Für Tipps, wie man ein Flugzeug fliegt, zahlt der Sultan von Brunei viel Geld - Du bekommst sie kostenlos ;-)

Ich bin nie SR22 geflogen, aber wenn meine geschätzten speeds zu niedrig sind, dann leg 10-15kt drauf.

Mir kam es darauf an, das Energy Trading zu erwähnen, und dass 200kt+ vor dem FAF nicht passen.

Schön wäre immer eine korrekte vertikale Führung durch ATC - doch das klappt auch bei den großen Vögeln nicht immer. Und da drückt keiner 15NM vor der threshold das Delta Höhe mit 350kt weg.

Ich bin einverstanden wenn der Sultan von Brunei einen IFR-Approach in einer SR22 mit 75 KIAS macht. Ich mache es so nicht.

"Ich bin einverstanden wenn der Sultan von Brunei einen IFR-Approach in einer SR22 mit 75 KIAS macht."

Das Cirrus FOM sagt Gildeslope (Intercept) 100KIAS, die ich dann mit 50% Flaps fliege. Erst am Minimum dann 100% Flaps und Fahrt auf 75KIAS reduzieren.

Wenn Du Norberts Antwort noch einmal liest und drüber nachdenkst, kommt vielleicht was Gutes raus ;-)

In anderen Ländern sind solche Unachtsamkeiten wie von Dir geschildert völlig normal. Ich bin letzte Woche durch 8 Länder geflogen und es ist wirklich sehr selten, dass ATC so viel mitdenkt wie in Deutschland. Immer wieder muss man den Anflug irgendwie retten.

Besser als den Vorfall hier auszubreiten und irgendwelche Vermutungen zu Gewissheiten aufzuwerten ("Auszubildende") wäre tatsächlich ein Anruf in München gewesen. Meine Erfahrung nach haben die Lotsen selbst ein großes Interesse an einem "post mortem" zu beiderseitigem Erkenntnisgewinn.

Möchte aus gestrigem Erleben nur kurz mit dem Märchen aufräumen, Radarlotsen der DFS hätten vielleicht etwas wichtigeres zu tun, als sich um eine D-E... zu kümmern.

Gestern war ich am Nachmittag von EDWN nach EBSP unterwegs. Ganz spannender Wind bei Start und Landung jeweils >20kn genau Cross. Übt ja.

Aber große Lust auf ein Ankämpfen gegen bis zu 40kn Gegenwind hatte ich nicht, also vorab auf windy.com ein bisschen rumgespielt und tatsächlich - zwischen 5000ft und FL65 ergab sich für mich ein 'Windtunnel", der nur wenig Gegenwind versprach.

Traf auch ein wie vorhergesagt, aber genau auf Kurs liegt halt der Airspace C von Düsseldorf.

FIS gefragt, die haben brav koordiniert, nach dem Wechsel auf Radar kurz den Hintergrund angerissen und crossing in FL60 wurde genehmigt on course to destination.

Anschliessend wurde ein startender Niki speed restricted und von mir weg gevectored und ein anfliegender Ryanair (glaube nach Köln) bekam ebenfalls Weisung zu Sinkfluggeschwindigkeit und zwei Vectoren. Damit ich - wirklich ganz am Ende der logischen Futterkette - brav mit meinen 100kn geradeaus fliegen konnte.

Natürlich gibt es auch Tage, da geht mal nichts und es gibt Tage, da bezieht man das auf sich. Aber insgesamt muss man wirklich feststellen - in Deutschland wird seitens der DFS-Lotsen die GA (auch mit 160PS) durchaus ernst genommen.

Das kenne ich auch so. Aber manchmal ist der Service auch schlecht, und dann darf man das auch sagen. Dachte ich jedenfalls (;-))

Aber die Punktewertung habe ich mit der Kritik nicht gewonnen, das habe ich schon gesehen!

Hallo Alexis,

Meine Sicht der Dinge:

Du hast einen IFR Approach angefragt

Den angebotenen ILS Approach hast du abgelehnt

Den von dir geforderten RNAV Approach hast du bekommen

Nur halt etwas modifiziert

ATC hatte dafür seine Gründe, auch wenn du sie nicht kennst und vielleicht auch nicht als Rechtfertigung akzeptieren würdest

Nun könntest du dies als fliegerische Herausforderung ansehen und damit für dich damit optimal umzugehen - dann wäre alles gut und du hättest eine Erfahrung mehr

Das ganze spielte sich im sicheren VMC ab, eine gute Gelegenheit etwas neues auszuprobieren und sich aus der Comfort Zone zu bewegen

Es gäbe etwas mehr Sicherheit für ähnliche Situationen in IMC

danach könntest du über deinen fliegerisches Vorgehen reflektieren und dies zur Diskussion stellen und dabei etwas über Alternativen lernen

Oder du kannst dich darüber beschweren, dass dein Wunsch nicht erfüllt wurde und du so gezwungen wurdest, gefährlich zu fliegen. Und die Verantwortung hierfür ATC in die Schuhe zu schieben statt sie selbst zu übernehmen.

Dazu passt auch, dass du vorsichtige Hinweise auf ein adäquateres Umgehen mit dieser Situation abbügelst.

Schade eigentlich. ...

Das sehe ich ganz anders, und mir gefällt auch der leicht anmaßende Ton nicht, sorry.

Es war 3 Minuten vor der Landung, und ich hatte den RNAV Approach gebrieft ("Approach Briefing"). Mache ich immer so, der Begriff "unflexibel" passt darauf nicht.

Im Sinkflug flog ich teilweise durch Wolken, und die Sicht war gegen die Sonne so schlecht, dass man den Flughafen erst im Final gesehen hat.

Es ist mir vollkommen neu, dass der Pilot spontan so flexibel sein muss, dass er auch einen nicht gebrieften Approach fliegen muss wenn ATC pennt. Ist das im Dienste der Sicherheit? ((Aber die Avionik muss für viel Geld jedes Jahr geprüft werden, und für den RNAV LPV Approach muss mein Flieger "zertifiziert" sein, und außerdem muss ich natürlich selbst für RNAV Approaches zertifiziert sein, die ZÜP-Bescheinigung muss ich dabei haben...))

Ich hatte zehn Minuten vor der Landung avisiert, dass ich den RNAV-Approach fliegen wolle, und dieser wurde mir auch zugesagt, "expect RNAV approach runway 10 via DE450".

Da erstaunt mich Deine Ansprache doch. Schade eigentlich ...

PS: In einen Anflug, der in 4000 ft geht kurz vor dem Final in 6000 ft einzufliegen ist NICHT "leicht modifiziert".

Alexis, was ist bei mir anmaßend?

Ich beschränke mich auf Fakten und Möglichkeiten.

Du hast doch dein RNAV bekommen und musstest den ILS nicht fliegen, es war lediglich ein Angebot.

Und das Wetter war CAVOK, so wie du es geschrieben hast.

Wo ist dein Problem?

Dass ich die Situation anders sehe als du?

Dass ich andere nicht verurteilen mag , ein Anhänger von Eigenverantwortung bin und immer nach Möglichkeiten für mein Handeln suche?

>>> Dass ich andere nicht verurteilen mag ...

Lothar, Du schießt über das Ziel hinaus. Ich habe niemanden "verurteilt", sondern die Performance von ATC - in diesem Fall - als schlecht bezeichnet. Auch Dein Hinweis auf "Eigenverantwortung" ist völlig überflüssig, aber danke für die Ermahnung.

Wie flexibel wäre denn ATC, wenn ich "aus Eigenverantwortung" den Approach so geflogen hätte, wie er veröffentlicht ist? Immerhin hatte ich eine Freigabe mit dem Text "Cleared standard (!) RNAV Approach Runway 10 via DE450". Der Zusatz "stand by for lower" ist im Zusammenhang mit der Freigabe für den "Standard RNAV Approach" m.E. auch nicht korrekt, aber sei's drum.

Wäre ATC so flexibel, eigenmächtiges und rechtzeitiges Sinken auf die 4000 ft zu akzeptieren? Oder wäre es dann wieder ich, der - im Dienste der Flugsicherheit - den Fehler gemacht hätte?

VMC oder IMC spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, v.a. da die Lotsin nicht wusste, ob ich in VMC bin.

Wir können die Diskussion aber gern hier beenden. Ich finde es anstrengend, mich hier, unter Piloten! erst mal seitenlang rechtfertigen zu müssen wenn ich so einen Sachverhalt poste.

Ja, der Anflug war auch so machbar, ich weiß das. Ich fliege seit 23 Jahren. Aber da mich Details interessieren und ich nicht so viele IFR-Approaches fliegen kann, dass ich mir selbst eine repräsentative Datebasis zu allen denkbaren Prozeduren erarbeiten kann, wollte ich ich den Flug hier diskutieren, natürlich auch um etwas zu lernen.

Um eine grundlegende Charakterschulung und Basis-Flugausbildung ("Eigenverantwortung", "Flexibilität", "lernen, wie man ein Flugzeug bedient"!, "75-80 kts",) hatte ich nicht gebeten.

Welche Möglichkeiten hattest du und welche hast du gewählt?

Its your choice....

Ich habe niemanden "verurteilt", sondern die Performance von ATC - in diesem Fall - als schlecht bezeichnet.

Für mich ist dies "schlecht" eine Bewertung und Beurteilung. Und ich bezweifel, ob sie gerechtfertigt ist. Du warst in Echo und bist Du dir sicher, ob da nicht auch ein andrer unterwegs war? Er muss ja nicht im Anflug auf EDDE sein. Ich unterstelle mal, dass es einen Grund gab, Dich erst so spät runter zu lassen.

Das einzig "schlechte" war, dass Du beim eindrehen aufs final schnell und ca 700-1.000ft über dem glide slope warst. Nicht schön, aber für die meisten Echo Flieger handelbar, zumindest von Hand, der AP tut sich wohl meistens schwer damit.

Es ist das kleinere Übel im Vergleich zu einem midair mit VFR Verkehr, den ATC nicht beeinflussen kann.

Aufgrund Deiner Andeutungen vermute ich, dass Du ab DE450 den Anflug mit AP einfach abnudeln wolltest und vielleicht auch einfach durchgezogen hast? Und dabei etwas schnell wurdest...

Es war Deine Entscheidung so zu fliegen, einfach an Deinem Plan festzuhalten.

Die Frage für mich wäre, welche sinnvollen Alternativen es gegeben hätte. Das erste wäre, mit ATC zu kommunizieren. Nicht nur sagen: "Ich will haben". Sondern erläutern, was ich wirklich haben will: einen Anflug ab DE450 mit AP in der Standardflughöhe mit 4.000 ft. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ATC dies ermöglicht hätte. Vielleicht hätts dafür ein 360 gebraucht oder ein Holding oder Vektoren.

Oder über dem FAF ein direct zu DE450 in 4.000 ft zu requesten und noch mal neu zu starten...

"Wie flexibel wäre denn ATC, wenn ich "aus Eigenverantwortung" den Approach so geflogen hätte, wie er veröffentlicht ist? Immerhin hatte ich eine Freigabe mit dem Text "Cleared standard (!) RNAV Approach Runway 10 via DE450". Der Zusatz "stand by for lower" ist im Zusammenhang mit der Freigabe für den "Standard RNAV Approach" m.E. auch nicht korrekt, aber sei's drum. "

Nach meinem Verständnis hast Du damit die Freigabe für die laterale Bewegung, aber nicht für eine Höhenänderung.

"Wäre ATC so flexibel, eigenmächtiges und rechtzeitiges Sinken auf die 4000 ft zu akzeptieren? Oder wäre es dann wieder ich, der - im Dienste der Flugsicherheit - den Fehler gemacht hätte?"

Ich vermute, Du hättest vor allem gegen Deine eigene Sicherheit verstoßen, wenn Du ohne Not ein Clearance Limit überschreitest.

"Ich finde es anstrengend, mich hier, unter Piloten! erst mal seitenlang rechtfertigen zu müssen wenn ich so einen Sachverhalt poste."

Ja, das mag so ein. Aber wer erwartet denn von Dir, dass Du dich rechtfertigst? Ich jedenfalls nicht.

Ich finde es aber gut, dass hier unterschiedliche Ansichten diskutiert werden können. Und offensichtlich habe ich wohl eine andere Ansicht als Du. Tragisch? Nicht für mich.

Übrigens hast Du nicht nur einen Sachverhalt gepostet, der nachvollziehbar unvollständig ist, sondern vor allem Deine abwertende Meinung zum ATC-Verhalten zum Ausdruck gebracht. Dies auch dominant im Thread Titel.

"Um eine grundlegende Charakterschulung und Basis-Flugausbildung ("Eigenverantwortung", "Flexibilität", "lernen, wie man ein Flugzeug bedient"!, "75-80 kts",) hatte ich nicht gebeten."

Nun, das ist das Risiko, wenn man sich öffentlich in einem Forum äussert: man kann sich die Antworten nicht aussuchen. Aber über die Art und Weise der eigenen Meinungsäusserung hast Du durchaus einen Einfluss auf die Antworten...

Ich will da jetzt wirklich nicht weiter diskutieren.

Ich habe laut und deutlich gesagt: "For standard RNAV approach 10 request descending 4000" (nachdem ich die Freigabe für diesen Anflug erhalten hatte) - und sollte darauf hin in 6000 bleiben ("stand by for lower"), und das zwei Meilen vor dem Waypoint DE450.

Also bin ich in 6000 ft in den Approach rein geflogen - was hätte ich denn sonst tun sollen?

Anschließend habe ich den A/P ausgeschaltet und bin mit dem FD runter auf den Glideslope geflogen. Denn Platz hatte ich bei 2 Meilen in Sicht.

Nach meinem Verständnis darf sie nicht sagen "Cleared STANDARD RNAV 10" wenn ich 2000 Fuß zu hoch in den Anflug einfliegen muss.

Was genau habe ich da falsch gemacht? Bin gespannt.

Ich fliege seit 23 Jahren. Aber da mich Details interessieren und...........

ich aber Recht haben will, und das auch vom forum bestätigt haben will.

alexis, wo hast du dich denn da wieder "reinmanövriert" ?

Nichts, alles ist gut.

Du bist nach der Landung auf eigenen Füßen vom Flieger gekommen.

ATC hat dir eine Begenung mit einem anderen Flieger erspart (vermutlich).

was verbesserungsbedürftig ist, ist deine Bewertung von ATC - aus meiner Sicht...

allerdings hättest du vermutlich auch andere Optionen gehabt

aber das ist auch eine Frage der eigenen Prioritäten

ich war einige Jahre im Verein in EDDL und die Flüge dort waren lehrreich für mich.

Bin da auch gerne das ILS runter, am späten nachmittag erforderte dies aber oft eine Wartezeit von einer halben Stunde oder mehr. Hatte ich es eilig, kam ich über die kleine Platzrunde schneller rein. Es war meine Wahl...

Wenn dir etwas wichtig ist, solltest du es ATC auch mitteilen und dafür auch zusätliche Flugzeit zu akzeptieren bereit sein.

wenn dir die Herausforderung durch ATC zu sportlich ist, kannst du sie ablehnen. Unable to comply.

und eine Alternativlösung verhandeln.

mein persönlicher Ansatz nach einem Flug, der nicht ganz rund gelaufen ist, dass ich mich frage, was ich hätte anders machen können. Welche Optionen hatte ich und warum habe ich sie nicht gewählt?

und ATC ist oft sehr entgegenkommend- nicht nur in D

Hallo Erwin!

mich wundert natürlich nicht, dass Du Dir hier Deine grünen Auszeichnungen abholen kommst ... aber warum kommst du erst jetzt?

Das stimmt: "Recht haben wollen" unterscheidet mich fundamental von den meisten der Foristen hier! Das nennt man "Alleinstellungsmerkmal".

Aus Gründen der Wahrheitsfindung würde ich jetzt gerne wissen, wer den Titel dieses Threads umgeschrieben hat.

Und warum.

Das war ich selbst, um zu zeigen, dass ich erfolgreich belehrt wurde!

;-)

Kindergarten...

Chris

"Das stimmt: "Recht haben wollen" unterscheidet mich fundamental von den meisten der Foristen hier! Das nennt man "Alleinstellungsmerkmal"."

Vermutlich bist Du auch stolz darauf.

Ich halte es jedoch für eine lebensgefährliche Haltung - gefährlich für Dich und andere.

Recht haben und es richtig zu machen bedeutet sich an Regeln zu halten. Bewege ich mich in diesem Rahmen, mache ich mich nicht schuldig. Ich trage dann auch nicht die Konsequenzen meines Handelns - hart gesagt: ich bin verantwortungslos.

Eine wesentliche Erkenntnis meines Studiums kam aus dem Bereich Regelungstechnik: Regeln werden aus einem stark vereinfachten funktionalem Zusammenhang abgeleitet. Damit kann ich durch regelrechtes Verhalten ein gewünschtes Ergebnis erzielen. Dies funktioniert - meistens.

Dieser vereinfachte funktionale Zusammenhang gibt die Realität hinreichend genau wieder - aber nur in einem definierten Bereich. Bin ich ausserhalb davon, funktioniert es nicht mehr...

Regeln sind eine Krücke, die hilfreich sind, solange ich nicht selbst laufen kann. Danach stören sie nur.

Ein andrer Aspekt sind die von mir gesetzten Prioritäten. Beim Fliegen will ich am gewählten Ziel ankommen. Das Flugzeug soll unbeschädigt bleiben, ich mich regelrecht verhalten, nicht bestraft werden usw.

Für mich ist das mit weitem Abstand wichtigste Ziel, dass ich heil aus dem Flieger steige (und keinen Unbeteiligten umbringe). Viele Unfälle passieren, weil dies Ziel als slbstverständlich gilt und im Entscheidungsprozess gerne vergessen wird. Und die Angst vor Regelverstößen dominiert. Oder der Flieger nicht beschädigt werden soll.

Mir selbst schon passiert - und es war sehr knapp. Und das Risiko total unnötig...

Nur das Nebenfach Ironie in der Regelungstechnik ist etwas zu kurz gekommen ;-)

"Nach meinem Verständnis darf sie nicht sagen "Cleared STANDARD RNAV 10" wenn ich 2000 Fuß zu hoch in den Anflug einfliegen muss."

Sollte Sie zumindest nicht... However, ob SIE die Clearance akzeptieren, ist ne andere Frage.

Ich habe auch schon 360ties gedreht in ähnlichen Situationen. "unable to accept, request 360 to descent"...

Aber das ist natürlich nicht das was man will vom Dienstleister

Kann auch durchaus sein, das die Gute schlicht gepennt hat oder auch was verwechselt. S'Menschelt halt auch bei der DFS.

Man bedenke, dass die eigentliche Aufgabe von ATC die "Separation" ist und der "Orderly flow of air traffic". Nicht, wie man von A nach B fliegt. Navigation - sei es horizontal oder vertikal - ist Sache des Pilot-in-Command bzw. seines Cockpit-Teams. Das wird hier im Forum und in der GA generell oft falsch verstanden.

Vielleicht ein Nebenprodukt der in Europa überall präsenten Radarabdeckung.

Wer einmal in Afrika oder in den Anden ohne die Vollkaskoversicherung "Radar-Führung" geflogen ist, versteht, was ich meine.

Selbst über den Alpen im Anflug auf Nizza kann es nach "request descent" dem IFR GA Piloten passieren, dass er enroute von ATC hört " descend to your company minima" ...