"Oder einfach Gashebel auf Leerlauf und Propelllerverstellung auf fein stellen, das sollte ganz ordentlich verzögern und baut Höhe ganz flott ab."

Und ist Gift für jeden Verbrennungsmotor.

Da weichen die Meinungen der Experten doch sehr stark ab.

Aber bei Alexis scheitert es schon daran, dass er den blauen Hebel bis heute nicht gefunden hat in seiner Cirrus...

na ja, falls er ihn doch vermisst, hier ein Upgrade:

https://cirrus.tamarackaero.com/control-quadrant-upgrade/

Ach herrje, hab ich vergessen: Alexis fliegt Cirrus mit Automatik und begrenzten Möglichkeiten. Aber auf Leerlauf kann man doch stellen, bremst nach seinen Angaben mit Vierblatt schon deutlich.

Bitte erklären, warum Motorbremse so schlimm sein sollte ? Ich gehe davon aus, daß selbst bei den Lyconti die Axialanlaufflächen an der Kurbelwelle für Zug und Druck gleich groß sind.

Vic

Hi thomas,

lustig, kannte ich noch nicht... dazu noch den Gear-Selector-Switch und ... back to the roots of the 50s ;-))

PS. schade - nicht für Perspective-Installationen :-(

Hier herrscht irgendwie ein Mißverständnis. Ich weiß schon, wie man das Flugzeug zum Sinken bringt ;-)

Ja, der Vierblatt-Prop ersetzt jede Speed Brake, und es genügt wenn man bei 2 NM die Power rauszieht. Ich bin schon ILS mit 170 ktas geflogen, kein Problem wenn von hinten Heavy Metal anrückt!

Den blauen Hebel vermisse ich überhaupt nicht, auch so sind ausreichend viele Kombinationen von RPM und MP möglich.

Interessant. Bisher kannte ich nur die Expertenmeinung, dass Shockcooling, und das läge ja dann im beschriebenen Fall vor (luftgekühlter Motor, von relativ hoher Leistung nach nahe Null, hohe Geschwindigkeit), sehr schädlich für einen Motor ist.

Ich kann mich auch daran erinnern, dass beim Abstieg nach dem Segelflugschlepp, immer noch Leistung stehengelassen wurde.

Hast du Quellen?

Das deltaT beim Anlassen den Motors ist viel größer als das deltaT beim Gas Rausziehen. Was ist mit "shock heating"?

Das ist eine dieser old wives tales (OWT) für die es keine technischen Belege gibt. Schadet aber auch nicht, an diese OWT zu glauben :-)

Und warum wird dann - inbesondere bei Turbomotoren, aber auch bei Turbinen - im Handbuch i.d.R. ein Wert vorgegeben, wie lange der Motor nach der Landung zur Kühlung noch im Leerlauf weiterlaufen soll, bevor er abgeschaltet wird? Und bei vielen wird auch eine Beschränkung vorgegeben, ab wann man ihn voll belasten soll. Das gleiche gilt m.W. auch bei Automotoren. Die Experten, die ich kenne, sagen alle, dass man einen Motor erst ab einer bestimmten Öltemperatur "hochdrehen" und ihn auch nicht nach hoher Belastung sofort abschalten sollte. Um zu verstehen, dass starke thermische Unterschiede für jeden Vebrennungsmotor von Nachteil sind, braucht man glaube ich kein Maschinenbaustudium.

Ich schätze mal, daß Springer- und Schleppmaschinen in Anbetracht der extrem höheren Motorbelastungen auf die Gesamtstunden bezogen nicht sehr viel öfter frische Motoren brauchen als bei Normalos, die nach Erreichen der Reisehöhe mit Dreiviertelgas oder weniger über 80 Prozent der Einschaltdauer betrieben werden und nach allen bekannten Zeremonien gepampert werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit läßt dort Keiner "etwas" Gas stehen, um den nächsten Kunden unten abzuholen, Gegenteil: Gas zu und mit max. Sinken der Erde zustürzen.

Vic

Ich glaube auch nicht so wirklich daran - aber ich lasse trotzdem immer im Sinkflug Power stehen, und die Cirrus (mit dem 4-Blatt-Prop sowieso) kann man eh' nur Power-on anfliegen. Power off sinkt sie wie ein Brikett ...

Natürlich ist es besser, wenn sich große Mengen an bewegenden Metallteilen aus unterschiedlichen Materialien gleichmäßig und langsam erhitzen / abkühlen. Was ich sagen will: beim angeblichen "shock" cooling ist deltaT über die Zeit immer noch sehr gering, viel geringer als beim behutsamen Warmlaufenlassen. Es gibt sehr wenig Evidenz warum sagen wir 20K/min beim Erwärmen gut aber beim Abkühlen schlecht sein sollte.

Daher OWT.

Wie tätst denn Ziellandungen machen, nach Lehrbuch ? Und bei Motorausfall im Notfall sollte das auch noch sitzen. OK, Du hast Schirm . . .

Vic

Die Ziellandeübungen in meiner SR22 funktionieren tatsächlich nur wenn man nah genug am Platz bleibt und die Flaps erst kurz vor der Schwelle fährt.

Aber tatsächlich würde man bei jedem Motorausfall abseits einer Runway immer den Schirm benutzen - die Chance unverletzt auszusteigen ist einfach höher.

Meine Meinung zu Shock Cooling, dT/dt (Geschwindigkeit der Temperaturänderung im Motor), dT/ds (Temperaturgradient im Motor) und Turbos nach dem Landen kühlen lassen:

Anlassen:

Am Boden fehlt die (rasch strömende) Kühlluft, daher erwärmt sich der Motor zwar schnell (hohes dT/dt), aber eher gleichmäßig. Daher keine zu hohen Eigenspannungen.

Start:

Beim Setzen der Startleistung, insbesondere bei leistungsstarken Turbos: die Leistung moderat erhöhen. Für mich, bei sehr gut ausreichend langer Bahn: in ca. 8 s auf Vollast. Ansonsten zunächst mit gedrückter Bremse erhöhen. Bei kurzer Bahn dann natürlich zügig vollgas, klar.

Sinkflug:

In FL120 bei - 20 dC und 195 KTAS mal eben in 5 Sekunden von 30 in MP auf 17 in MP: halte ich für ganz schlecht. In FL250 bei 220KTAS und - 36 dC mal eben in 5 Sekunden von 30 in MP auf 17 in MP: halte ich für ganz schlecht, die Passagiere auch, und schließlich auch meine Sauerstoff-Sättigung - da dann der Kabinendruckabine rasch sinkt. Allerdings kann man meiner Ansicht nach über 20 bis 30 s verteilt den Motor schon auf geringe Restleistung reduzieren. Mit einem Engine Monitor kann man schön sehen, wie sich alles langsam und gleichmäßig abkühlt.

Landung + Abstellen:

Spätestens die letzte Minute vor dem Abrollen wird wohl niemand seinen Turbo nochmals hochheizen und irgendwas über 50 % Leistung setzen. Anschließend rollt wohl auch keiner kürzer als 2 min zum Abstellen inklusive aller Checks, und das alles hoffentlich mit nahezu Leerlauf. Die Turbos sind dann ausreichend kalt zum Abstellen.

Ich würde eher das Abstellen als das Anlassen nehmen. Da fällt die CHT in den ersten paar Sekunden mit 100 bis 150F/min. Das ist Shock Cooling. :-). Da dürften wir den Motor gar nicht mehr abstellen. Komisch nur, dass Motoren die oft abgestellt werden, aber dafür viel fliegen länger halten.

Ach ja und regnen darf es dann im Flug auch nicht. Das ganze Wasser das auf den Kühlrippen verdampft, sowas von Shock Cooling.

Mir wird schon ganz kalt.

Das mit der Bedruckung ist ein Argument, der Rest ist "gefühlt", da kann man dran glauben, muss man aber nicht.

Beim Turbo stimme ich Dir auch zu -- nach einem Landeanflug und Taxi hat der ausreichend runtergedreht, da muss man nichts mehr beachten.

Den ganzen Springer-182-206-210-Cessnas, die nichts anderes als Vollgas bis zum Abwurf, Leerlauf und Sturzflug bis Landung machen, geht es doch ziemlich gut. Die Motoren machen ihre TBOs mindestens so gut wie ihre Kollegen mit entspannterem Leben.

Ich glaube jedenfalls überhaupt nicht an "shock cooling" und außer "ich meine" und "gefühlt ist es so" gibt es auch keine belastbare Evidenz vom Gegenteil.

Ein großes dT beim Starten lässt sich wohl kaum vermeiden, dito beim Ausschalten.

Der Stress beim Descent ist frei gewählt.

Aber wo sind die Experten? ... Quellen?

OWT? Kann schon sein. Ich lasse mich gerne aufklären.

... aber wirkliche Argumente habe ich bis jetzt, auch in den anderen Posts, nicht gefunden.

Dann schau mal hier:

https://www.avweb.com/news/maint/182883-1.html?redirected=1

Frag Google, da gibt es mehr.

Deakin ist auch kein Shock Colling Gläubiger.

Danke für den Link, ich lese die Artikel von Deakin gerne und finde sie sehr aufschlußreich. Obwohl sie manchmal schon Fragen offen lassen.

Hier ein Zitat aus dem Artikel ( ich hoffe, dies ist erlaubt):

We know it induces dimensional changes, because (for example) valve sticking has been induced in some engines by sudden power reductions. (A Lycoming Flyer article once stated: "Engineering tests have demonstrated that valves will stick when a large amount of very cold air is directed over an engine which has been quickly throttled back after operating at normal running temperatures." See 101 Ways to Extend the Life of Your Engine, page 96.) But it's a big jump to go from that to saying you can make a cylinder head crack just by pulling the throttle back too quickly.

Mir ist es eigentlich egal, wodurch mein Motor das zeitliche segnet - Riss im Z-Kopf oder ein festsitzendes Ventil.

Aufgrund dieses Artikels werde ich mein Verfahren, den Decent mit Leistung zu fliegen, sicherlich nicht ändern.

We know it induces dimensional changes, because (for example) valve sticking has been induced in some engines by sudden power reductions. (A Lycoming Flyer article once stated: "Engineering tests have demonstrated that valves will stick when a large amount of very cold air is directed over an engine which has been quickly throttled back after operating at normal running temperatures."

Lycoming hat schon gefühlte 10 Theorien verbreitet, warum es zu valve sticking kommt und die haben alle nur eines gemeinsam: es liegt nicht an Lycomings Konstruktion. Die Theorie mit dem shock cooling ist uralt, danach kam die Theorie mit der hohen Zylinderkopftemperatur (es waren jahrzehntelang 500°F von Lycoming erlaubt!). Wirklich verbessert hat es sich mit den C-Zylindern, die wesentlich mehr Öldurchfluss am Kopf gewährleisten.

OWT? Kann schon sein. Ich lasse mich gerne aufklären.

... aber wirkliche Argumente habe ich bis jetzt, auch in den anderen Posts, nicht gefunden.

Wer einen Zusammenhang bzw. ein Phänomen postuliert, sollte Fakten präsentieren. Das können die "shock cooling"-Leute jedoch nicht. Langsames Abkühlen des Motors und Globuli schaden beide nicht, es darf sich jeder gerne daran halten und es würde mich als Vercharterer auch nicht stören, wenn meine Kunden diesem Mantra folgen. Ich persönlich bin auf Basis der verfügbaren Informationen und meinem begrenzten technischen Verständnis zum Schluss gekommen, dass dieser schadhafte Zusammenhang nicht besteht.

Wenn ein T-Motor zu früh abgestellt wird, also nicht korrekt nach Typ bzw. Handbuch so ca. 2-3 Minuten im Leerlauf läuft ( ! ), dann dreht / läuft der Turbolader OHNE Ölschmierung bzw. -kühlung nach; d.h. er läuft

" trocken " nach....denn die Ölpumpe des Motors arbeitet ja nicht mehr...

Das macht der Turbolader dann nicht lange mit...

Auch Autohersteller empfehlen bei einem T-Motor, nach scharfer Autobahnfahrt den Motor nicht sofort abzustellen sondern " etwas " nachlaufen zu lassen.

Meinem Turbo-Rotax gönne ich mindestens 2 Minuten Nachlaufzeit (Handbuch: "ausreichender Kühllauf"). Mit der Steuerung über Einzelradbremsen und ggf. Parkposition im Gras kommt es doch häufiger vor, dass etwas mehr Gas gegeben werden muss und wie Achim schon schrieb, schadet es keinesfalls.

Im Sinkflug bin ich dagegen weniger zimperlich, insbesondere, weil shockcooling mit den wassergekühlten Köpfen noch weniger ein Thema sein dürfte.

Deakin schreibt ... we know that

... und erst danach wird der Motorenhersteller zitiert.

Ich kenne da eine andere Erklärung:

Wird der Motor zu schnell abgestellt ist der Turbolader noch sehr heiß, zu heiß für das noch vorhandene Schmieröl in den Lagern. Das Öl "verkokelt" dann.