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Stefan, genauso funktioniert es doch.
Kürzlich war ich in FL110 nordwärts unterwegs, ua auf Langen RDR, dann musste ich "below FL 100" und damit auf FIS Langen mit squak irgendwas (3703?). Muss später wegen Wolken wieder über FL100, FIS Langen gibt mir Clearance " up to FL120 at your convenience" und ich bleibe dort bis ich in den Zuständigkeitsbereich von BREMEN RDR übergeben werde. Neuer Call, neuer Squak, neue Clearance.
Hey wo ist das Problem? Alle erklären hier wie es nicht geht. Ich bin für die Freiheit und Durchlässigkeit der Lufträume IFR/VFR und umgekehrt.
My 2 cents
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Man kann ja alles zerreden. So nach deutscher Art. Es ist doch so einfach: Vor dem Einflug rastet man die Zweitfrequenz (Nur hören) und stellt den geforderten Transponder-Code ein. Das ist alles und fliegt sauber weiter. Das heisst Höhe und Kurs halten. Diese möglichst nicht zu ändern. Wenn nötig, dann nur mit Rate "one" und max 500ft/min. Man sollte dringlichst nicht in den An- und Abflugsektoren kreuzen.
Merke: Kein funken, erst wenn man direkt angesprochen wird.
Ist doch eine so schöne freiheitliche Regel, oder?
MfG miesi
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Man muss der Sache einfach Zeit geben.
Das Problem ist, dass es doch einige, gerade langjährig erfahrene Piloten gibt, die nicht jede Änderung oder Neuerung sofort mitbekommen. Es ist erstaunlich (ich verwende bewußt nicht das Wort "erschreckend"), welchen Kenntnisstand man gelegentlich als Fluglehrer bei den 2-jährigen Auffrischungsschulungen feststellen muss. Das Thema "SERA" ist zum Beispiel gerade bei Piloten, die nicht Vereins- oder Charter-Flugzeuge nutzen, also nicht in einen gewissen externen Kommunikationsfluß eingebunden sind, nur "bedingt" bekannt.
Da wundert es mich nicht, wenn solche Piloten eine Frequenz auf der Karte sehen und sie mit einer FIS-Frequenz oder einer RMZ verwechseln, auf der ein Erstanruf erforderlich ist.
Ich halte die Regelung für sinnvoll. Sie wird sich aber wahrscheinlich erst in 2 bis 3 Jahren bewährt haben, wenn die meisten es verstanden haben.
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Danke fürs verlinken.
Aber der Ton ist schon sowas von daneben. Wer so spricht hat nix verstanden. Dazu das Bild mit dem Pilot Kugelschreiber, der Ray-Ban und eines Kartenauschnitts mit TMZ.
In Fettschrift und teilweise unterstrichen:
Vorallem im Bereich Niederrhein kommt es immer wieder dazu, dass "VFR Flieger" auf der publizierten Radarfrequenz aktiv reinrufen und zum Teil sogar um Fremdverkehrswarnung bitten.
Die publizierten Frequenzen sind aktive Radarfrequenzen für die Verkehrslenkung von IFR Luftverkehr. Es ist vollkommen inakzeptabel, dass Luftfahrer nun, offensichtlich in Unkenntnis dessen, auf den Radarfrequenzen FIS Informationen einfordern. Genauso wenig darf es sein, dass ein aktives "Reinrufen" dort stattfindet.
Pöshe, Pöshe. Da hat doch einer reingerufen. Damit muß man rechnen, tun die auch in anderen Ländern. Ist das schlimm? Oder hat der die wichtige Verkehrslenkung gestört? Es gibt schon den gemeinen Luftfahrer und IFR Luftverkehr. Sowas geht gar nicht zusammen.
Auch Lotsen müssen darauf geschult sein, dass sowas vorkommt.
Auf Birmingham Approach haben die ihren Reflexsatz, der automatisch rauskommt. Der Lotse hat mein Kennzeichen beim Einleitungsanruf nicht verstanden (war wahrscheinlich mein Fehler, Mund schneller als die PTT taste und die Lazenzzeit), da kam: Aircraft calling Birmingham Radar, stand by and stay outside controlled airspace until you have a clearence.... Da passiert das häufiger. Und?
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Muß mal die IFR Kollegen in Schutz nehmen. Hatten zwar einen Eintrag gemacht, aber durch unser Safety Management sollte nur noch einmal auf das monitor hingewiesen werden.
Wie der DAeC auf solche Worte kommt, ist mir ein Rätsel.....
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Hallo Stefan,
da waren Vereinsmeyer, Wichtigtuer und Hausmeister am Werk, das ist alles!
Liebe Grüße
A.M.
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... finde es daneben die Verantwortlichen für diese Regelungen "Vereinsmeyer, Wichtigtuer und Hausmeister" zu titulieren. Nicht daß mich das hier bei den persönlichen Beleidigungen und dem ganzen Flachsinn (übrigens sehr lesenswertes, gleichnamiges Buch von Gunther Dueck) noch verwundern würde. Aber soweit ich mitbekommen habe wäre die Alternative zu Listening Squawks die Ausdehnung der C oder D-Lufträume. Für viele Segler und VFR-Sonntagsflieger sind diese dann mehr oder minder dicht.
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ich finde es daneben die Verantwortlichen für diese Regelungen "Vereinsmeyer, Wichtigtuer und Hausmeister" zu titulieren.
Ich weiß ja nicht seit wann der DAeC Verantwortlich für Regelungen ist, aber das wäre ja eine Neuheit.
Aber soweit ich mitbekommen habe wäre die Alternative zu Listening Squawks die Ausdehnung der C oder D-Lufträume. Für viele Segler und VFR-Sonntagsflieger sind diese dann mehr oder minder dicht.
Darf man als VFR Flieger nicht in C oder D? Auch das wäre mir neu. Wer auf der Radarfrequenz funkt kann das auch. Gut dass es die Luft nicht weiß in welchen Luftraum sie gerade ist.
Die meisten meiner Flüge führen durch Luftraum C und D. Ist voll bequem, da bekommt man eine Freigabe und schon ist man drin.
Man könnte auch die Ghettos erweitern. Es gibt ja Segelfliegerghettos (ähm Sektoren) um Nürnberg und Stuttgart herum. Da darfst du nicht mal IFR rein. So separiert man Luftfahrer. Reicht die Schranke in den Köpfen nicht?
Ironie - aus
Es geht doch gar nicht um Befindlichkeiten. Der Ton macht die Musik, und das war eindeutig der Falsche.
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Bitte nicht falsch verstehen, nicht die Erfinder der TMZ Regelung sind gemeint, sondern die Hinweiser mit Fettstift und Karte. Eine Ausweitung der Regelung würde ich sehr begrüßen.
Grüße
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Nochmal lesen und versuchen zu verstehen...
Chris
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Hier in UK kannst du dich sogar beschweren (Form FCS1521), wenn man nicht durch C oder D gelassen wird.
An vielen Orten ist es eine Auflage an die ATC Betreiber bei Errichtung eines neue Luftraums C oder D, den Verkehr nicht zu behindern. Das sind traumhafte Zustände verglichen mit D. Da muss dann ATC begründen warum.
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Die C und D Lufträume sind an IFR Flugbewegungen gebunden. Kein Verkehr, keinen CD..... deshalb sind diese Drohungen total daneben.
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Es geht doch gar nicht um Befindlichkeiten. Der Ton macht die Musik, und das war eindeutig der Falsche.
Ich gebe zu, ich habe mich aufgrund dieses Rundbriefes überhaupt erst hingesetzt und nachzuvollziehen versucht, was er meint:
"-In Niederrhein TMZ
-Squawk 6101
-Freq128,5
-Klappe halten
-Kurs und Höhe halten
...
-aus aktuellem Anlaß: bitte kein Einleitungsanruf!"
Der Rundbrief hingegen ist zu lang, weil wesentliche Informationen fehlen nicht hilfreich und der Ton ist unangemessen. Da kann einem schon mal der Gedanke an -meierei kommen.
Es geht bei Kommunikation nicht darum, in irgeneinem nicht verlinkten Newsletter Informationen schon mal gegeben und damit seine Schuldigkeit getan zu haben, sondern darum, ein bestimmtes Verhalten zu erreichen.
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Naja "der Hinweiser" sitzt aber nunmal in seiner Funktion als Vertreter des DAeC und Vorsitzener im BAUL, wo diese Idee ersonnen wurde.
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Du sitzt natürlich "näher dran" aber gab es nicht sicherheitsrelevante Meldungen von Piloten und Lotsen gerade in PAD wo anfliegende Linienmaschinen RAs von unter Ihnen fliegenden Maschinen bekommen haben? War das nicht der Grund sich hinzusetzen und zu überlegen, was im Miteinander getan werden kann? Du hast Dich weiter oben nicht gerade als Freund dieser Lösung zu erkennen gegeben. Warum? Was gab es noch für eine Alternative?
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Naja "der Hinweiser" sitzt aber nunmal in seiner Funktion als Vertreter des DAeC und Vorsitzener im BAUL
worse yet
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Ups, hat sich da gerade RMZ in TMZ verwandelt? Hatte schon eine Frage getippt, da verwirrt ;-)
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Die Korrekturmöglichkeit in diesem Forum ist ein Segen.
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Ja, ohne das ganze Blabla, Signatur und Aufhängerbildchen könnte man diese ganze Papierseite auf folgende Zeilen eindampfen:
Information des DAeC aus aktuellem Anlass - für TMZ mit Hörbereitschafts-Transpondercode (Listening Squawk) gilt:
- Aktives Anrufen ist nicht erforderlich und sollte vermieden werden
- Man muss hörbereit, also innerhalb der Zone per Funk ansprechbar sein
- Auf den Frequenzen werden keine FIS-Dienste (z.B. Verkehrsinformationen) angeboten
Bitte diese Information an andere Piloten weiterreichen!
Lesezeit: 15 statt 90 Sekunden. Chance des zufälligen Lesens beim Vorbeigehen: Deutlich erhöht.
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Chance des zufälligen Lesens beim Vorbeigehen: Deutlich erhöht.
... und: nicht einfach nur destruktive Kritik hinausposaunt, sondern kurz und bündig informiert, "was ist zu tun"
Anhand des zitierten DAeC-Rundschreibens, weiß man - ohne die entsprechende Referenz zu suchen - NICHT, was zu tun ist...
Allerdings ist das Rundschreiben Information des "Bundesausschuss Unterer Luftraum 3/2017" auf den Seiten des DAeC bzw. des Landesverband NRW online nicht zu finden... ausser auf der oben verlinkten Seite https://segelflug.ch
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Für viele Segelflieger und VFR-Sonntagsflieger sind diese dann mehr oder minder dicht.
wäre das ein nennenswerter Verlust für die Menschheit ?
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Der DAEC und damit wir können die aktuelle Luftraumstruktur bis FL 100 nur mit der schieren Masse an Flügen durch diese "Wochendpiloten" verteidigen. Es sind nämlich immer noch mehr als die kommerziellen Flüge. Und daran hängen Wählerstimmen, was ja gerade wichtig ist.
Darüber können dann auch viele indirekten Mittel für Infrastruktur locker gemacht werden, die regionale Plätze offen halten, siehe Dortmund, Münster, Paderborn, etc. Der Verkehrsminister hat ja geschrieben welche Plätze er für Zukunftsträchtig hält. Ausser Braunschweig ( haha) sind das nur die großen Plätze, die auch keiner von uns anfliegen kann oder will (Performance und/oder Kosten).
Ich fliege in OWL Motor- und Segelflug und habe jetzt schon einige Stunden in den TMZ von Münster und Paderborn verbracht. Es ist kein Vergnügen 2 Stunden RADAR auf der Dualfrequenz mitzuhören, da war es einfacher mit 7000 und der Lotse hatte das Problem zu lösen wenn ich im Anflug auf Münster legal meinen Bart auskurbele. Jetzt kann der mich dort "verscheuchen" . Und das sehr wahrscheinlich weil einer von uns IFR- Schulung oder Inübunghalten macht, also auch aus privaten Gründen. Aber wir können alle dort sicherer fliegen und das ist das Ziel.
Auch wenn es, wie am Sonntag mal einen sehr unprofessionellen Anruf eines Seglers an RADAR, der nur fragen wollte ob er am Rande störe, gab, um so besser ist es dass wir miteinander reden.
Natürlich sollten wir gerade die Segelflieger besser im Funk schulen, aber Fremdschämen geht auch immer gut bei FIS.
My 2 cents.
Thomas Kube
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Ich kann ueberhaupt nicht verstehen, warum wir Funkfrequenzen nach Verkehrsarten trennen - zB VFR in FIS, IFR in Radar, und in Norddeutschland kenne ich einen Grasplatz mit Segel- und Motorflug, auch Windenstarts, die auf zwei getrennten Frequenzen sprechen. Ist total kontraproduktiv im Sinne der Kollisionsvermeidung.
Um Frequenzen zu entlasten, waere es sinnvoller, die FIS um die automatische Weiterleitung der Flugplandaten aufzuruesten. Und alle Piloten zur konzisen Kommunikation im Regelfall anzuhalten - im Gefahrfall darf natuerlich jeder sagen was er muss und wie er's kann.
Mir scheint, hier hat der IFR-Profi irgendwie ein Recht darauf, die VFR-Plebs nicht einmal hoeren zu muessen... naja. Auch hier wuerde mal ein Blick uebern Zaun helfen, und man wuerde ATC-Frequenzen NUR nach Gebiet und Hoehe trennen.
Anderswo klappt's genau so...
PS. Ich verstehe Stefan K so: wenn man mit FIS sowieso in Kontakt steht (Streckenflug) und eine RMZ oder TMZ mit listening squawk quert, kann man auch einfach auf der FIS-Frequenz bleiben (und den aktuellen Squawk behalten). Denn ATC kann einen ja im Bedarfsfall erreichen. Korrekt? Faende ich sinnvoll.
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Den Grund kann ich gut nachvollziehen:
Die Radar-Frequenzen sind ziemlich busy - so busy, dass ich als Neuling mich kaum traute, in dieses dichte Stakkato mit meinem NVFR-Anmeldespruch "reinzugrätschen".
"Busy" bedeutet entsprechend: Der Sektor müsste deutlich kleiner sein, wenn VFR dabei sein sollte. Was bedeuten würde, dass die schnellen Airliner deutlich häufiger umschalten müssten.
Zweitens: Wenn die sehr stolpernde Anmeldung des Flugschüler dazu führen würde, dass ggf. Airliner ihre Clearance nicht erhalten und in Haltepositionen gehen, wäre der Druck, ggf. für die nötige Qualifikation auf der Frequenz zu sorgen (sprich: ggf. auch jemandem das BZF wegzunehmen), höher. Was wiederum den Druck auf den Neuling erhöhen würde.
Drittens: Wenn wir das Einbuchen auf FIS für sinnvoll für alle Teilnehmer halten: Wäre dann der Punkt unter "Zweitens" nicht kontraproduktiv?
Viertens: Ich finde auch eher kurze Grüße von X an Y auf der FIS-Frequenz eher nervig, wenn die Frequenz - wie z.B. gestern abend in 129,875 Langen - dicht ist und der conflicting Traffic hoch (3 Flugzeuge auf ca. 30 NM). Bei leererer Frequenz freue ich mich mit, wenn eine 5 Sekunden-"Extra-Schleife" in der Kommunikation es in meiner Erinnerungskiste "Beste Sprüche auf FIS" schafft. Diese Kultur wäre m.E. nicht haltbar, wenn IFR-Traffic auf der gleichen Frequenz wäre.
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