:-)..... freundlich darauf hinweisen... hatte ich geschrieben. Sollten eigentlich alle dann auch verkraften können.

Are you ready to copy my phone number? Call me after your shift.

Wäre mal eine gute Idee.

Ich hatte mal ein längeres Gespräch mit dem Wachleiter von Brussel Control weil ich mich beschweren wollte.

Dann mit dem Controller der mir erklärte warum was war. Die hatten mich irgendwie verpennt und eine Zweimot auf FL90 Richtung Westen geschickt, das war auch mit LC coordiniert (entgegen der normalen lokalen Regeln). Ich war noch in G (Ja gibts zwischen TANET und VABIK) auch auf FL90 Richtung Osten. Da wurde der Controller richtig hektisch gleich nach der Kontaktaufnahme. Alles geklärt.

Langen ist in der Tat "easy":

• Flugplan ca. eine Stunde vor Abflug abgesendet
• Kurz vor Nachtbegin gestartet und Flugplan durch FIS öffnen lassen (Squawk 3720 durch FIS zugewiesen)
• Übergabe von FIS and RADAR
• RADAR "Gude, proceed as requested, not above 3500 ft" (ab 3500 ft wäre Luftraum Charlie")
• 10 Minuten vor dem Ziel: RADAR "report field in sight"
• Nach dem Report "field in sight": RADAR "approved to leave frequency, schönen Abend"

Einzige Verwirrung: querab flog eine Maschine mit Ziel Schönhagen. Diese hatte eine ähnliche Kennung und fühlte sich stehts angesprochen, wenn ich gerufen wurde :-)

Schönen Abend

Mark

Genau so soll es laufen.... Transponder war wohl 3702 und wenn es halt höher in Luftraum C gehen sollte, hätte man das requesten können. Ist halt bei Frankfurt je nach Betriebsrichtung etwas restriktiv.

Gruß Stefan

Hallo Stefan,

der Transponder-code war in der Tat 3720. Hatte mich auch gewundert.

VG Mark

Du warst gestern Nachmittag nicht auf der Welle, oder?

Ich schon ;-)

Aber nicht auf meiner... ;)

Nö....ab Dienstag wieder...:-)

Ok, hatte da gestern interessantes issue. Schreibe Dir PN.

Hallo Stefan, bin mir nicht sicher zur Verfahrensweise zur (unbestrittenen) Flugplanpflicht für NVFR.

AMC (Acceptable Meaning of Compliance) unterscheidet zwischen "filed" und "submitted" FPL.

"Filed" FPL unbestritten für Ausland, Acrobatic, IFR, Z, also schriftliche Aufgabe vor Flugantritt nach NfL I-597-15), AFIL möglich.

"submitted" FPL NVFR, also die Mitteilung über Funk ausreichend (unter Tags VFR auch nicht anders)?

Hierzu habe ich schon mehrfach beide Ansichten gehört, auch die von Oliver Voigt beschriebene Erfahrung gemacht.

Meiner Meinung nach, sollte man die ganzen VFR Nachtflug Flugplan Pflicht in die Tonne werfen. Das der Pilot auf irgend einer Frequenz verweilt um im Notfall schnell einen Ansprechpartner zu haben, finde ich wiederum sinnvoll.

Es wird empfohlen, den FPL vor Antritt des Fluges aufzugeben um dann später (meistens bei einem IFR Sektor) die Frequenz nicht unnötig zu belasten. Sollte man einmal, aus welchen Gründen auch immer, für einige Zeit ungeplant in die Nacht kommen, wird dies meistens mit einem Kurz FPL und ein wenig Koordination geregelt. Ähnlich passiert es täglich mit Polizei und Rettungshubschraubern.

Kurz-FPL - dh Aufgabe in der Luft, wenn man zB in einem am Tag angetretenen Flug für ca 1/2h in die Nacht kommt ? Geht das ?

dh Aufgabe in der Luft, wenn man zB in einem am Tag angetretenen Flug für ca 1/2h in die Nacht kommt ? Geht das ?

Wieso sollte das nicht gehen? SERA.4001 erwähnt diese Möglichkeit explizit und macht Einschränkungen für den Zeitpunkt der Aufgabe nur für grenzüberschreitende Flüge.

Tobias

Die Diskussion des Filen des FPL während des Flugs hatten wir schon öfter und jedes Mal war der Tenor, dass dies nur in Ausnahmesituationen zulässig wäre und beispielsweise FIS nicht verpflichtet ist diesen anzunehmen.

@Stefan K: hat sich daran etwas geändert? Müsst Ihr einen FPL über Funk annehmen? Ich kann mich daran erinnern, dass bis vor kurzem die Argumentation war, dass der Einbruch der Nacht "vorhersehbar" ist und daher ein NVFR-FPL rechtzeitig vor dem Flug aufgegeben werden muss.

Das ist wieder ein zweischneidiges Schwert. FIS wird hoffentlich keinen in der Luft verhungern lassen, aber wenn jetzt jeder aus Bequemlichkeit AFIL macht, dann kommen die zu nix mehr anderem.

In dem Sinne ist es wahrscheinlich klug, eine gewisse Disziplin an den Tag zu lege und den Kram vorher zu filen. AFIL ist dann für die frei, die tatsächlich nicht vorhersehbar waren.

Nur weils in SERA steht, kann man den Jungs ja trotzdem das Leben nicht unnötig schwer machen.

Thomas für mein Verständnis von SERA genügt ein "submitted" FPL bzw ein AFIL für VFRN.

Johannes, das verstehe ich gar nicht. Wieso "den Jungs das Leben schwer machen", wenn VFR FLP ohnehin niemanden interessiert.

Wo ist bitte der Unterschied ob ich unter Tags von A nach B im LR E fliege oder nachts? Wem mache ich da das Leben schwer ? In beiden Fällen genügt wohl ein submitted FLP

Für den Flug von oder zu einem kontrollierten Flugplatz - wofür SERA ebenfalls einen Flugplan fordert - ist das "Airfiling" täglich gelebte Praxis. Wo ist der Unterschied zu einem NVFR-Plan?

Tobias

"AFIL ist dann für die frei, die tatsächlich nicht vorhersehbar waren."

Genau das ist auch mein Verständnis. Und der Einbruch der Nacht ist eben recht gut vorhersehbar. Womit dann AFIL und NVFR nicht so wirklich zusammenpassen.

Hallo,

wir werfen hier glaub gerade zwei Dinge durcheinander. Das eine ist das Erfordernis eines Flugplans als solchem für Night-VFR. Kann man denke ich sicher drüber reden, Fakt ist momentan, dass einer vorgeschrieben ist.

Das andere ist das wie. Eine Meldung bei FIS (oder RADAR bei Nacht) ist natürlich weniger Aufwand als jedesmal so ein Blatt Papier auszufüllen und abzuschicken, oder per Web aufgeben, oder oder. Wobei die Kombi aus Smartphone und Vorlage auf DFS-AIS das Filen innerhalb von 30sek oder weniger ermöglicht.

Andererseits ist es schon merkwürdig, dass die DFS ihre IT nicht soweit auf die Reihe kriegt, dass ein Lotse Flugpläne direkt an seinem Arbeitsplatz hat. Wenn ich (egal ob tags oder nachts) einen Flugplan aufgebe (so richtig via dfs-ais.de oder Fax oder Skydemon), dann erwarte ich eigentlich, dass ich nach dem Einrasten der FIS- oder RADAR-Frequenz nur noch sagen muss "Munich FIS/RADAR, DEXXX with Flightplan" und der Lotse weis was Sache ist. In der momentanen Situation ist AFIL wahrscheinlich sogar für den Lotsen die weniger aufwändige Variante. Dann ist die von euch (Alfted + Tobias) gestellte Frage "Wozu richtig filen?" natürlich mehr als gerechtfertigt.

Übrigens: Ich habe es mir - auch bei längeren Streckenflügen - mittlerweile komplett abgewöhnt, richtige Flugpläne aufzugeben (Tagflüge, innerdeutsch). Auch wenn ich einen C/D-Luftraum durchfliege, wie z.B. Midfield EDDM. Der FIS/TOWER-Lotse hat meine Daten eh nicht, wozu also der Stress?

Viele Grüße

Johannes

Die Diskussion des Filen des FPL während des Flugs hatten wir schon öfter und jedes Mal war der Tenor, dass dies nur in Ausnahmesituationen zulässig wäre und beispielsweise FIS nicht verpflichtet ist diesen anzunehmen.

Nein, das ist komplett falsch. Nach SERA ist das Filen in der Luft generell und grundsätzlich zulässig ohne Einschränkung. Die einzige Einschränkung ist Rücksichtnahme und Anstand. Filen am Boden ist auch kurzfristig heutzutage so einfach, dass man den zusätzlichen Arbeitsaufwand für ATC/FIS/AIS durch AFIL vermeiden kann.

Genau so ist es.

In UK mach ich das filen wenn ich den Tower mit dem Telefon anrufe zum 'Booking' out.

Das ist telefonisch und einfach. Rufzeichen, Typ , PoB, Fuel, Routing und EOBT. Das macht man Tags und Nachts und alles ist einfach.

Hauptsache man hat in D ein Papier.

Absolut korrekt und sehr diplomatisch ausgedrückt.... :-)

Hatte selbst mal ein AFIL nach Frankreich an einem CAVOK Wochenende .... zwanzig auf der Frequenz, hauptsächlich für Traffic Info....die Aufnahme des FPL mit allen Daten (PIC, EET, Farbe des Fluggerät usw.) lenkt natürlich einige Zeit ab und war offensichtlich für die anderen Frequenz Teilnehmer (es gab einige anonyme Kommentare) nicht amüsant.

Deshalb empfehle ich auf einem geplanten Flug den FPL vor dem Flug aufzugeben. C, D, CTR crossing und leichte Verspätung in die Nacht können einfach auf der Frequenz übermittelt werden.

NCO.GEN.135