OWT) für die es keine technischen Belege gibt. Schadet aber auch nicht, an diese OWT zu glauben :-)

Und warum wird dann - inbesondere bei Turbomotoren, aber auch bei Turbinen - im Handbuch i.d.R. ein Wert vorgegeben, wie lange der Motor nach der Landung zur Kühlung noch im Leerlauf weiterlaufen soll, bevor er abgeschaltet wird? Und bei vielen wird auch eine Beschränkung vorgegeben, ab wann man ihn voll belasten soll. Das gleiche gilt m.W. auch bei Automotoren. Die Experten, die ich kenne, sagen alle, dass man einen Motor erst ab einer bestimmten Öltemperatur "hochdrehen" und ihn auch nicht nach hoher Belastung sofort abschalten sollte. Um zu verstehen, dass starke thermische Unterschiede für jeden Vebrennungsmotor von Nachteil sind, braucht man glaube ich kein Maschinenbaustudium.

Ich schätze mal, daß Springer- und Schleppmaschinen in Anbetracht der extrem höheren Motorbelastungen auf die Gesamtstunden bezogen nicht sehr viel öfter frische Motoren brauchen als bei Normalos, die nach Erreichen der Reisehöhe mit Dreiviertelgas oder weniger über 80 Prozent der Einschaltdauer betrieben werden und nach allen bekannten Zeremonien gepampert werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit läßt dort Keiner "etwas" Gas stehen, um den nächsten Kunden unten abzuholen, Gegenteil: Gas zu und mit max. Sinken der Erde zustürzen.

Vic

Ich glaube auch nicht so wirklich daran - aber ich lasse trotzdem immer im Sinkflug Power stehen, und die Cirrus (mit dem 4-Blatt-Prop sowieso) kann man eh' nur Power-on anfliegen. Power off sinkt sie wie ein Brikett ...

Natürlich ist es besser, wenn sich große Mengen an bewegenden Metallteilen aus unterschiedlichen Materialien gleichmäßig und langsam erhitzen / abkühlen. Was ich sagen will: beim angeblichen "shock" cooling ist deltaT über die Zeit immer noch sehr gering, viel geringer als beim behutsamen Warmlaufenlassen. Es gibt sehr wenig Evidenz warum sagen wir 20K/min beim Erwärmen gut aber beim Abkühlen schlecht sein sollte.

Daher OWT.

Wie tätst denn Ziellandungen machen, nach Lehrbuch ? Und bei Motorausfall im Notfall sollte das auch noch sitzen. OK, Du hast Schirm . . .

Vic

Die Ziellandeübungen in meiner SR22 funktionieren tatsächlich nur wenn man nah genug am Platz bleibt und die Flaps erst kurz vor der Schwelle fährt.

Aber tatsächlich würde man bei jedem Motorausfall abseits einer Runway immer den Schirm benutzen - die Chance unverletzt auszusteigen ist einfach höher.