(zB direkt über Ffm) natürlich schwieriger zu koordinieren. Deshalb hält man die VFR-Flieger auch aus dem Luftraum raus.

Das stimmt nicht.

Mag ja sein, dass EDDM/EDDF-Approach/Director sehr busy sind. Ich glaube dir das ja. Allerdings wären das dann nur zwei Sektoren in ganz D, die tatsächlich "VFR-verboten" sind, zumindest zu bestimmten Stoßzeiten.

Das kann man nicht immer vorraussagen. Am Dienstag um 12:30, war im Köln/Bonn Anflugsektor die Hölle los. Da ist es gut vorher FIS zu rufen, damit die schon koordinieren.

Vermutung: Kann es sein, dass die Piloten hier, obwohl wir uns eine BZF/AZF-Extrabescheinigung leisten (gibt's so in USA nicht), weniger konzise und professionell funken als in USA? Vielleicht auch, dass es sogar so geschult wird? Wozu muss man Herkunft und Geschwindigkeit beim initial call einer Freigabe in Class C über FL100 angeben?

Wer fragt nach Geschwindigkeit? Niemand, außer du hast einen Jet und die wollen dass du langsamer bist im Anflug.

Viele Piloten in der GA haben doch wenig Begegnung mit Lotsen. Da wird vieles in der Schulung verpasst. Man merkt gleich wenn jemand auf einem Flughafen geschult hat oder nur auf dem Sonderlandeplatz Hintertupfig. Funken lernt man durch Funken. Da ist keine Hexerei und Lotsen beißen nicht.

stimme zu.

Nach Geschwindigkeit gefragt wurde ich nur einmal: in der schriftlichen Pruefung Luftrecht gibt es eine Frage dazu.

-Der Sprechfunk ist die Visitenkarte des Piloten-

Da die Controller in EDDM/EDDF genauso gut ausgebildet sind wie in SoCal (das will ich nicht in Frage stellen) und das technische Equipment sogar neuer zu sein scheint (Mode S usw), warum geht es also dort und nicht hier?

Die Amis geben der 747 einen Vektor, damit die C150 ihren Wunsch erfüllt bekommt. Das geht hier politisch nicht. Dort gilt viel mehr das Prinzip "gleiche Rechte für alle, der Luftraum gehört uns allen" während in Europa einen Vorrang des "sinnvollen" Massentransports gegenüber der "sinnlos" rumfliegenden Hobby-GA praktiziert.

Ich bin ja selbst Opfer dieses Denkens. Ich habe vor 3 Jahren in Belgrad (extrem GA-freundlich) bekommen "D-Exxx you're number 1, cleared for the approach break break Lufthansa xxx enter holding". Da hab ich sofort an den vergeudeten Sprit und die kombinierte Wartezeit der 180 Leute gedacht und vor lauter schlechtem Gewissen ATC gebeten, die LH vorher reinzulassen...

Selbst in utilitaristischer Perspektive ist es aber unter Bedingungen der Unsicherheit über eine unbekannte Zukunft unmöglich zu entscheiden, wem Vorrang zu geben nun weltgesellschaftlich sinnvollster ist.

Insofern sind zufallsbasierte Entscheidungen wie 'first come, first served" gerecht und nicht besser oder schlechter als andere.

... und auch eine Frage des "good airmanship":

den schweren, unhandlichen, sprifressenden, lärmmachenden Flieger, der für Holding oder "Platzrunde" länger braucht, vorzulassen, anstatt mit einer "Kleinen" auf Vorflugrecht zu bestehen.

Durch Mitdenken für beide Seiten die Situation mit einem 360ty entzerren, anstatt auf Vorflugrecht zu bestehen. Der Flieger, der die Platzrunde/den Approach mit 120 - 140 KIAS fliegt, ist ja auch viel schneller am Boden und damit "weg" als eine 152/172/PA28 etc. mit 70 KIAS...

Kann jetzt nur für Frankfurt sprechen, aber das größte Problem dort ist der restriktive Lärmschutz. Jeder Abflug muss auf der SID bleiben, weil sonst das Telefon nicht mehr still steht. Jegliche Abweichung davon (Wetter, Emergency, Hospital) muss im Tagesbericht festgehalten werden.

Nehme mal an, dass dies in München ähnlich ist....

Um solche Entscheidungen nicht treffen zu müssen und sich nicht mit der zusätzlichen Komplexität zu belasten, ist eben der Frankfurt Terminal Airspace unter FL140 komplett dicht für GA -- außer es ist sowohl nichts los und der Lotse ist engagiert. In den USA völlig undenkbar.

Ich bin da etwas unsicher, was der richtige Ansatz ist. Bin selbst viel geflogen in San Francisco direkt am Großflughafen und weiß nicht ob es unbedingt nötig ist, einem landenden A380 aus Frankfurt zu sagen "traffic at your 9 o'clock position, Cessna 150". Da ist schon ein ganzes Tohuwabohu, selbst wenn man nicht gerade vor der extremen Aufgabe steht, einen visual approach bei CAVOK ohne PAPI machen zu müssen ;-)

Als ich letzten Samstag ein xing W W1 S der CTR LSZH angefragt und erhalten habe, wurde kurz nach dem Aufruf eine Traffic Info gegeben, wir waren notabene immer noch ausserhalt der CTR/TMA im Flugtraum E. Sowas schätzt man natürlich sehr.

Ich denke den GMV brauchen schadet auch in der Fliegerei trotz der Regeldichte/wut nicht.

Gruss

Lucas

Hallo Achim,

du hast einfach den GMV gebraucht ;-)

Lucas

Wenn du den TMZ Squawk von EDJA eingestellt hast, ist dann ein abmelden (ausser aus Anstand) nötig, er sieht ja eigentlich wo du jetzt bist... solange man 2 Comm's hat ist einfacher, da kann man beide monitoren.

Lucas, passt genau so.

Kann jetzt nur für Frankfurt sprechen, aber das größte Problem dort ist der restriktive Lärmschutz. Jeder Abflug muss auf der SID bleiben, weil sonst das Telefon nicht mehr still steht

Nicht direkt passend zum Thema, aber neuester Gag am ansonsten extrem kundenorientieren, flexiblen und trainingsfreundlichen Flughafen Memmingen EDJA: Es dürfen IFR geplant keine veröffentlichten Missed Approaches geflogen werden, sondern es ist einer SID zu folgen.

Aufgrund der Einschränkungen der üblichen GNS 4/530 ein ziemlicher Murks beim Schulen...

Tobias

"D-Exxx you're number 1, cleared for the approach break break Lufthansa xxx enter holding"

Coole Geschichte, und finde deine Reaktion richtig. Hätte ich genauso gemacht (hoffentlich).

Aber ich meinte weiter oben gar nicht mal Landungen sondern Crossings. Wenn ich EDDF quer zu den Bahnen mid-field kreuzen will, gar nicht mal aus Sightseeing-Gründen, sondern um einfach abzukürzen.... geht das? Über der Weltstadt Klagenfurt ging es neulich nicht...

Wenn ich EDDF quer zu den Bahnen mid-field kreuzen will, gar nicht mal aus Sightseeing-Gründen, sondern um einfach abzukürzen.... geht das

Manchmal. Gefühlte Erfolgsquote ca. 50-60%, seit Eröffnung der Nordbahn eher rückläufig. Bin aber inzwischen nicht mehr so oft dort unterwegs.

Tobias

Es ging in erster Linie darum München mitzuteilen, dass ich deren Gruppensquawk ( in meiner Gegend meistens die 6377) verlasse um mich in Memmingen 4404 anzumelden. Das denke ich sollte man schon mitteilen...

Oliver, es wird einfach zuviel gequatscht.

"Aviate, Navigate, Communicate" heißt die Zauberformel fürs Fliegen.

Da frägt ein DExxx bei FIS ob der Segelflug Sektor XY aktiv sei. Ja, das sei er, sagt FIS. Wo er sich den anmelden müsste um da durchzufliegen.

Motorflieger hat im aktiven Segelflug Sektor nichts zu suchen, außer der Schleppmaschine. Sollte eigentlich bekannt sein.

Motorflieger hat im aktiven Segelflug Sektor nichts zu suchen, außer der Schleppmaschine

Warum eigentlich nicht? Staffellung VFR-VFR ist doch im LR C/D nicht vorgesehen, oder?

Tobias

Tobias, richtig, keine Staffelung.

Segelflug Sektoren sind C/D LR und Freigaben zum Durchflug gibt RDR/TWR. Sinn dieser Sektoren ist es aber den Segelflug "ungestört" zu ermöglichen. Aus dem Grund hatte uns LOWI RDR auch auf FL110 geschickt, über das KKN.

Sorry etwwas off topic, aber beim Thema Segelflugsektoren schwillt mir der Kamm. Im Grunde find ich das ein super Idee. Aber....

Die Segelflieger machen die Sektoren viel zu früh und zu hoch auf. Teilweise 3000 ft höher als die Thermik geht. Wenn ich nun z.B. in Stuttgart eine Transition nach Norden oder Üden fliegen möchte, darf ich nicht in die Sektoren, doch die sind leer, weil keine Thermik ist.

Stattdessen muss ich mich unter 3500ft bei 250 Kt mit den Segelfliegern mischen. Das macht keinen Spass.

Das Problem habe ich schon bei der Sektorensitzung des BWLV und der DFs vorgetragen. Die Segelfliger sagen, wenn die Sektoren nicht oft genug aufgemacht werden, nimmt die DFS sie ihnen weg. Der Herr der DFS zuckte nur mit den Schultern.

Weil die Sektoren viel zu oft zu der Mischung unterhalb von 3500 ft zwingen, halte ich sie so, wie sie derzeit hier gehandhabt werden für absolut kontraproduktiv.

Bei guter Termik und Ausnutzung der Sektorenhöhe ist das ganz was Anderes.

Ich finde Segelflugsektoren klasse. Die Aussprache von "Esslingen-Jägerhaus" und "Poltringen" durch die Stuttgarter ATIS ist lustig. Auch dass 80% der Stuttgart ATIS vom Segelflug handelt.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird. Politisch sehr gut verankert.

Thomas, Sektoren habe ich früher auch immer von ATC maximal öffnen lassen um eben für den Segelflug Luft nach oben zu haben. Die Thermik setzt manchmal früher oder später ein und das KKN hebt sich im Laufe des Tages erheblich an. FL65 im Segelflieger über Stadt München ist schon ein Erlebnis. Kommt nicht alle Tage vor.

Bei Rush werden die Sektoren ohnehin wieder eingeschränkt.

Des Einen Leid ist oftmals des Anderen Freud, ist leider so.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird.

Segelflug ist eine "sportliche Leistung"

"Du hast doch nur Benzin verbrannt", sagte mir der segelflugreferent meines vereins als ich vom nordkap zurück kam.

in deren augen keine Leistung, nicht der rede wert.

Vielleicht sollte man noch Verkehrsflugsektoren, GA-Turbinenflugsektoren, Motorflugsektoren, Motorseglersektoren und Ultraleichtsektoren einführen, um die verschiedenen Flugzeugklassen nicht nur in den Köpfen von Verbänden, sondern auch noch räumlich voneinander zu spalten und sie von den jeweils "anderen" in Ruhe gelassen werden.