Und warum wird dann - inbesondere bei Turbomotoren, aber auch bei Turbinen - im Handbuch i.d.R. ein Wert vorgegeben, wie lange der Motor nach der Landung zur Kühlung noch im Leerlauf weiterlaufen soll, bevor er abgeschaltet wird? Und bei vielen wird auch eine Beschränkung vorgegeben, ab wann man ihn voll belasten soll. Das gleiche gilt m.W. auch bei Automotoren. Die Experten, die ich kenne, sagen alle, dass man einen Motor erst ab einer bestimmten Öltemperatur "hochdrehen" und ihn auch nicht nach hoher Belastung sofort abschalten sollte. Um zu verstehen, dass starke thermische Unterschiede für jeden Vebrennungsmotor von Nachteil sind, braucht man glaube ich kein Maschinenbaustudium.

Natürlich ist es besser, wenn sich große Mengen an bewegenden Metallteilen aus unterschiedlichen Materialien gleichmäßig und langsam erhitzen / abkühlen. Was ich sagen will: beim angeblichen "shock" cooling ist deltaT über die Zeit immer noch sehr gering, viel geringer als beim behutsamen Warmlaufenlassen. Es gibt sehr wenig Evidenz warum sagen wir 20K/min beim Erwärmen gut aber beim Abkühlen schlecht sein sollte.

Daher OWT.

Ich würde eher das Abstellen als das Anlassen nehmen. Da fällt die CHT in den ersten paar Sekunden mit 100 bis 150F/min. Das ist Shock Cooling. :-). Da dürften wir den Motor gar nicht mehr abstellen. Komisch nur, dass Motoren die oft abgestellt werden, aber dafür viel fliegen länger halten.

Ach ja und regnen darf es dann im Flug auch nicht. Das ganze Wasser das auf den Kühlrippen verdampft, sowas von Shock Cooling.

Mir wird schon ganz kalt.

Um welche Flieger mit welchen Motoren handelt es sich dabei? Bei der T303 (TIO-520AE) steht zumindest nichts von nach der Landung x Minuten abkühlen lassen im Handbuch.

Den einzigen Hinweis gibt es bei den Normal Operations unter "Practice Engine Out Emergency Procedures". Hier findet sich der Satz:

"The time that the engine is shut down should be held to a minimum to preclude excessive cooling on the engine. ..."

"Um welche Flieger mit welchen Motoren handelt es sich dabei?"

Im Handbuch z.B. bei DA 40 und DA 42 steht: " CAUTION: Before shut-down the engine must run for at least 2 minutes with the POWER LEVER at IDLE to avoid heat damage of the turbo charger".

Und im Handbuch für Beech King Air zum Punkt "Engine Sutdown": "10. ITT BELOW 610° C FOR ONE MINUTE".

....und im BHB des Rotax 914:

"Unter normalen Bedingungen wird sich der Motor während des Sinkfluges und Rollens ausreichend abgekühlt haben, sodass er durch Ausschalten der Zündung abgestellt werden kann.

Bei erhöhten Betriebstemperaturen ist ein Motorkühllauf von mind. 2 min. durchzuführen."

Endlich mal ein Handbuchschreiber mit Sachverstand ;-)

Die erwähnte DA42 hat einen Turbodieselmotor mit sehr hohen Ladedrücken und Belastung der Lader auch bei niedrigeren Leistungseinstellungen.

Sinkflug mit ein paar inMP weniger haben wir zwar auch im Heli, aber der Motor (in meinem Fall ein Lycoming HIO-390 D1A) dreht konstant zwischen 3000 und 3.200 rpm. Und da wir auf den Kufen so schlecht rollen, schweben wir zum Absetzpunkt, was auch mit voller Leistung (aka: mehr inMP als im Sinkflug) passiert. Da kann der Motor noch nicht abkühlen.

Und obwohl der Motor praktisch offen an in der Luft hängt, hat unser Operator in die Checkliste geschrieben: 2 Min. bei "flight idle" (3.000, no pitch), dann 1 Min. bei 2.000rpm, dann in den Leerlauf (ca. 800rpm) und den Rotor auskuppeln. Und wenn der dann unter 80rpm läuft (dauert auch noch mal etwa 2 Min), den Motor abstellen.
Das stand auch so in bisher allen H300, die ich geflogen bin.

Ob's hilft? Keine Ahnung. Ich befolge einfach die Checkliste (und mein TRE klopft mir ansonsten ja auch auf die Finger).

Olaf

Wieso koppelt ihr den Rotor nicht sofort aus und lasst den Motor ohne Last weiterdrehen?

Trotzdem hatte mir ein Rotax-Mitarbeiter erklärt, dass insbesondere die Vereins-Dimonas dem Turbo-Rotax einen schlechten Ruf eingebracht hätten, weil der notwendige Kühllauf nicht von allen Piloten beachtet wurde. In privater Halterschaft bereite der Motor dagegen kaum Probleme, selbst bei sehr hohen Leitsungseinstellungen, wie sie z. B. oft bei Tragschraubern und Hubschraubern notwendig seien. Die Privathalter setzen sich mit den Verfahren offensichtlich deshalb intensiver auseinander, weil sie ein Schaden viel schmerzhafter trifft.

Die Kupplung verträgt nicht alle Drehzahlen. Weder beim Ein- noch beim Auskuppeln. Daher müssen wir auf jeden Fall erst die Drehzahl reduzieren, bevor wir auskuppeln (es wird auch bei einer niedrigen Drehzahl knapp über Leerlauf eingekuppelt und erst bei abgeschlossenem Kuppelvorgang hochgedreht).

Das "Leerlaufen" bei 3000 und 2000 ist natürlich zur Abkühlung gedacht.

Olaf