Ein Luftraum D nicht CTR ist an den IFR Flugbewegungen gekoppelt. Weniger Verkehr, kein D....siehe EDFH D Verkleinerung....

Oft wird krampfhaft probiert, IFR Verkehr zu dem VFR Verkehr in E zu staffeln, anstatt einfach Traffic Info zu geben.

Braucht man in E ein Radio ? Nein, deshalb kann es auch nicht vorgeschrieben werden.

Braucht man in E ein Radio ? Nein, deshalb kann es auch nicht vorgeschrieben werden.

Das ist m.E. ein Zirkelschluss. Derzeit braucht man keines, weil es nicht vorgeschrieben ist. Das heißt aber nicht, dass man es nicht vorschreiben könnte.

Deshalb könnte man sich den ganzen Käse sparen.

Warum so pessimistisch? In dem AIC wird beschrieben, dass das Konzept zusammen mit "verschiedenen Luftraumnutzergruppen" zur "Erhöhung der Flugsicherheit" entwickelt wurde. Warum es also nicht gemeinsam einfach mal ausprobieren?

Ab 30. probieren wir es doch gemeinsam .... dann sehen wir weiter..... :-))

Ein Luftraum D nicht CTR ist an den IFR Flugbewegungen gekoppelt. Weniger Verkehr, kein D....siehe EDFH D Verkleinerung....

Leider ist das kein Automatismus: EDLP weniger Verkehr, immer noch D nicht CTR...

Ich frage mich da wirklich was der eigentliche Zukunftszweck der Konstruktion ist!

1. (wieder) nationale Sonderlocke, keine EU Regelung. Oder man sieht es als "silent TRMZ"
2. RADAR Frequenz in deutsch und auch ohne BZF für UL
3. Um wirklich sicherheitsrelevant zu sein, "unaufgeforderter" FIS Service von RADAR??
4. letztendlich etwas eigenwillig und daher wird es etwas länger dauern bis niemand sich reflexartig an und abmeldet!
5. Sommer Sonntag Nachmittag, An- Abmelden bei FIS oder doch 2.COM für Monitor, auf welchem COM war nochmal das Mikro...

Unterhaltsam wird es auf jeden Fall!

Der D war vor ein paar Jahren schon komplett entfernt worden und erst später wieder durch einen kleineren ersetzt worden, weil es einige sicherheitsrelevante Einträge von Piloten und Lotsen gab.

Ich finde diese Lösung ebenfalls nicht gelungen...... leider wurden kompetente FIS Spezialisten nicht zu dem Thema gehört.

Das ist nach meinem Kenntnisstand eine Unterstellung. Nur sprechen in der Runde eben nicht nur FIS-Kollegen, sondern auch Piloten der Vereinigung Cockpit, einige Ämter und sonstige Interessensvertreter.

Was bedeuten.... nicht nur ?

Wurde überhaupt jemand von FIS Langen nach einer Lösung des vermeintlichen Problems gefragt ?

Wurde überhaupt jemand von FIS Langen nach einer Lösung des vermeintlichen Problems gefragt ?

Das fände ich dann ein ziemliches Versäumnis.

Sonderregelungen tragen - das wurde von jemand anderem schon geschrieben - auch nicht zur besseren Übersicht im europäischen Luftraum bei (die Briten haben m. W. auch diverse, allerdings nicht nur schlechte). Hinsichtlich der Frage, ob's erforderlich war, will ich mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber da gibt es ja offenbar auch andere Auffassungen....

hallo Stefan,

wirklich konkret gefragt, ich bin hart an der grenze zur TMZ, die ganze Zeit schon viel Palaver bei FIS, wie verhalte ich mich jetzt.... der FISler erreiche ich nicht, verboten ist es ja nicht wenn ich einfach wechsle, du siehst ja am Squawk das ich bei Radar bin ? danach komme ich zurück, 7000 und du weisst er ist wieder da, wenns ruhiger ist kann man ja sich auch zurück melden !

Wärest du sehr erbost wenn ich so vorgehen würde ?

Gruss Lucas

Erbost ? Was ist das ? :-))

Soweit ich unsere Langener IFR Kollegen richtig interpretiere, können Piloten auf FIS auch dort bleiben, weil sie uns als Ansprechpartner haben. D Crosser verweilen auch meistens auf unserer Frequenz, weil kein IFR Verkehr in der Nähe ist.....

Das Ganze erinnert mich wirklich an eine Blinddarmoperation durch die Nase... - geht zwar vielleicht und ist Beweis für allerhöchste Kunstfertigkeit aber bringt nix, ist riskant und geht zu Lasten aller anderen...

Wenn man es sinnvoll machen wollte, dann führt man in jedem FIS-Gebiet einen "listening Squawk" ein und auch wenn ich ansonsten nicht mit FIS kommuniziere(n will), dann sieht der FIS-Operator dass ich auf seiner Frequenz und damit ansprechbar bin. Das reicht meines Erachtens mehr als aus.
Wenn ich - zumal wenn ich nur ein Funkgerät habe - in manchen Ecken Deutschlands wild durcheinander Squawk-Codes und Radar-Frequenzen reindrehe, mit entsprechendem Fehlerpotential weil ich ja mit niemandem vorher den Kontakt herstelle und damit verifiziere, dann sorge ich nur für mehr Arbeitsbelastung und potentielle Fehler im Cockpit, Vorteile gibt es keine.
Sowas können sich wirklich nur Bürohengste ohne jeden Kontakt zur Realität ausdenken und ich kann Stefan da nur beipflichten... - wenn man die FIS-Profis dazu geholt hätte, wäre so ein Blödsinn mit Sicherheit nicht herausgekommen. Ich werde diesen Blödsinn solange ignorieren, bis ich dazu mal wieder von Amts wegen gezwungen werde, gegen die Sicherheit im Luftraum zu verstoßen...

...und auch die schon häufiger gescholtenen FIS-München Kollegen haben mich in der Vergangenheit schon manches Mal über IFR-Traffic in der Nähe informiert, wenn ich wie üblich bei denen angemeldet war.

Hallo Bernd,

Dein Optimismus in allen Ehren, aber anstatt alles schon im Vorfeld ungefiltert schlecht zu reden geben wir dem Ganzen doch mal eine Chance?

Die Lobby in der Luftfahrt ist eh schon unterirdisch. Wenn dann noch jeder meint - ohne es probiert zu haben wohlgemerkt - dass er alles besser weiß, kann man nichts verändern. Dir steht es frei, zu machen, was Du möchtest.

Das diese Regelung von Bürohengsten kommt, ist übrigens eine Unterstellung. Ich kenne u.a. einen (ex) Radar-Losten, Motor-/Segelflieger und Fluglehrer (VFR), der sich in der Arbeitsgruppe mit dafür eingesetzt, den Luftraum D in Paderborn und Co wegzubekommen und die angeblichen Annäherungen zusammen mit weiteren Mitstreitern zu hinterfragen. Das ist aus meiner Sicht ein äußerst löblicher Schritt.

Wenn am Ende rauskommt, dass das eine nicht praktikable Idee war, ist das eben so. Wenigstens ein Versuch. Etwas Fehlerkultur ist in Deutschland eh angebracht. Nachjustieren geht doch recht einfach...

Cheers,

Oliver

Stefan, genauso funktioniert es doch.

Kürzlich war ich in FL110 nordwärts unterwegs, ua auf Langen RDR, dann musste ich "below FL 100" und damit auf FIS Langen mit squak irgendwas (3703?). Muss später wegen Wolken wieder über FL100, FIS Langen gibt mir Clearance " up to FL120 at your convenience" und ich bleibe dort bis ich in den Zuständigkeitsbereich von BREMEN RDR übergeben werde. Neuer Call, neuer Squak, neue Clearance.

Hey wo ist das Problem? Alle erklären hier wie es nicht geht. Ich bin für die Freiheit und Durchlässigkeit der Lufträume IFR/VFR und umgekehrt.

My 2 cents

Erste behördliche Erfahrungen zum Thema...

https://segelflug.ch/wp-content/uploads/2017/05/DAeC_BAUL_Info_3_2017.pdf

Man kann ja alles zerreden. So nach deutscher Art. Es ist doch so einfach: Vor dem Einflug rastet man die Zweitfrequenz (Nur hören) und stellt den geforderten Transponder-Code ein. Das ist alles und fliegt sauber weiter. Das heisst Höhe und Kurs halten. Diese möglichst nicht zu ändern. Wenn nötig, dann nur mit Rate "one" und max 500ft/min. Man sollte dringlichst nicht in den An- und Abflugsektoren kreuzen.

Merke: Kein funken, erst wenn man direkt angesprochen wird.

Ist doch eine so schöne freiheitliche Regel, oder?

MfG miesi

Hallo, ich kann Dir versichern, der Schöpfer dieser Regelung ist wirklich kein Schreibtischtäter, sondern ein Mann der Praxis. Sinn ist doch, ohne viel Aufwand da durchzufliegen.

Listening Squawks gibt es in UK schon länger und haben sich bewährt.

Andreas

Dieses System koennte man ruhig auf FIS ausdehnen, anstatt da mit irgendwelchen sinnlosen Einleitungsrufen die Frequenz zu verstopfen...

Chris

Insbesondere im Bereich Flughafen Niederrhein (Weeze) klappt das wohl nicht so wie gedacht.

Scheint so, als hätten einige die Sache nur teilweise verstanden...

Es kam gestern ein entsprechendes Rundschreiben vom DAEC/BAUL (Hr Engelmann) an alle Vereine mit der Bitte um Verbreitung.

s.o. @ 17:56

Danke! Genau das ist das Schreiben!

Man muss der Sache einfach Zeit geben.

Das Problem ist, dass es doch einige, gerade langjährig erfahrene Piloten gibt, die nicht jede Änderung oder Neuerung sofort mitbekommen. Es ist erstaunlich (ich verwende bewußt nicht das Wort "erschreckend"), welchen Kenntnisstand man gelegentlich als Fluglehrer bei den 2-jährigen Auffrischungsschulungen feststellen muss. Das Thema "SERA" ist zum Beispiel gerade bei Piloten, die nicht Vereins- oder Charter-Flugzeuge nutzen, also nicht in einen gewissen externen Kommunikationsfluß eingebunden sind, nur "bedingt" bekannt.

Da wundert es mich nicht, wenn solche Piloten eine Frequenz auf der Karte sehen und sie mit einer FIS-Frequenz oder einer RMZ verwechseln, auf der ein Erstanruf erforderlich ist.

Ich halte die Regelung für sinnvoll. Sie wird sich aber wahrscheinlich erst in 2 bis 3 Jahren bewährt haben, wenn die meisten es verstanden haben.

Durch diesen für dich sinnlosen Einleitungsruf kann man einen Service bieten, von dem andere Länder nur träumen.

Aber das habe ich hier schon einmal erklärt....