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Mal eine Verständnisfrage, bisher war der deutsche LR F(HX) single aircraft only. Bei der RMZ wäre das scheinbar nicht mehr, also staffeln auf eigene Gefahr?
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Auch in F gab es keine Staffelung im eigentlichen Sinne und nichts hält die DFS davon ab, die Clearance zum Verlassen von E erst dann zu erteilen, wenn der RMZ-AFIS per Telefon die Landung bestätigt hat.
Der große Vorteil ist, dass uns bisher in F ein VFR-Flieger ohne Funk durch den Instrumenanflug rasseln konnte. Die einheimischen VFR-Piloten haben manchmal geringere Sichtminima als IFR-Piloten auf dem Approach oder der IFR kommt in 500ft AGL aus der Wolke und darunter kreuzt der VFR-Flieger ohne Funk.
Somit finde ich hat die RMZ viele Vorteile. Mehr Sicherheit, mehr Freiheit (Sichtminima von G für VFR-Piloten), mehr internationale Konformität. Und der größte Vorteil: ich muss an CAVOK-Tagen nicht mehr die Volltrottel auf FIS anhören, die fragen ob Luftraum F aktiv sei und sie eine Freigabe zum Durchflug kriegen :-)
Hätte man auch vor 15 Jahren drauf kommen können.
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Sorry, dem konnte ich jetzt nicht ganz folgen.
Vorher: F(HX), nur ein IFR gleichzeitig im LR, Freigabe IFR durch ATC, aktiviert mit dem ersten IFR Einflug, alle anderen müssen warten. VFR fliegt da nach eigenen Regeln durch, muss sich nicht melden und IFR zu VFR ist see and avoid only - was durch die unterschiedlichen Sichtbedingungen und ungestaffeltem VFR Verkehr ein bisschen doof sein konnte. Funk also nur von dem einen IFR Flieger und den VFRlern, die meinen es wäre ein gute Idee ;).
Nachher: RMZ in G, IFR und VFR melden Einflug und sind hörbereit, dafür sind aber auch von beidem beliebig viele im LR unterwegs, Vorteil: gleiche Sichtbedingungen für IFR&VFR, Nachteil: von Clearance lese ich nirgends, d.h. es quaken x IFR und x VFR auf der Frequenz, da wird gar nichts gestaffelt und jeder meldet wo er gerade durch RMZ fliegt - in meinen Augen nimmt der RMZ Funkverkehr dadurch deutlich zu.
Oder habe ich da irgendwo etwas überlesen? RMZ ist unkontrolliert und ungestaffelt, oder?
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F und G (RMZ) sind unkontrolliert und damit auch nicht gestaffelt. Dadurch, dass ATC kontrolliert, wer in/aus F und dann G (RMZ) kommt, kann die Staffelung im Ergebnis simuliert werden.
Du spielst bei "mehrere IFR in einer RMZ" wahrscheinlich darauf an, dass man theoretisch ohne Flugplan/ATC IFR in G machen darf und dann da durchsemmelt. Das ist wohl eher eine theoretische Möglichkeit.
Das "nur ein IFR in G (RMZ)" kann ATC nach wie vor gewährleisten (bis auf die evtl. möglichen inkognito IFR in G), indem sie koordinieren wen sie wann aus E / in E lassen. Sie sind sowieso mit dem AFIS am Platz per Telefon verbunden.
Ich glaube ja immer noch nicht, dass die uns tatsächlich IFR in G außerhalb der IAPs/SIDs in G (RMZ) fliegen lassen. Da werden sie noch etwas finden. Schreiben noch etwas ins Gesetz, wie dass IFR außerhalb von IAPs/SIDs nicht unterhalb von 2500ft AGL durchgeführt werden darf oder so.
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Genau so wird es wohl kommen. Alles andere würde allzu viele, jahrzehntelang gelebte Gewohnheiten und Luftfahrtregeln in Deutschland auf den Kopf stellen...
Es wird sicher auch bei dem klassischen "Startverbot" durch den Flugleiter eines Platzes ohne Instrumentenabflüge bei nicht gegebenen VFR-Bedingungen bleiben (egal ob es sich effektiv um einen VFR- oder IFR-Abflug handelt).
Bei der von dir genannten "Lösung" könnte sich Deutschland dann ja sogar damit brüsten, dass IFR in Golf nun nicht mehr grundsätzlich verboten sei (siehe IFR- An- und Abflüge auf die früheren Plätze mit Luftraum F). "SERA erfolgreich umgesetzt" steht dann im internen Projektabschlussbericht. ;-)
P.S. Eine Sache allerdings: ATC/INFO wird den Einflug von Flugzeugen in eine RMZ nicht steuern können (das ist ja gerade
der Unterschied zwischen RMZ und Klasse D).
Es sei denn, ATC verweigert die Bestätigung der erfolgreichen Aufnahme des Funkkontakts, indem sie sich taub stellt...;-)
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Philipp, wenn sie das mit dem Gesetz bis zum SERA-Stichtag nicht hinbekommen, dann machen wir einen IFR-in-G-Flugtag. Wir starten auf einem Grasplatz mit 100ft Overcast, düsen ne Stunde in 500ft AGL in den Wolken rum und landen dann entweder in VMC oder geben ein Flugplan für einen IAP in der Luft auf.
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Aber nochmal: mindestens 1000 Fuss AGL sollten es (außer bei Start und Landung) unter IFR schon sein (siehe SERA.5015(b)...)
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P.S. Eine Sache allerdings: ATC/INFO wird den Einflug von Flugzeugen in eine RMZ nicht steuern können
Das ist genau der Punkt - beim Einflug in RMZ wird nur vom Fluggerät gemeldet und nicht durch ATC freigegeben - so ist mein aktuelles Verständnis auch.
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....schönen Dank für das weitere Zusammenstreichen des Luftraum G's, für die Pflicht mit irgendwelchen Bodenheinis zu sprechen und auch schönen Dank von Motorschirm-, Drachen- und Gleitschirmfliegern und Anhängern der 120kg-NORDOs für diese wunderbaren Flugverbotszonen. Das Wort Mandatory hängt mir so zum Halse raus....
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Lutz, ein bisschen Rücksichtnahme auf IFR kann man von den übrigen Teilnehmern schon erwarten. G/RMZ ist eine sehr verträgliche Lösung. Auch an einem schönen Tag fällt IFR-Verkehr in Platznähe aus Wolken raus. In Deutschland hat fast jeder Flugplatz Funkzwang (in der AIP) und dieser wird einfach nur ein kleines bisschen ausgedehnt, für diejenigen die sich dort aufhalten ohne an der Platzrunde teilzunehmen.
UK -- das Land des selbstorganisierten Fliegens und NORDO -- wird gerade viel mehr und viel restriktiveres RMZ eingeführt.
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Aber die RMZ hier in UK sind nur temporär. Dauerhafte gibts im Moment nicht.
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Ich persönlich kann mich mit den RMZ in G als Kompromiss ganz gut anfreunden. Weniger gut finde ich den
Ausblick:
Neben der in diesem AIC beschriebenen
Verwendung der RMZ als Ersatz für das
gegenwärtige Luftraum F Modell kann
zukünftig auch im Luftraum E im An- und
Abflugbereich von kontrollierten Flugplätzen
die RMZ bei Bedarf Anwendung finden.
Denn das sind doch dann größere Bereiche, die einen bei einem Reiseflug auf die Platzinfofrequenz zwingen. Wenn es in der Praxis so aussieht, dass FIS "das für einen macht" (wie in den Niederlanden neulich "is CTR.... activ" - Dutch Mil "Positiv, but you are cleared to cross" - ich weiß, es ist keine clearance für die RMZ erforderlich), halte ich es für kaum relevant. Wie der Gleitschirmflieger aber seine "Absichten" kund tun soll (er wird oft einfach nur "da rum fliegen" wollen), weiß ich allerdings auch nicht.
Edit: sehe gerade, dass sich der Ausblick auf kontrollierte Plätze bezieht, daher natürlich keine "Platzinfofrequenz".
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Lutz, ein bisschen Rücksichtnahme auf IFR kann man von den übrigen Teilnehmern schon erwarten. G/RMZ ist eine sehr verträgliche Lösung.
? Super. Wenn es um Deine Anliegen geht, nimmst Du ein völlig verquastes System in Kauf. Ich bin jederzeit gerne bereit auf IFR Verkehr Rücksicht zu nehmen. Ich respektiere bedingungslos Regeln zu Wolkenabständen. Das sollte eigentlich reichen. Ich melde mich immer auf der Platzfrequenz, wenn ich mich Flugplätzen nähere. Das ist common sense und good airmenship. Wozu brauche ich da eine RMZ? Das ist doch nur ein erneuter Ausdruck davon, dass man in den Behörden keinerlei Vertrauen in die Piloten hat und deshalb für alles Netz, doppelten Boden und vor allem Vorschriften benötigt.
Jahrelang habt Ihr uns mit IFR in Luftraum G in den Ohren gelegen und wie sicher das alles sei (wovon ich überzeugt bin) und jetzt braucht Ihr eine RMZ???
Auch an einem schönen Tag fällt IFR-Verkehr in Platznähe aus Wolken raus
Ja, gerne. Könnt Ihr den ganzen Tag tun. Meldet Euch halt wie jeder andere auch auf der Platzfrequenz, sag, was Du vorhast und lande halt.
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Aktuell wird nur der nicht mehr mögliche Sonderweg F(HX) durch RMZ/G ersetzt. Dabei sehe ich jetzt erstmal keine wirklich signifikante Einschränkung.
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Außer eben dass früher Geräte ohne Funk quasi nach Belieben da reindurften; zukünftig nicht mehr. Es ist zwar richtig, dass das die meisten von uns nicht tangiert, aber die GA ist eben sehr vielfältig.
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Wieso tangiert es uns nicht, wenn wir demnächst MANDATORY funken müssen?
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Lutz, natürlich ginge das alles mit weniger aber Du musst berücksichtigen woher wir kommen. Da finde ich G/RMZ extrem verträglich, das hätte viel schlimmer kommen können.
Es gibt eine starke Tendenz den Luftraum vollumfänglich zu einem "known traffic environment" zu entwickeln. In Ländern wie Griechenland ist dies bereits komplett verwirklicht, da hält sich überhaupt niemand in der Luft auf, ohne dass die Flugsicherung davon vorher informiert wurde. Bislang halten sie in Deutschland noch Maß.
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Hmmm... ich persönlich würde einen realen Sicherheitsgewinn der Einschränkung funken zu müssen vorziehen.
Ich habe es in meiner doch bisher eher kurzen Fliegerkarriere schon zu oft erleben müssen nahezu über den Haufen geflogen worden zu sein - oftmals, wie ich meine, von Sonntags-Kaffeefliegern im "ich flieg zwar VFR aber guck nicht raus" Modus...
Wenn die Kollegen nun in bestimmten Gebieten genötigt werden per Funk zumindest Hörbereitschaft einzuhalten und zwecks situational awareness ab und an mal zu funken kann daraus in meinem Augen schon ein Sicherheitsgewinn erzielt werden.
Gegen ein generelles "known traffic environment" bin ich allerdings auch...Kontrolle seitens Obrigkeit ist okay - gesetzt dem Fall man befolgt die allgemeingültige Regel: "So wenig wie möglich, so viel wie nötig"...
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"Bislang halten sie in Deutschland noch Maß."
Auch wenn ich dir in diesem Punkt Recht geben muss, frage ich mich, wo der ANLASS für eine Regelung ist. Und da sehe ich gerade keinen. Außen vor, was theoretisch alles passieren KÖNNTE.
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Der Anlass für die Umwidmung der derzeit vorhandenen deutschen Sonderlocke F(HX) war die Tatsache, dass das Konstrukt nach SERA nicht mehr zulässig ist. Die Schlüsselaussage der Publikationen ist da auch glasklar - sie versuchen das alte mit möglichst wenig Änderung (und Geld) in SERA nach zu basteln und dabei kam RMZ/G heraus.
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Hätten sie F ersatzlos gestrichen und keinerlei besonderen Schutz für IFR-Verkehr gehabt, dann hätte es beim ersten Unfall eine Amokreaktion der Verwaltung gegeben. Politisch ist es sehr schwer, die (gefühlten) Sicherheitsstandards zu senken.
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...weil wir stets auf den kleinen Knopf auf dem Steuerhorn drücken könen und schon ist die Sache erledigt. Wenn gewissen Leuten (mit Funkgerät an Bord) selbst das - an Plätzen die IFR-Betrieb haben können - zu viel ist, ja dann kommen wir in der GA wirklich nicht mehr weiter.
Es ist ja nur ein kurzes Sprüchlein (Station, Kennzeichen, Typ, Position, Intention). Info kann nichts verwehren (außer wie gesagt, sie gibt keine Antwort, dann darf man nicht rein).
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Okay, einverstanden, soweit es um den Ersatz der F-Lufträume geht.
Wie gesagt: mich persönlich stört eher der "Ausblick" der DFS.
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Auch das ist klar, Philipp. Ich habe auch sonst keine Probleme (und empfinde es in den meisten Fällen als sinnvoll), mit wem auch immer zu sprechen, es tangiert uns aber trotzdem alle (in dem Sinne, dass zusätzlich etwas zu tun ist), das wollte ich nur sagen.
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Es ist ja nur ein kurzes Sprüchlein. Info kann nichts verwehren (außer wie gesagt, sie gibt keine Antwort, dann darf man nicht rein).
Das steht aber so nicht in der Veröffentlichung der DFS:
Vor Einflug in eine RMZ ist eine Erstmeldung auf der entsprechenden festgelegten Frequenz erforderlich
mit Angaben zu / Before entering an RMZ, an initial call containing the following
information shall be made on the relevant specified frequency
– Kennung der gerufenen Station, / Designation of the station being called,
– Rufzeichen und Luftfahrzeugmuster, / Call sign and type of aircraft,
– Standort, Flughöhe und Flugabsichten. / Position, level and intentions of flight.
Und in der Implementing Regulation der EU steht:
SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder
(a) Radio mandatory zone (RMZ)
(1) VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air- ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.
(2) Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.
Die beiden Artikel widersprechen sich ja. SERA.6005 a) 1) spricht von "establish two-way communication" und 2) spricht nur davon, dass ein initial call abgesetzt werden muss.
Das kann noch heiter werden. Was macht man denn, wenn der Flugplatz geschlossen ist (warum auch immer). Sind das dann de facto Flugverbotszonen?
Ich weise außerdem nochmals auf die weitere Umwandlung von Luftraum G in E durch diese Regelung hin.
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