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| IFR & ATC | Mitteilung der DFS zu IFR in F/G und der neuen RMZ |
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Bei einer Recherche zum Thema Z und Y Flugpläne fiel mir gerade diese Mitteilung der DFS auf:
Zur Ermöglichung von IFR-Flugbetrieb an unkontrollierten Flugplätzen findet gegenwärtig in Deutschland das “Luftraum F Modell“ mit den entsprechenden nationalen Abweichungen von ICAO-Regelungen (erhöhte VMC-Minima) Anwendung. Mit der in Deutschland ab dem 05 DEC 2014 geltenden Verordnung (EU) 923/2012 (SERA: Standardised European Rules of the Air) ist eine weitere Anwendung von Luftraum F mit den nationalen Abweichungen von ICAO-Regelungen zukünftig nicht mehr möglich.
Gefunden habe ich es im Kundenbereich VFR. Dort wird auch ein Dokument verlinkt, welches weitere Details enthält.
Da dann also ab Dezember IFR in G möglich ist, frage ich mich was das nun für Ab- und Abflüge an allen VFR-Flugplätzen, die bisher keinen Luftraum F hatten bedeutet.
Im Dokument wird auf die VFR-Regeln für G hingewiesen: 1,5 km Flugsicht und frei von Wolken mit der Möglichkeit Hindernisse erkennen zu können. G geht bis 2500 AGL, wenn E nicht auf 1000 AGL abgesenkt ist.
Da ich gerade mein FAA IR in USA gemacht habe und mich dort in 700 AGL bei ATC gemeldet habe, frage ich mich, ob das dann zukünftig hier in Deutschland auch so sein wird. Bislang gab es in Deutschland beim VFR-Abflug und dann folgendem IFR-Pickup die Rückmeldung "IFR starts at xxx". xxx war bislang wohl die jeweilige Obergrenze von G. Fällt diese Antwort dann weg und man ist sofort IFR??
Wie ist das beim Anflug auf einen VFR-Platz? Ein IAP hat dieser nicht, aber es gelten ja die Regeln für G und selbstverständlich auch die Sicherheitsmindesthöhen (freies Gelände, bebautes Gelände).
Bei meiner Ausbildung in USA waren auch VOR-A IAPs Bestandteil. Damit kommt man von einem VOR über die Platzmitte für ein anschließendes circle to land mit einem entsprechend publizierten Minimum. Weil es ein IAP ist, erhält man natürlich eine Freigabe für diesen Anflug. Wobei diese Plätze in der Regel auch ein GPS LPV hatten.
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Bislang gab es in Deutschland beim VFR-Abflug und dann folgendem IFR-Pickup die Rückmeldung "IFR starts at xxx". xxx war bislang wohl die jeweilige Obergrenze von G. Fällt diese Antwort dann weg und man ist sofort IFR??
Nein. IFR gab es in Deutschland bisher nur kontrolliert und im Luftraum F unkontrolliert für Start und Landung auf Flugplätzen die diesen Luftraum haben. Jetzt gibt es IFR generell auch unkontrolliert wegen SERA. Man darf damit wohl in G in der Wolke sitzen (sofern Sicherheitsmindesthöhe gegeben) aber für den Einflug in E braucht es eine Clearance. Diese wird nur ab der MRVA (minimum radar vectoring altitude) erteilt, meist weit oberhalb der Untergrenze von E und bis dahin ist VMC erforderlich. In der Praxis wird gelogen dass sich die Balken biegen und das schon seit 50 Jahren.
Wie ist das beim Anflug auf einen VFR-Platz? Ein IAP hat dieser nicht, aber es gelten ja die Regeln für G und selbstverständlich auch die Sicherheitsmindesthöhen (freies Gelände, bebautes Gelände).
Die DFS wird Dir keine Clearance geben um unter die MRVA zu sinken, außer Du machst "cancel IFR". Dann bist Du so lange illegal unterwegs wie Du noch in E bist und nicht in VMC. Sobald Du E verlässt, darfst Du wieder IMC sein.
In der Praxis wird sich also eher wenig bis gar nichts ändern. Es wird weiter gelogen.
Die Logik der DFS/BMVBI ist übrigens ziemlich einfach und bestechend: IFR in E erfordert ATC. ATC erfordert Garantie der Hindernisfreiheit. Dies erfordert in Deutschland Radarführung (IFR ohne Radar gibt es Enroute nicht in D, in anderen Ländern wie auch USA sehrwohl). Radarführung erfordert, dass das Radarziel sich überhalb der MRVA befindet. Ergo kann sich kein Flugzeug nach IFR in E aufhalten unterhalb der MRVA und außerhalb von SIDs/STARs/IAPs.
Die Lösung wäre den Luftraum E hochzuziehen auf MRVA. When hell freezes over...
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Die Lösung wäre den Luftraum E hochzuziehen auf MRVA...
Wodurch die MRVA ebenfalls weiter nach oben rutschen würde. Die DFS will stets mindestens 500 Fuss Puffer haben zwischen von ihr vektorierten Lfz und dem großen Unbekannten, dem unkontrollierten Luftraum. In Zukunft, wo sich dort unkontrollierte Lfz ohne Funk im Dreck tummeln dürfen, wird dies doch noch mehr denn je gelten.
Nein; solange sich gewisse Überzeugungen und Philosophien nicht ändern, wird es auch nicht mehr "Utility" für die Nutzer von nicht mit Instrumentenverfahren ausgestatteten Flugplätzen geben.
Freilich hat dies ja auch keiner dort behauptet (dass es mehr Utility geben würde); es werden zunächst mal nur die neuen Vorgaben durch SERA umgesetzt und dabei wie immer die Safety an erste Stelle gestellt. Der Beweis, dass es ohne die Einschränkungen durch die MRVA evtl. mehr Safety gäbe, ist nun mal sehr schwierig zu führen...
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Wo findet man Angaben über die im jeweiligen Gebiet gültige MRVA?
In der Legende zu den Jeppesen En-Route charts steht, daß die MVA (wohl deren Begriff für MRVA) in der Regel nur den Controllern, aber nicht Piloten bekannt sei.
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Jeppesen und AIP Charts haben die MRVA für verschiedene Gebiete angegeben. Darüber hinaus stimmt es: sowohl die Frage warum es die MRVA gibt, als auch wie hoch sie ist, ist ein Geheimnis dessen Lösung nur die DFS kennt.
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Hallo,
ich habe mal gelernt, dass die MRVA immer 1.000 ft oberhalb der Luftraumgrenze E/G ist. D.h. im Normalfall also bei ca. 3.500 ft GND und von daher in der Praxis so unheimlich hilfreich :-(
IFR im Luftraum G war ja bis dato bei uns ein no go - Heiko Teegen hatte seiner Zeit ja mal die Lücke in der Verordnung gefunden für einen IFR Abflug in G aber diese wurde dann ja geschlossen, statt den Service an zu bieten.
Ob wir in SERA wirklich mal IFR in G fliegen können und für unsere Hindernisfreiheit selber sorgen können/müssen/dürfen (wie sonst in der Welt auch) traue ich mich ehrlich gesagt nicht zu erhoffen. Defacto würde dann ja nur legalisiert, was heute schon gemacht wird, mit all dem psychischen Druck der damit verbunden ist....
Gruß
MJ
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Na, da hat ein Papier-Abo der AIP doch sein Gutes.
Da liegt nämlich eine "Streckenkarte unterer Luftraum" bei (aktuell noch die Ausgabe vom 17.10.2013).
Und auf der Rückseite davon wiederum findet sich eine
Radarführungsmindesthöhen-Karte
Also ist es kein Geheimnis, sondern durchaus eine zugängliche Information.
Die Höhe ergibt sich laut Karte übrigens aus der Kombination von
- Sicherheitsmindesthöhe (1000ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8km) und
- Luftraumstruktur (Untergrenze kontrollierter Luftraum + 500ft).
Gibt's diese Informationen denn nicht irgendwo in RocketRoute, AirNavPro oder
JeppFD?
Schönen Gruß
Olaf
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Bin gerade unterwegs und habe keine konventionelle ICAO-Karte zur Hand. Da würde ja die Mindestsicherheitshöhe pro Sektor draufstehen. Also schaue ich gerade in der Karte von Skydemon. Als Beispiel nehme ich EDFC (Aschaffenburg). Dort finde ich:
- E ab 1000 AGL
- C ab 3500 MSL
Heißt das nun, daß die MRVA dort E (1000ft AGL) + 500 = 1500 AGL, also ca. 2000 (EDFC 410ft + 1500) ist?
Entsprechend der heutigen Praxis würde die Antwort dort nach dem ersten Anruf dann "IFR starts at 2000ft" lauten?
Und gleichzeitig wäre bei einem OVC015 dort auch bzgl. des Wetters alles ok?
Ab 11. Dezember würde dann eine Lücke von den erwähnten 500ft zwischen Obergrenze G (hier 1000 AGL) und der MRVA in E (1500 AGL) bestehen. Das ist jetzt eine Verständnisfrage und ich will ich natürlich keine gefährlichen Experimente bzgl. des Wetters machen, aber wenn nun OVC005 ist, was passiert dann damit bzw. in diesem Fall? IFR in G bedeutet ja, daß man in IMC sein darf.
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Ich verstehe nicht ganz worauf Du hinaus willst:
MRVAs sind doch keine deutschen Spezialitäten der DFS sondern international üblich und meines Wissens hauptsächlich technisch und topographisch bedingt?
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Das klingt nicht ganz schlecht, wird aber wohl noch um Temperatur und Luftdruck korrigiert. Da kommen je nach Jahreszeit und Luftdruck an der selben Stelle unterschiedliche Werte zusammen. (100-300ft unterschied). In E bekommt man den Pickup in 2.250 ft AGL, außerhalb 4.000 ft alles Flachland.
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IFR außerhalb von Prozeduren unterhalb der MRVA zu verbieten ist schon eine ziemlich deutsche Spezialität.
Übrigens geht diese MRVA-Lächerlichkeit sogar so weit, dass man in Heringsdorf immer den kompletten Approach abfliegen muss, da er über (komplett flaches) polnisches Territorium geht und Polen publiziert keine offizielle MRVA. Ohne MRVA darf die DFS keine Radarführung anbieten, daher über dem Beacon am Platz fliegen, 10NM nach Polen rein, umdrehen und wieder zurück. Konsequent sind sie...
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Aschaffenburg wird man leicht südlich bis auf 2400 ft IFR runter gelassen. Und C fängt bei 3500 ft an.die Controller machen schon viel möglich. Aber zaubern können sie nun mal nicht. Auch die müssen sich an Vorgaben halten. Viele Controller fliegen selbst und kenn das Problem. Die würden bestimmt auch gern so manches selber haben was laut Vorgaben nicht geht. Die Vorschriften kommen von anderer Stelle im Haus oder noch "höher". Ich denke die Controller sind nicht wirklich das Problem.
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Das interessante an bürokratischen Strukturen ist ja, dass sich am Ende niemand mehr so richtig ausmachen lässt, der faktisch verantwortlich zeichnet. Gottseidank leben wir in einem System, in dem politische Verantwortung zumindest zugeordnet (wenn auch nicht immer eingefordert) werden kann.
Es wird ja bei der DFS oder sonst wo keinen IFR-in-LR-G-Verhinderer in Person geben. Das sind gewachsene Strukturen, die sich schwerlich durchbrechen lassen. Selbstreferentielle Systeme, würde mich nicht wundern, wenn IFR in LR G in Niklas Luhmanns Zettelkasten gesteckt hätte. Hat seine Bücher ja in einem deutschen Flieger-Eldorado geschrieben.
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Hallo Stephan,
ich habe die Karte hier nicht zur Hand, schaue aber heute Abend gerne mal rein, was da bei Aschaffenburg steht. Wie sieht's denn mit der Hindernisfreiheit im 8km-Umkreis da aus? Die spielt ja auch eine Rolle.
Wie gesagt, es ist NICHT die ICAO-Karte, sondern die "Streckenkarte unterer Luftraum" bzw. deren Rückseite.
Und die liegt eben dem Papier-Abo der AIP VFR bei, das ich habe.
Übrigens kam das AIP-Update am Wochenende auch wieder, und es enthielt auch das neue AIC zum Thema "IFR an unkontrollierten Plätzen und Radio Mandatory Zones".
Muss ich aber noch lesen (und verstehen). Sah auf den ersten Blick aus, wie "LR F(HX) gibt's unter SERA nicht mehr, also haben wir uns was Neues - speziell Deutsches - einfallen lassen".
Olaf
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RMZ sind nichts neues. Haben die hier in UK schon öfter gebraucht, aber dann temporär.
Wenn Radaranlagen umgebaut werden und dann nicht zur Verfügung stehen.
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Wer gemütlich wie ich aufsteht, hat sie noch zur Hand :-)
Die Zahlen in eckigen Klammern mit typischerweise 300 ft mehr sind die "Winter-MRVA"s wegen Obstacle-Clearance.
Rosa Hintergrund: Echo in 1000 ft AGL, Grüner Hintergrund: Echo in 2500 ft AGL.
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Jep, das ist sie.
Danke für's Nachschauen.
Seltsam sind aber die "Sprünge" von einem Gebiet mit MRVA "30" direkt nach nebenan mit "40".
Je nachdem, bei welchem Wetter man wo den Pickup macht, kann man also evtl. schon in VMC IFR starten, oder muss sich - im Nachbargebiet mit höherer MRVA - erst "hochlügen".
Manchmal bin ich froh, kein IFR zu haben ;-)
Olaf
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Manchmal bin ich froh, kein IFR zu haben ;-)
Habe erst vor kurzem gelernt, wie schwierig IMC in einem Hubschrauber ist, der nicht über einen vollständigen Autopiloten verfügt. Selbst erfahrene Piloten scheinen das nur bedingt zu können. Wird immer interessanter das einmal zu lernen (also Heli ohne IMC)...
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Solltest Du mal an einem Wochenende in die Gegend von Hodenhagen kommen und ausreichend Zeit haben, melde Dich. Dann fliegen wir mal 'ne Runde im Heli. ;-)
Ich darf Dich nicht ans Steuer lassen, aber ich organisiere Dir auch gerne eine Schnupperstunde mit Fluglehrer.
Olaf
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Aber so eine RMZ stelle ich mir schon lustig vor in Deutschland.
'Request äh flying äh through your äh eremzett' oder 'Erbitte Durchflug durch RMZ'.
Der erste der dann kommt und vorschriftlich mit:
x-xxxx AC11 crossing your RMZ from .. to .. at 1500ft.
Bekommt dann gesagt, dass er sich raushalten soll wegen IFR traffic.
War genauso lustig als ich mich 5 Meilen Endteil gemeldet hab für einen direct in approach.
FlugleiDer: 'Sis is not possible, we have a UL here. You must fly the Platzrunde'.
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Mal eine Verständnisfrage, bisher war der deutsche LR F(HX) single aircraft only. Bei der RMZ wäre das scheinbar nicht mehr, also staffeln auf eigene Gefahr?
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Auch in F gab es keine Staffelung im eigentlichen Sinne und nichts hält die DFS davon ab, die Clearance zum Verlassen von E erst dann zu erteilen, wenn der RMZ-AFIS per Telefon die Landung bestätigt hat.
Der große Vorteil ist, dass uns bisher in F ein VFR-Flieger ohne Funk durch den Instrumenanflug rasseln konnte. Die einheimischen VFR-Piloten haben manchmal geringere Sichtminima als IFR-Piloten auf dem Approach oder der IFR kommt in 500ft AGL aus der Wolke und darunter kreuzt der VFR-Flieger ohne Funk.
Somit finde ich hat die RMZ viele Vorteile. Mehr Sicherheit, mehr Freiheit (Sichtminima von G für VFR-Piloten), mehr internationale Konformität. Und der größte Vorteil: ich muss an CAVOK-Tagen nicht mehr die Volltrottel auf FIS anhören, die fragen ob Luftraum F aktiv sei und sie eine Freigabe zum Durchflug kriegen :-)
Hätte man auch vor 15 Jahren drauf kommen können.
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Sorry, dem konnte ich jetzt nicht ganz folgen.
Vorher: F(HX), nur ein IFR gleichzeitig im LR, Freigabe IFR durch ATC, aktiviert mit dem ersten IFR Einflug, alle anderen müssen warten. VFR fliegt da nach eigenen Regeln durch, muss sich nicht melden und IFR zu VFR ist see and avoid only - was durch die unterschiedlichen Sichtbedingungen und ungestaffeltem VFR Verkehr ein bisschen doof sein konnte. Funk also nur von dem einen IFR Flieger und den VFRlern, die meinen es wäre ein gute Idee ;).
Nachher: RMZ in G, IFR und VFR melden Einflug und sind hörbereit, dafür sind aber auch von beidem beliebig viele im LR unterwegs, Vorteil: gleiche Sichtbedingungen für IFR&VFR, Nachteil: von Clearance lese ich nirgends, d.h. es quaken x IFR und x VFR auf der Frequenz, da wird gar nichts gestaffelt und jeder meldet wo er gerade durch RMZ fliegt - in meinen Augen nimmt der RMZ Funkverkehr dadurch deutlich zu.
Oder habe ich da irgendwo etwas überlesen? RMZ ist unkontrolliert und ungestaffelt, oder?
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F und G (RMZ) sind unkontrolliert und damit auch nicht gestaffelt. Dadurch, dass ATC kontrolliert, wer in/aus F und dann G (RMZ) kommt, kann die Staffelung im Ergebnis simuliert werden.
Du spielst bei "mehrere IFR in einer RMZ" wahrscheinlich darauf an, dass man theoretisch ohne Flugplan/ATC IFR in G machen darf und dann da durchsemmelt. Das ist wohl eher eine theoretische Möglichkeit.
Das "nur ein IFR in G (RMZ)" kann ATC nach wie vor gewährleisten (bis auf die evtl. möglichen inkognito IFR in G), indem sie koordinieren wen sie wann aus E / in E lassen. Sie sind sowieso mit dem AFIS am Platz per Telefon verbunden.
Ich glaube ja immer noch nicht, dass die uns tatsächlich IFR in G außerhalb der IAPs/SIDs in G (RMZ) fliegen lassen. Da werden sie noch etwas finden. Schreiben noch etwas ins Gesetz, wie dass IFR außerhalb von IAPs/SIDs nicht unterhalb von 2500ft AGL durchgeführt werden darf oder so.
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Genau so wird es wohl kommen. Alles andere würde allzu viele, jahrzehntelang gelebte Gewohnheiten und Luftfahrtregeln in Deutschland auf den Kopf stellen...
Es wird sicher auch bei dem klassischen "Startverbot" durch den Flugleiter eines Platzes ohne Instrumentenabflüge bei nicht gegebenen VFR-Bedingungen bleiben (egal ob es sich effektiv um einen VFR- oder IFR-Abflug handelt).
Bei der von dir genannten "Lösung" könnte sich Deutschland dann ja sogar damit brüsten, dass IFR in Golf nun nicht mehr grundsätzlich verboten sei (siehe IFR- An- und Abflüge auf die früheren Plätze mit Luftraum F). "SERA erfolgreich umgesetzt" steht dann im internen Projektabschlussbericht. ;-)
P.S. Eine Sache allerdings: ATC/INFO wird den Einflug von Flugzeugen in eine RMZ nicht steuern können (das ist ja gerade
der Unterschied zwischen RMZ und Klasse D).
Es sei denn, ATC verweigert die Bestätigung der erfolgreichen Aufnahme des Funkkontakts, indem sie sich taub stellt...;-)
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