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Frage and die Profis:
Wie fliegt man (etwa) an einem IFR-Platz wie Nancy in Frankreich - an dem es keine SID und kein Radar gibt - eine IFR-Departure? Ich nehme an, auch eine MVA gibt es nicht? (Für Sonntag ist dort Regen und dicke Bewölkung angesagt)
Ich werd' mir das heute Abend mal durchlesen, aber momentan habe ich die Unterlagen nicht.
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Procedures and special instructions
DEP RWY 03: after TKOF or going around, fly RWY axis up to 1000ft AAL before turning
Also auf der 03 bis 1751ft QNH geradeaus, dann zum ersten Fix aus der ATC clearance. Ich denke mal, alles wird aus der clearance, die der tower ja gibt, ersichtlich sein.
Vielleicht heißt es bei einer 21 departure "After TKOF left turn direct POGOL, flightplan route, climb FL090, contact Radar on ... Squawk ...
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Das missed approach procedure abfliegen.
Gruß,
Markus
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.. das habe ich mir eben gedacht! Und dann direkt zum ersten Strecken-Waypoint?
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Jeppesen LFJL 10-1R hat die MRVAs für die Plätze in der Gegend.
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Danke, hab' schon in JeppFD gesucht, aber nicht gefunden :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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In Nancy geht das sogar, aber es gibt auch MISAP wie z.B. "D0.5 before threshold turn left..", das kann man also nicht verallgemeinern.
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Habe gerade mal bei einem Freund in der Schule gefragt, selber habe ich kein IFR. Wenn du auf der Jepp Karte 10-9 unten schaust solltest du das Procedure für Omnidirectional Departure finden. Habe jetzt zwar keine Ahnung was das ist er meinte aber das sollte dir helfen.
Schau auch mal hier, vielleicht steht da noch mehr drin als bei Jeep:
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Super, das ist ein toller Service hier - da kann ich ja Rocketroute kündigen!
Sehr nett, danke!
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Ja, stimmt, auf 10-9 steht es:
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Hat zufällig zu späte Stunde noch jemand das ILS-Anflugblatt Rwy 03/ ILS Z von Nancy-Essay zur Hand?
Gehe ich richtig in der Annahme, dass - wenn man aus Nordosten kommt - zum IAF "NE" fliegt und dann ein Parallel-Entry zurück zum IAF und dann runter?
Mir ist gerade aufgefallen, dass ich SO EIN ILS noch nicht geflogen bin
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du könntest auch nach NE ein teardrop entry zur holding site machen, dann nach 1min rechts herum inbound 028 auf dem localizer zu NE, dann runter auf dem GS, der in 3300ft ja erst bei NE "kommt".
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Stimmt, das ist vielleicht eleganter ... Es gibt keine Konvention, die festlegt, WIE das zu fliegen ist?...
KLAR!, vor allem da man so viel früher auf dem Final Course / Localizer ist.
Danke
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? Das ist klar geregelt, streng genommen darfst Du von GTQ kommend nur ein parallel entry fliegen.
In LFSN bist Du damit genauso schnell auf dem LOC.
Wahlfreiheit für eines der entries (parallel, offset, direct oder special direct) besteht nicht.
Bitte selber nach "holding entry procedures" googlen, mit iphone ist Verlinken mühsam.
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Vielen Dank, Captain ... jetzt ist es mir klar. Und zumal wir da heute in VMC ankommen werden, kann ich das mal üben ...
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bitte selber nach holding entry procedures googeln ...
und ich finde folgendes:
Holding pattern entry procedures are not mandatory, they are merely a recommendation (as long as the airplane remains within the protected airspace). The recommendation is based on three types of entries, depending on the sector from which the airplane arrives at the holding fix. These are the direct, parallel and tear-drop entries.
Es gibt einen Bereich, aus dem kommend sowohl ein parallel als auch ein offset entry (teardrop) gleichwertig sich anbieten.
Dieser Umstand wurde früher auch in der einschlägigen Literatur so dargestellt. Mit der 70° Regelung brauchte man eine Festlegung für Autopiloten, die selbständig ein holding entry fliegen (Airbus u.v.m.). Die wissen nämlich nichts damit anzufangen, wenn man ihnen sagt "Du darfst sowohl als auch".
Wieder ein Punkt, wo sich der Mensch zum Sklaven der Technik machen läßt, wenn ich jetzt auf ein Grad genau ausrechne, welches entry ich z.B. mit einer PA28 fliegen "muß", die wahrscheinlich in der Zeit, in der ich rechne, vom Wind schon wieder in den anderen entry sector verblasen wurde.
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So ein Fass wollte ich gar nicht aufmachen :-)
Wenn ICH mir das Anflugblatt ansehe, dann erscheint mir Norberts Variante insofern cooler, als dass ich den Localizer sicher vor dem IAF NE intercepte und das ganz eine Spur ruhiger abläuft ... mal sehen! Ich kann auch den RNAV GPS fliegen :-)
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Danke, die Karten habe ich ALLE ... es ist mehr das Know.how an dem es mangelt :-)
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Bitte immer die Quelle angeben; Du hast offenbar FAA-Bestimmungen gefunden (https://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm), nehme ich an.
Man findet aber auch Folgendes (ICAO PANS OPS Doc 6168, Stand 2006):
"1.4 ENTRY
Note.— Variations of the basic procedure for local conditions may be authorized by States after appropriate consultation with the operators concerned.
1.4.1 The entry into the holding pattern shall be according to heading in relation to the three entry sectors shown in Figure I-6-1-2, recognizing a zone of flexibility of 5° on either side of the sector boundaries. "
Das heißt, abgesehen von den bekannten 5 Grad Toleranz habe ich eben keine Wahlfreiheit. Auch beim gegenständlichen Racetrack procedure in Nancy gelten die Holding Entries in gleicher Weise (außer es werden Ausnahmen von der jeweiligen CAA festgelegt), der Unterschied beim parallel entry ist, dass ich beim racetrack den inbound track interceptieren muss, beim holding kann ich direkt zur Station fliegen.
Wenn es irgendwo aktuellere Bestimmungen gibt, die das entry dem Piloten überlassen, wäre ich interessiert das zu erfahren; bis dahin gehe ich lieber auf Nummer sicher und wende es noch immer so an wie vor ..zig Jahren gelernt.
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Strenggenommen will Alexis ja überhaupt kein Holding fliegen, sondern er hat die Approach Clearance und muss einen Procedure turn nach Beacon-Überflug machen, der ihn wieder möglichst genau und rechtzeitig auf die Anfluggrundlinie Richtung Airport bringt ... und so ein teardrop ist ein wunderschöner PT.
Da gibt es ja auch noch andere Verfahren (z.B. 90° Type, 80/80, 45° for 40s, etc), die m.M. besser sind als ein Parallel Entry - gilt das überhaupt als Procedure Turn, oder zwingt ihn das noch zu einem weiteren
"outbound in the hold" ?
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Habe ich ja oben geschrieben: Racetrack erfordert dieselben entry procedures wie holding.
Das heißt aber auch, daß ich von GTQ aus kein offset entry machen darf in das NE racetrack (ist durch 1 min. outbound klar als racetrack definiert), und selbständig einen procedure turn aus dem racetrack machen (dann dürfte ich +/- 30 Grad vom Track aus einfliegen) ist m.M.n. auch nirgends vorgesehen.
Ich dürfte lediglich anstatt eines 45/270 procedures ein 80/260 procedure fliegen, aber wo das steht weiß ich jetzt auch nicht.
"Nach Vorschrift" müßte also ein parallel entry gemacht werden und beim inbound turn der inbound track 028 interceptiert, nicht direkt zu NE geflogen werden. Damit ist man auch schon vor NE auf dem LOC und darf anschließend ohne ein weiteres racetrack zu fliegen, nach Überflug von NE den G/S interceptieren.
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Um es noch weiter zu präzisieren - wird Alexis heute überhaupt NIRGENDWO hinfliegen. Der Flugplatz EDML ist nämlich wegen einer Speedway-Veranstaltung geschlossen ...
Warum die Flugleitung das nicht (wie jahrzehntelang) nicht mehr per Aushang am Tower kundtut ... habe ich gewagt zu fragen. Antwort: Es ist nicht unsere Schuld wenn Sie das NOTAM nicht lesen.
Das stimmt (ich hatte alle NOTAMS der Strecke studiert ...) , aber NETT geht anders.
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Gibt es irgendwo eine Zusammenstellung "IFR for dummies", wo grundlegende Verfahren grafisch illustriert und stichwortartig beschrieben werden?
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