Sorry, Kilo Papa,

aber das ist echter Quark. Erstens HABE ICH KEINEN Report geschrieben (schon gemerkt?), zweitens bin ich anderer Meinung

IFR-Fliegen ist schon eine Tätigkeit bei der es maximal auf Präzision ankommt. Und das war eben extrem schlampig.

Ein Vektor im spitzen Winkel zum Final? Freigabe für den Standard-Approach 2000 ft über der Höhe für diesen? Meiner Meinung nach sind das keine kleinen Fehler.

Mir geht es doch nicht um ein paar Liter Sprit oder ein paar Minuten. Und ob ich eine "kleine Echo" oder ein A320 bin kann in diesem Zusammenhang keine Rolle spielen, man kann schon erwarten, dass die Basics passen.

Und ich bin auch tolerant, was die Fehler betrifft (und wünsche der Dame alles Gute), aber ich werde äußern dürfen, dass ich diese Performance schwach finde.

Bei der späten Freigabe auf 4000ft könnte durchaus die MRVA ne Rolle spielen. So das die Lotsin Sie gar nicht früher clearen darf. Deswegen wäre der schon erwähnte Anruf vllt. doch ganz hilfreich gewesen... ?

Kann das stimmen? Wenn der veröfentlichte Anflug ab dem IAF in 4000 ft geht, und der Glide Slope am FAF bei 4000 beginnt, dann kann man nicht kurz vor dem Final in 6000 Fuß sein.

Wie gesagt, aus dieser Position musste ich den Glide Slope von oben im Sturzflug erfliegen, und bin dann mit +200 Knoten runter gedonnert. Klar, wenn ich die Fahrt nicht weggebracht hätte, dann wäre ich auch durchgestartet ... aber das ist einer der Vorteile des 4-Blatt-Props ... zieht man die Power raus bremst er sehr stark.

EDIT: Ich habe nachgesehen. Tatsächlich liegt die MVA südlich von Erfurt bei 6000 Fuß. Aber es kann nicht sein, dass ich auf dem Track des Anflugs zwischen DE450 und Final auf 6000 ft sein muss. Ich bin ja in 6000 im Anflug angekommen. Das IAF liegt viel weiter westlich, darüber zu fliegen wäre ein blöder Haken gewesen.

EDIT 2: Der Punkt ED450 liegt in dem Sektor it MVA 3500, und dann sinkts sie sogar auf 3200. Wenn man sich aber die verschiedenen IAPs anschaut, dann sind die 6000 Fuß wohl für Vektoren zum ILS ok, nicht aber für den RNAV-Approach.

Ich hatte nach DE350 geschaut, von dem Sie im ersten Post schruben... den aber nicht gefunden (und war zu faul in der ARR zu suchen) - bei DE450 sieht das natürlich etwas anders aus...ab 2,2 nm vor 450 darf man ja von 6 auf 4 runter (sprich ab 460...)

Jetzt muss ich aber noch etwas anderes fragen, und ich hoffe, dass ich mich damit nicht als Idiot oute (;-)):

Warum habe ich eine _valdierten_ Flugplan von autorouter bekommen, der in FL40 von Landshut nach Erfurt geht - wenn auf dieser Strecke die MVA größtenteils bei 6000 ft liegt. Ich bin's ja dann in FL80 geflogen, der der Plan wurde für FL40 validiert.

Was verstehe ich nicht?

Vergleich mal die Charts ILS und RNAV, vlt ist sie da etwas "durcheinander" gekommen. ILS geht später runter als RNAV und hat auch ein anderes tracking.

Minimum Vector altitude bedeutet ja nicht Mindestflughöhe auf der Strecke..

@Max

Ja, klar. Auf einem Airway kann man auch niedriger als die MVA sein.

Aber vielleicht ist das trotzdem ein Teil meines Problems. Um direkt zu "ED450" zu kommen, mitten im Anflug, was der kürzeste Weg war, musst ich ja den Airway verlassen ... und ich nehme an, dass DANN die MVA gilt.

Andererseits habe ich mir die MVA-Karte angesehen, sie hätte mir den Sinkflug viel früher geben können.

Vielleicht wieder was gelernt.

…@ Michael

DE450 ist richtig, sorry das war ein Tippfehler, bzw. hatte ich mich falsch erinnert.

Entweder liest oder verstehst du meinen Beitrag nicht (richtig).

Selbstverständlich habe ich verstanden, dass du keinen Report geschrieben hast, ich wüsste nicht, wo ich etwas anderes behauptet haben soll. Vielen Dank auch für die Erklärung, auf was es beim IFR Fliegen ankommt :)

Ebenfalls habe ich nicht geschrieben, dass es auf die Größe des Flugzeugs ankommt. Es gibt bloß Dinge (und nichts anderes habe ich geschrieben), die anderen Flugzeugen eine besondere Priorität einräumen. Ob das hier evtl eine Rolle gespielt haben könnte, wissen wir alle nicht. Nur am Rande: solltest du ein ernstahftes Problem haben, so wird dir jeder Lotse selbstverständlich die notwendige Aufmerksamkeit widmen und ggf. einen A320 delayen. Dann muss ein request eben mal warten, nicht schön, aber notwendig.

Es ist wohl überflüssig zu erwähnen, dass natürlich jede erhaltene Freigabe auf Plausibilität und Durchführbarkeit seitens des Piloten geprüft werden muss. Wenns einfach nicht geht: so what?

Autorouter überprüft docht nicht die MVA oder irgendwelche Höhen Beschränkung.... kannst das ganze auch mit A001 filen.....

Und vielleicht sitzt dort gerade ein Trainee.... was glaubst du, was stellenweise für ein Dünnschiss von PPL Neulingen oder Anwärter auf der Frequenz verzapft wird.....

Sorry, Stefan - aber findest Du es a) sinnvoll die Kompetenz eines "PPL-Neulings" mit derjenigen eines Fluglotsen auf "München Radar" zu vergleichen? Und, b), hätte mich mehr interessiert, was Du zu der Sache meinst.

Du kannst natürlich Fehler bei ATC immer mit der Inkompetenz mancher Piloten relativieren wollen, aber das halte ich eher nicht für sinnvoll.

War es nicht immer so, dass Azubis bei ATC unter Aufsicht arbeiten?

KP,

was soll bitte die Aussage: "...einfach eine wichtigere Situation zu lösen, als den Anflug einer kleinen Echo etwas zu delayen"?

Es ging hier überhaupt nicht um ein Delay. Ganz im Gegenteil, ich fliege auch gern zwei Holdings wenn die Verkehrslage das erfordert. Was hat es mit einem "Delay" zu tun, wenn so im Sturzflug von oben auf den GS gebracht wird.

Und was hat die Größe des Flugzeugs mit der Qualität von ATC zu tun?

@Stefan

Natürlich überprüft autorouter, in welcher Höhe/FL ein IFR-Flug auf einer bestimmten Strecke möglich ist, und wenn der Flug "validiert" ist und wenn das für den Flug von EDML nach EDDE Flight Level 040 bestätigt (was mir ohnehin zu niedrig wäre) - welcher Zusammenhang besteht dann zur MVA von 6000 ft auf einem großen Teil dieser Strecke?

Ja, klar. Auf einem Airway kann man auch niedriger als die MVA sein.

Nein, nicht in Deutschland mit der DFS, nur im Rahmen einer veröffentlichten Prozedur (SID/STAR). Eine IFR-Clearance gibt es nur über der MVA.

Autorouter überprüft docht nicht die MVA oder irgendwelche Höhen Beschränkung.... kannst das ganze auch mit A001 filen.....

Doch, autorouter überprüft die gesetzlich vorgeschriebene Mindestflughöhe anhand des Terrains und natürlich ob der Level validiert. Die MVA wird von der DFS nicht hinterlegt und ist somit unbekannt. Sie ist allerdings auch nicht relevant, um beim Funkausfall sicher von A nach B zu kommen.

Wir waren das EINZIGE Flugzeug im Anflug, und ich persönlich fand diesen Service wirklich schlecht. Wenn das in IMC gewesen wäre, würde ich mich offiziell beschweren. Das Mädel klang wie eine Auszubildende ...

In IMC wäre der andere Verkehr wohl nicht da gewesen, der vermutlich der Grund für die späte Sinkflugfreigabe gewesen ist. Bei VFR-Wetter in Luftraum E muss man als Pilot auf IFR-Trainingsflügen (wäre es keiner, wärst Du einen visual approach geflogen oder hättetst zumindest den vectored ILS akzeptiert, anstatt auf RNAV zu pochen) flexibel sein.

Achim,

warum hat autorouter den Flug mit FL040 validiert wenn die MVA fast überall auf der Strecke 6000 ft ist?

Ich habe nicht auf dem RNAV Approach gepocht, sondern ich hatte ihn gebrieft und ich war schon viel zu nah, um das zu ändern.

Verkehr gab es, jedenfalls laut Funk und Traffic-System, weit und breit keinen.

Ich verstehe auch nicht, was evtl. Traffic mit einem Vektor im spitzen Winkel auf den Final Track oder das ILS zu tun haben könnte.

Edit:

Ist der Vorschlag also, IFR zu canceln und im Slalom um die Wolken zu fliegen, auch wenn ich im Dunst gegen die Sonne den Platz nicht sehen kann?

Das habe ich in meiner letzten Antwort ausgeführt :-)

MVA hat nichts mit Hindernissen zu tun und stellt auch keine gesetzliche Grundlage als Mindestflughöhe im europäischen IFR dar. Das ist so ein DFS-Fetischismus, alles muss immer garantiert auf dem Radarschirm sichtbar sein, sonst gibt es keine Clearance.

MVA, okay.. copied

Könntet Ihr die MVA in autorouter einpflegen? Die Karte mit den MVAs ist ja veröffentlicht. Dann würde auch kein nicht fliegbarer Level ausgespuckt, ... oder?

Die MVAs sind nur teilweise veröffentlicht um Flughäfen herum und nur als Karte, nicht als exakte Definition.

Wenn es der DFS ein Anliegen wäre, keine Flugpläne mit Segmenten unterhalb der MVA zu erhalten, würden sie die MVA als Restriktion bei Eurocontrol einpflegen.

In Deutschland ist die MVA eigentlich selten ein Problem. Ich würde niemals auf die Idee kommen, mit einer SR22 einen Flugplan in FL040 aufzugeben...

Die MVAs sind nur teilweise veröffentlicht um Flughäfen herum und nur als Karte, nicht als exakte Definition.

Reicht denn die Karte nicht, um das einzubauen? Oder ist sie nicht maßstabsgetreu, etc.? (Ich habe auf der Aero eine MRVA-Karte (sic!) gekauft, Datum Oktober 2016)

Wenn es der DFS ein Anliegen wäre, keine Flugpläne mit Segmenten unterhalb der MVA zu erhalten, würden sie die MVA als Restriktion bei Eurocontrol einpflegen.

ok ...

>>> In Deutschland ist die MVA eigentlich selten ein Problem. Ich würde niemals auf die Idee kommen, mit einer SR22 einen Flugplan in FL040 aufzugeben...

Warum denn nicht auf einem kurzen IFR-Flug (IFR im Luftraum G?)?

Ich habe aber einfach die FL040 von autorouter akzeptiert, weil ich das sowieso im Flug neu aushandle. In diesem Fall flog ich in FL80 on top

... was dazu führte, dass ich mit 1500 ft Sinkrate und +200 Knoten von oben in den Glideslope flog

Ist man dicht am Flugplatz ist o.a. Verfahren nicht zu empfehlen, sondern es ist wesentlich eleganter, sofort die Speed 'rauszunehmen, d.h. level-off, Klappen fahren ( Gear ist ja schon unten bei der Cirrus ) und dann mit Vref+ zu sinken. Energy trading.

Hört man " stand-by for 4000ft, maintain 6000" kann man auch in 6000ft schon auf 75-80kt reduzieren.

... schon allein, um nicht die Phenom 100s bzw. Piper Cheyennes auf Final zu überholen ;-)

>>> Ist man dicht am Flugplatz ist o.a. Verfahren nicht zu empfehlen, sondern es ist wesentlich eleganter, sofort die Speed 'rauszunehmen, d.h. level-off, Klappen fahren ( Gear ist ja schon unten bei der Cirrus ) und dann mit Vref+ zu sinken. Energy trading.

Ja, das mache ich auch manchmal, VFR. IFR mache ich keinen Anflug unter 110 KIA, sondern reduziere erst im short auf 80 (77). Ich wollte den Anflug aber mit dem Autopiloten machen, und da geht das nicht gut.

>>> Hört man " stand-by for 4000ft, maintain 6000" kann man auch in 6000ft schon auf 75-80kt reduzieren.

Im (IFR-)Queranflug in Richtung IF fliegt man keinesfalls mit 75-80. Für 75-80 brauchst Du in der SR22 Full Flaps, so fliege ich doch keinen Flughafen an. Das mache ich nur im Heißluftballon :-)

VFR fliege ich im Queranflug 90 KIAS, und das ist schon die untere Grenze dessen, was angenehm ist, und nach dem Eindrehen ins Final 77 - 1kt pro 100 lb unter MTOM.

Für Tipps, wie man ein Flugzeug fliegt, zahlt der Sultan von Brunei viel Geld - Du bekommst sie kostenlos ;-)

Ich bin nie SR22 geflogen, aber wenn meine geschätzten speeds zu niedrig sind, dann leg 10-15kt drauf.

Mir kam es darauf an, das Energy Trading zu erwähnen, und dass 200kt+ vor dem FAF nicht passen.

Schön wäre immer eine korrekte vertikale Führung durch ATC - doch das klappt auch bei den großen Vögeln nicht immer. Und da drückt keiner 15NM vor der threshold das Delta Höhe mit 350kt weg.

Ich bin einverstanden wenn der Sultan von Brunei einen IFR-Approach in einer SR22 mit 75 KIAS macht. Ich mache es so nicht.