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Genau so wird es wohl kommen. Alles andere würde allzu viele, jahrzehntelang gelebte Gewohnheiten und Luftfahrtregeln in Deutschland auf den Kopf stellen...
Es wird sicher auch bei dem klassischen "Startverbot" durch den Flugleiter eines Platzes ohne Instrumentenabflüge bei nicht gegebenen VFR-Bedingungen bleiben (egal ob es sich effektiv um einen VFR- oder IFR-Abflug handelt).
Bei der von dir genannten "Lösung" könnte sich Deutschland dann ja sogar damit brüsten, dass IFR in Golf nun nicht mehr grundsätzlich verboten sei (siehe IFR- An- und Abflüge auf die früheren Plätze mit Luftraum F). "SERA erfolgreich umgesetzt" steht dann im internen Projektabschlussbericht. ;-)
P.S. Eine Sache allerdings: ATC/INFO wird den Einflug von Flugzeugen in eine RMZ nicht steuern können (das ist ja gerade
der Unterschied zwischen RMZ und Klasse D).
Es sei denn, ATC verweigert die Bestätigung der erfolgreichen Aufnahme des Funkkontakts, indem sie sich taub stellt...;-)
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Philipp, wenn sie das mit dem Gesetz bis zum SERA-Stichtag nicht hinbekommen, dann machen wir einen IFR-in-G-Flugtag. Wir starten auf einem Grasplatz mit 100ft Overcast, düsen ne Stunde in 500ft AGL in den Wolken rum und landen dann entweder in VMC oder geben ein Flugplan für einen IAP in der Luft auf.
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Aber nochmal: mindestens 1000 Fuss AGL sollten es (außer bei Start und Landung) unter IFR schon sein (siehe SERA.5015(b)...)
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P.S. Eine Sache allerdings: ATC/INFO wird den Einflug von Flugzeugen in eine RMZ nicht steuern können
Das ist genau der Punkt - beim Einflug in RMZ wird nur vom Fluggerät gemeldet und nicht durch ATC freigegeben - so ist mein aktuelles Verständnis auch.
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....schönen Dank für das weitere Zusammenstreichen des Luftraum G's, für die Pflicht mit irgendwelchen Bodenheinis zu sprechen und auch schönen Dank von Motorschirm-, Drachen- und Gleitschirmfliegern und Anhängern der 120kg-NORDOs für diese wunderbaren Flugverbotszonen. Das Wort Mandatory hängt mir so zum Halse raus....
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Lutz, ein bisschen Rücksichtnahme auf IFR kann man von den übrigen Teilnehmern schon erwarten. G/RMZ ist eine sehr verträgliche Lösung. Auch an einem schönen Tag fällt IFR-Verkehr in Platznähe aus Wolken raus. In Deutschland hat fast jeder Flugplatz Funkzwang (in der AIP) und dieser wird einfach nur ein kleines bisschen ausgedehnt, für diejenigen die sich dort aufhalten ohne an der Platzrunde teilzunehmen.
UK -- das Land des selbstorganisierten Fliegens und NORDO -- wird gerade viel mehr und viel restriktiveres RMZ eingeführt.
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Aber die RMZ hier in UK sind nur temporär. Dauerhafte gibts im Moment nicht.
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Ich persönlich kann mich mit den RMZ in G als Kompromiss ganz gut anfreunden. Weniger gut finde ich den
Ausblick:
Neben der in diesem AIC beschriebenen
Verwendung der RMZ als Ersatz für das
gegenwärtige Luftraum F Modell kann
zukünftig auch im Luftraum E im An- und
Abflugbereich von kontrollierten Flugplätzen
die RMZ bei Bedarf Anwendung finden.
Denn das sind doch dann größere Bereiche, die einen bei einem Reiseflug auf die Platzinfofrequenz zwingen. Wenn es in der Praxis so aussieht, dass FIS "das für einen macht" (wie in den Niederlanden neulich "is CTR.... activ" - Dutch Mil "Positiv, but you are cleared to cross" - ich weiß, es ist keine clearance für die RMZ erforderlich), halte ich es für kaum relevant. Wie der Gleitschirmflieger aber seine "Absichten" kund tun soll (er wird oft einfach nur "da rum fliegen" wollen), weiß ich allerdings auch nicht.
Edit: sehe gerade, dass sich der Ausblick auf kontrollierte Plätze bezieht, daher natürlich keine "Platzinfofrequenz".
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Lutz, ein bisschen Rücksichtnahme auf IFR kann man von den übrigen Teilnehmern schon erwarten. G/RMZ ist eine sehr verträgliche Lösung.
? Super. Wenn es um Deine Anliegen geht, nimmst Du ein völlig verquastes System in Kauf. Ich bin jederzeit gerne bereit auf IFR Verkehr Rücksicht zu nehmen. Ich respektiere bedingungslos Regeln zu Wolkenabständen. Das sollte eigentlich reichen. Ich melde mich immer auf der Platzfrequenz, wenn ich mich Flugplätzen nähere. Das ist common sense und good airmenship. Wozu brauche ich da eine RMZ? Das ist doch nur ein erneuter Ausdruck davon, dass man in den Behörden keinerlei Vertrauen in die Piloten hat und deshalb für alles Netz, doppelten Boden und vor allem Vorschriften benötigt.
Jahrelang habt Ihr uns mit IFR in Luftraum G in den Ohren gelegen und wie sicher das alles sei (wovon ich überzeugt bin) und jetzt braucht Ihr eine RMZ???
Auch an einem schönen Tag fällt IFR-Verkehr in Platznähe aus Wolken raus
Ja, gerne. Könnt Ihr den ganzen Tag tun. Meldet Euch halt wie jeder andere auch auf der Platzfrequenz, sag, was Du vorhast und lande halt.
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Aktuell wird nur der nicht mehr mögliche Sonderweg F(HX) durch RMZ/G ersetzt. Dabei sehe ich jetzt erstmal keine wirklich signifikante Einschränkung.
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Außer eben dass früher Geräte ohne Funk quasi nach Belieben da reindurften; zukünftig nicht mehr. Es ist zwar richtig, dass das die meisten von uns nicht tangiert, aber die GA ist eben sehr vielfältig.
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Wieso tangiert es uns nicht, wenn wir demnächst MANDATORY funken müssen?
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Lutz, natürlich ginge das alles mit weniger aber Du musst berücksichtigen woher wir kommen. Da finde ich G/RMZ extrem verträglich, das hätte viel schlimmer kommen können.
Es gibt eine starke Tendenz den Luftraum vollumfänglich zu einem "known traffic environment" zu entwickeln. In Ländern wie Griechenland ist dies bereits komplett verwirklicht, da hält sich überhaupt niemand in der Luft auf, ohne dass die Flugsicherung davon vorher informiert wurde. Bislang halten sie in Deutschland noch Maß.
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Hmmm... ich persönlich würde einen realen Sicherheitsgewinn der Einschränkung funken zu müssen vorziehen.
Ich habe es in meiner doch bisher eher kurzen Fliegerkarriere schon zu oft erleben müssen nahezu über den Haufen geflogen worden zu sein - oftmals, wie ich meine, von Sonntags-Kaffeefliegern im "ich flieg zwar VFR aber guck nicht raus" Modus...
Wenn die Kollegen nun in bestimmten Gebieten genötigt werden per Funk zumindest Hörbereitschaft einzuhalten und zwecks situational awareness ab und an mal zu funken kann daraus in meinem Augen schon ein Sicherheitsgewinn erzielt werden.
Gegen ein generelles "known traffic environment" bin ich allerdings auch...Kontrolle seitens Obrigkeit ist okay - gesetzt dem Fall man befolgt die allgemeingültige Regel: "So wenig wie möglich, so viel wie nötig"...
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"Bislang halten sie in Deutschland noch Maß."
Auch wenn ich dir in diesem Punkt Recht geben muss, frage ich mich, wo der ANLASS für eine Regelung ist. Und da sehe ich gerade keinen. Außen vor, was theoretisch alles passieren KÖNNTE.
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Der Anlass für die Umwidmung der derzeit vorhandenen deutschen Sonderlocke F(HX) war die Tatsache, dass das Konstrukt nach SERA nicht mehr zulässig ist. Die Schlüsselaussage der Publikationen ist da auch glasklar - sie versuchen das alte mit möglichst wenig Änderung (und Geld) in SERA nach zu basteln und dabei kam RMZ/G heraus.
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Hätten sie F ersatzlos gestrichen und keinerlei besonderen Schutz für IFR-Verkehr gehabt, dann hätte es beim ersten Unfall eine Amokreaktion der Verwaltung gegeben. Politisch ist es sehr schwer, die (gefühlten) Sicherheitsstandards zu senken.
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...weil wir stets auf den kleinen Knopf auf dem Steuerhorn drücken könen und schon ist die Sache erledigt. Wenn gewissen Leuten (mit Funkgerät an Bord) selbst das - an Plätzen die IFR-Betrieb haben können - zu viel ist, ja dann kommen wir in der GA wirklich nicht mehr weiter.
Es ist ja nur ein kurzes Sprüchlein (Station, Kennzeichen, Typ, Position, Intention). Info kann nichts verwehren (außer wie gesagt, sie gibt keine Antwort, dann darf man nicht rein).
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Okay, einverstanden, soweit es um den Ersatz der F-Lufträume geht.
Wie gesagt: mich persönlich stört eher der "Ausblick" der DFS.
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Auch das ist klar, Philipp. Ich habe auch sonst keine Probleme (und empfinde es in den meisten Fällen als sinnvoll), mit wem auch immer zu sprechen, es tangiert uns aber trotzdem alle (in dem Sinne, dass zusätzlich etwas zu tun ist), das wollte ich nur sagen.
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Es ist ja nur ein kurzes Sprüchlein. Info kann nichts verwehren (außer wie gesagt, sie gibt keine Antwort, dann darf man nicht rein).
Das steht aber so nicht in der Veröffentlichung der DFS:
Vor Einflug in eine RMZ ist eine Erstmeldung auf der entsprechenden festgelegten Frequenz erforderlich
mit Angaben zu / Before entering an RMZ, an initial call containing the following
information shall be made on the relevant specified frequency
– Kennung der gerufenen Station, / Designation of the station being called,
– Rufzeichen und Luftfahrzeugmuster, / Call sign and type of aircraft,
– Standort, Flughöhe und Flugabsichten. / Position, level and intentions of flight.
Und in der Implementing Regulation der EU steht:
SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder
(a) Radio mandatory zone (RMZ)
(1) VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air- ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.
(2) Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.
Die beiden Artikel widersprechen sich ja. SERA.6005 a) 1) spricht von "establish two-way communication" und 2) spricht nur davon, dass ein initial call abgesetzt werden muss.
Das kann noch heiter werden. Was macht man denn, wenn der Flugplatz geschlossen ist (warum auch immer). Sind das dann de facto Flugverbotszonen?
Ich weise außerdem nochmals auf die weitere Umwandlung von Luftraum G in E durch diese Regelung hin.
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Es ist ja nur ein kurzes Sprüchlein. Info kann nichts verwehren (außer wie gesagt, sie gibt keine Antwort, dann darf man nicht rein).
Nein, die DFS Veröffentlichung sagt nur Initial Call und keine Freigabe erforderlich (Tabelle auf Seite 6 des PDF). Es bleibt unkontrollierter Luftraum, was gegen die alte F(HX) Regelung eine Erleichterung bedeutet. Auf der Welle kommt also "D-ECHOheavy fliegt in die RMZ ein", "D-ESEL fligt in 300ft über Oma Bertas Garten", "D-GULP ILS established 3 nautical", "D-CRASH ILS established 3.1 nautical" ... und alle gleichzeitig.
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Die beiden Artikel widersprechen sich ja. SERA.6005 a) 1) spricht von "establish two-way communication" und 2) spricht nur davon, dass ein initial call abgesetzt werden muss.
(1) sagt aber auch unless in compliance with alternative provisions, was hier durch die Veröffentlichung der DFS getan ist. Also, nur initial call und dann Hörbereitschaft.
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Als mögliches Szenario kann ich da aus meiner Erfahrung der letzten zwei Wochen beim IFR-Training in USA berichten. Das war in KLOM bei Philadelphia.
KLOM ist unkontrolliert (non-towered) und hat einen GPS LPV approach. Man wird von Philadelphia Approach zum IAP geführt (in E) und bekommt dann die Freigabe den IAP zu benutzen. Sobald man dann über den FAF hinweg ist und dem Gleitpfad folgt, meldet man sich bei Philadelphia Approach ab und schaltet auf die unicom Frequenz um. Da sagt man dann "Wings Traffic Cirrus 5EC 5 miles final GPS 24 Wings Traffic" und alle anderen wissen dann was man vorhat.
Generell bin ich in den zwei Wochen ein großer Fan der Blindmeldungen geworden. Man ruft einfach rein und sagt was man macht/machen will.
Ich vermute jetzt mal, daß man das auf eine deutsche INFO-Stelle auch übertragen könnte. Gibt es denn irgendwo eine Verpflichtung beim Einleitungsanruf keine weitere Information anzuhängen? Könnte man doch z.B. sagen "Schwäbisch-Hall INFO Piper D-ELKE 5 Meilen Endanflug ILS 28" und der durchfliegende VFR-Pilot sagt "Schwäbisch-Hall INFO Piper D-ELKE 5 Meilen nördlich zum Überqueren in Platzmitte in xxx ft". So in der Art wäre das doch gut möglich - oder?
Wenn INFO dann auf etwas hinweisen möchte, dann tun sie es. Ansonsten kommt halt nur ein "Danke" zurück und schon ist two-way radio communication hergestellt.
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Das kann noch heiter werden. Was macht man denn,
wenn der Flugplatz geschlossen ist (warum auch immer). Sind das dann de
facto Flugverbotszonen?
Da steht doch "establish two-way communication, as necessary".
Mir scheint eine two-way communication mit einer Bodenstation eines geschlossenen Flugplatzes nicht wirklich necessary. Und geschlossene Info-Frequenz des geschlossenen Flugplatzes ist sicherlich auch kein "approriate communication channel"?
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