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Ja, stimmt, auf 10-9 steht es:
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Hat zufällig zu späte Stunde noch jemand das ILS-Anflugblatt Rwy 03/ ILS Z von Nancy-Essay zur Hand?
Gehe ich richtig in der Annahme, dass - wenn man aus Nordosten kommt - zum IAF "NE" fliegt und dann ein Parallel-Entry zurück zum IAF und dann runter?
Mir ist gerade aufgefallen, dass ich SO EIN ILS noch nicht geflogen bin
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du könntest auch nach NE ein teardrop entry zur holding site machen, dann nach 1min rechts herum inbound 028 auf dem localizer zu NE, dann runter auf dem GS, der in 3300ft ja erst bei NE "kommt".
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Stimmt, das ist vielleicht eleganter ... Es gibt keine Konvention, die festlegt, WIE das zu fliegen ist?...
KLAR!, vor allem da man so viel früher auf dem Final Course / Localizer ist.
Danke
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? Das ist klar geregelt, streng genommen darfst Du von GTQ kommend nur ein parallel entry fliegen.
In LFSN bist Du damit genauso schnell auf dem LOC.
Wahlfreiheit für eines der entries (parallel, offset, direct oder special direct) besteht nicht.
Bitte selber nach "holding entry procedures" googlen, mit iphone ist Verlinken mühsam.
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Vielen Dank, Captain ... jetzt ist es mir klar. Und zumal wir da heute in VMC ankommen werden, kann ich das mal üben ...
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bitte selber nach holding entry procedures googeln ...
und ich finde folgendes:
Holding pattern entry procedures are not mandatory, they are merely a recommendation (as long as the airplane remains within the protected airspace). The recommendation is based on three types of entries, depending on the sector from which the airplane arrives at the holding fix. These are the direct, parallel and tear-drop entries.
Es gibt einen Bereich, aus dem kommend sowohl ein parallel als auch ein offset entry (teardrop) gleichwertig sich anbieten.
Dieser Umstand wurde früher auch in der einschlägigen Literatur so dargestellt. Mit der 70° Regelung brauchte man eine Festlegung für Autopiloten, die selbständig ein holding entry fliegen (Airbus u.v.m.). Die wissen nämlich nichts damit anzufangen, wenn man ihnen sagt "Du darfst sowohl als auch".
Wieder ein Punkt, wo sich der Mensch zum Sklaven der Technik machen läßt, wenn ich jetzt auf ein Grad genau ausrechne, welches entry ich z.B. mit einer PA28 fliegen "muß", die wahrscheinlich in der Zeit, in der ich rechne, vom Wind schon wieder in den anderen entry sector verblasen wurde.
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So ein Fass wollte ich gar nicht aufmachen :-)
Wenn ICH mir das Anflugblatt ansehe, dann erscheint mir Norberts Variante insofern cooler, als dass ich den Localizer sicher vor dem IAF NE intercepte und das ganz eine Spur ruhiger abläuft ... mal sehen! Ich kann auch den RNAV GPS fliegen :-)
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Bitte immer die Quelle angeben; Du hast offenbar FAA-Bestimmungen gefunden (https://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm), nehme ich an.
Man findet aber auch Folgendes (ICAO PANS OPS Doc 6168, Stand 2006):
"1.4 ENTRY
Note.— Variations of the basic procedure for local conditions may be authorized by States after appropriate consultation with the operators concerned.
1.4.1 The entry into the holding pattern shall be according to heading in relation to the three entry sectors shown in Figure I-6-1-2, recognizing a zone of flexibility of 5° on either side of the sector boundaries. "
Das heißt, abgesehen von den bekannten 5 Grad Toleranz habe ich eben keine Wahlfreiheit. Auch beim gegenständlichen Racetrack procedure in Nancy gelten die Holding Entries in gleicher Weise (außer es werden Ausnahmen von der jeweiligen CAA festgelegt), der Unterschied beim parallel entry ist, dass ich beim racetrack den inbound track interceptieren muss, beim holding kann ich direkt zur Station fliegen.
Wenn es irgendwo aktuellere Bestimmungen gibt, die das entry dem Piloten überlassen, wäre ich interessiert das zu erfahren; bis dahin gehe ich lieber auf Nummer sicher und wende es noch immer so an wie vor ..zig Jahren gelernt.
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Strenggenommen will Alexis ja überhaupt kein Holding fliegen, sondern er hat die Approach Clearance und muss einen Procedure turn nach Beacon-Überflug machen, der ihn wieder möglichst genau und rechtzeitig auf die Anfluggrundlinie Richtung Airport bringt ... und so ein teardrop ist ein wunderschöner PT.
Da gibt es ja auch noch andere Verfahren (z.B. 90° Type, 80/80, 45° for 40s, etc), die m.M. besser sind als ein Parallel Entry - gilt das überhaupt als Procedure Turn, oder zwingt ihn das noch zu einem weiteren
"outbound in the hold" ?
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Habe ich ja oben geschrieben: Racetrack erfordert dieselben entry procedures wie holding.
Das heißt aber auch, daß ich von GTQ aus kein offset entry machen darf in das NE racetrack (ist durch 1 min. outbound klar als racetrack definiert), und selbständig einen procedure turn aus dem racetrack machen (dann dürfte ich +/- 30 Grad vom Track aus einfliegen) ist m.M.n. auch nirgends vorgesehen.
Ich dürfte lediglich anstatt eines 45/270 procedures ein 80/260 procedure fliegen, aber wo das steht weiß ich jetzt auch nicht.
"Nach Vorschrift" müßte also ein parallel entry gemacht werden und beim inbound turn der inbound track 028 interceptiert, nicht direkt zu NE geflogen werden. Damit ist man auch schon vor NE auf dem LOC und darf anschließend ohne ein weiteres racetrack zu fliegen, nach Überflug von NE den G/S interceptieren.
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Um es noch weiter zu präzisieren - wird Alexis heute überhaupt NIRGENDWO hinfliegen. Der Flugplatz EDML ist nämlich wegen einer Speedway-Veranstaltung geschlossen ...
Warum die Flugleitung das nicht (wie jahrzehntelang) nicht mehr per Aushang am Tower kundtut ... habe ich gewagt zu fragen. Antwort: Es ist nicht unsere Schuld wenn Sie das NOTAM nicht lesen.
Das stimmt (ich hatte alle NOTAMS der Strecke studiert ...) , aber NETT geht anders.
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Gibt es irgendwo eine Zusammenstellung "IFR for dummies", wo grundlegende Verfahren grafisch illustriert und stichwortartig beschrieben werden?
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@Alexis, sowas macht mich RASEND! Toller Herbsttag und dann irgendein Quatsch, der einen quasi enteignet.
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Vielleicht nicht gerade "for dummies" aber auch mit Grafiken, dafür korrekt:
Pans Ops Doc 6168
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Das ist ja Sch... Der Platzbetreiber hat es offensichtlich nicht nötig, sich um seine Kunden Gedanken zu machen. Wenn man sich den Betreiber ansieht, wundert es einen allerdings nicht mehr.
Bei uns läuft das (neben Plakaten und NOTAMS, die ich ... nicht immer ganz bewußt wahrnehme) gottseidank zusätzlich über Email-Verteiler an die Halter aller am Platz stationierten Flieger. Sonst hätte ich schon zweimal meinen Flieger bei den Modellfliegern ausstellen können, statt wegzufliegen.
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Danke :-))
Aber, stimmt: eine grafische Darstellung der verschiedenen möglichen Anflugwege für ein ILS habe ich noch nirgends gefunden.
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Bei mir funktioniert der Link nicht. Hast Du vielleicht noch einen anderen? Aber vielen Dank in jedem Fall!
Edit: Gerade in einer Slideshow reingesehen. Genau, was ich suche. JEtzt weiß ich wenigstens, wobei ich nicht mitreden kann.
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Lutz,
das wirklich ÜBLE ist, dass man PROBLEMLOS auf der 25 hätte starten könne, da die Autos in der Wiese HINTER der Schwelle der 25 stehen ...also 250 Meter HINTER em startenden Flugzeug. Und ich wäre ja auch erst morgen wiedergekommen ... Aber, nein, geht nicht: "der Flugplatz ist geschlossen".
"Verkehrslandeplatz" Landshut ...
Irgendwann reichts dann auch und ich kaufe mir ein Boot und schippere durchs Mittelmeer ...
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Alexander,
ich hab' den Mann am Turm gefragt, WARUM man für ansässige Piloten nicht einen Aushang machen könnte (ehrlich, "eMail" traue ich mich gar nicht zu erwähnen ...) ... Antwort: "Lesen Sie halt das Notam".
Da braucht man dann auch nicht weiterdiskutieren. Kennst Du Samstag-Nachmittag-Rundflieger, die NOTAMS lesen bevor sie zum Flugplatz fahren?
Trotzdem bin ich natürlich doof: Plane alles mit Rocketroute, speichere das Briefing auf dem iPad, drucke das Flight Log aus, checke 25 mal die Wetterprognose, male mir Anflugwege auf, lerne das Approach-Briefing im Bett auswendig ... und übersehe das NOTAM des Heimatflugplatzes.
Frau und Kinder haben anschließend eine Stunde meine unterirdische Laune aushalten müssen ...
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Ich hätte das Notam mit Sicherheit nicht gelesen. Was willst Du von Stadtwerken erwarten?
Ob Oberschleissheim Neu-Stationierungen zulässt? Zu Gästen sind sie sehr nett. Jesenwang wird Dir zu kurz sein? Allerdings fliegt da eine MCR01 VLA, die hat eine Flächenbelastung wie eine Bonanza.
Nur eine Stunde schlechte Laune? Ich bewundere soviel Selbstdisziplin.
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>> Kennst Du Samstag-Nachmittag-Rundflieger, die NOTAMS lesen bevor sie zum Flugplatz fahren
Ich glaube, wir kennen jetzt alle ein paar mehr ;)
Nee, ehrlich: komm mal wieder runter. NOTAMs nicht lesen, weil ja eh nichts für einen drin ist, macht jeder so lange, bis genau so was (oder noch blöderes) passiert. Ab dann wird zwar widerwillig aber regelmäßig geguckt. Welcome to the club ;) Ich vermute, hier in dem Forum hat fast jeder seine "So ein Mist, ich habe die NOTAMS nicht (vollständig) gelesen" story.
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;-) Dafür war die Laune aber auch richtig schlecht ...
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Hey Thore,
Du meinst also auch, dass es ein Akt übertriebenen Services wäre, einen ZETTEL an den Turm zu hängen ... (die Idee, dass man eine Rund-eMail an die Piloten verschickt würde ich mich bei den Stadtwerken eh' nicht vorzubringen trauen). Wahrscheinlich ist das zu teuer.
Was für eine Servicewüste dieser Flugplatz ist, kann man auch daran sehen, dass es nicht möglich ist, Landegebühren vom Konto abzubuchen. Da wäre "zu viel Verwaltungsaufwand".
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>> Du meinst also auch, dass es ein Akt übertriebenen Services wäre, einen ZETTEL an den Turm zu hängen
Nein, das meine ich nicht. Aber als vor kurzem der von mir häufig besuchte Platz EDXR einen Aushang machte, dass der Platz in 2 Wochen für einen Tag gesperrt werden würde, wusste ich das schon. Das NOTAM dazu war schon 3 Wochen vor Platzschliessung veröffentlicht.
Ich würde mich auch ärgern, keine Frage - aber am meisten über mich selbst. NOTAM lesen gehört halt nunmal dazu. Kann man zwar in fast allen Fällen weglassen, halt bis auf den Fall, wo es einen trifft. Wetten, dass Dir das nicht noch mal passiert?
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