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Die Lösung wäre den Luftraum E hochzuziehen auf MRVA...
Wodurch die MRVA ebenfalls weiter nach oben rutschen würde. Die DFS will stets mindestens 500 Fuss Puffer haben zwischen von ihr vektorierten Lfz und dem großen Unbekannten, dem unkontrollierten Luftraum. In Zukunft, wo sich dort unkontrollierte Lfz ohne Funk im Dreck tummeln dürfen, wird dies doch noch mehr denn je gelten.
Nein; solange sich gewisse Überzeugungen und Philosophien nicht ändern, wird es auch nicht mehr "Utility" für die Nutzer von nicht mit Instrumentenverfahren ausgestatteten Flugplätzen geben.
Freilich hat dies ja auch keiner dort behauptet (dass es mehr Utility geben würde); es werden zunächst mal nur die neuen Vorgaben durch SERA umgesetzt und dabei wie immer die Safety an erste Stelle gestellt. Der Beweis, dass es ohne die Einschränkungen durch die MRVA evtl. mehr Safety gäbe, ist nun mal sehr schwierig zu führen...
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Wo findet man Angaben über die im jeweiligen Gebiet gültige MRVA?
In der Legende zu den Jeppesen En-Route charts steht, daß die MVA (wohl deren Begriff für MRVA) in der Regel nur den Controllern, aber nicht Piloten bekannt sei.
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Jeppesen und AIP Charts haben die MRVA für verschiedene Gebiete angegeben. Darüber hinaus stimmt es: sowohl die Frage warum es die MRVA gibt, als auch wie hoch sie ist, ist ein Geheimnis dessen Lösung nur die DFS kennt.
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Hallo,
ich habe mal gelernt, dass die MRVA immer 1.000 ft oberhalb der Luftraumgrenze E/G ist. D.h. im Normalfall also bei ca. 3.500 ft GND und von daher in der Praxis so unheimlich hilfreich :-(
IFR im Luftraum G war ja bis dato bei uns ein no go - Heiko Teegen hatte seiner Zeit ja mal die Lücke in der Verordnung gefunden für einen IFR Abflug in G aber diese wurde dann ja geschlossen, statt den Service an zu bieten.
Ob wir in SERA wirklich mal IFR in G fliegen können und für unsere Hindernisfreiheit selber sorgen können/müssen/dürfen (wie sonst in der Welt auch) traue ich mich ehrlich gesagt nicht zu erhoffen. Defacto würde dann ja nur legalisiert, was heute schon gemacht wird, mit all dem psychischen Druck der damit verbunden ist....
Gruß
MJ
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Na, da hat ein Papier-Abo der AIP doch sein Gutes.
Da liegt nämlich eine "Streckenkarte unterer Luftraum" bei (aktuell noch die Ausgabe vom 17.10.2013).
Und auf der Rückseite davon wiederum findet sich eine
Radarführungsmindesthöhen-Karte
Also ist es kein Geheimnis, sondern durchaus eine zugängliche Information.
Die Höhe ergibt sich laut Karte übrigens aus der Kombination von
- Sicherheitsmindesthöhe (1000ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8km) und
- Luftraumstruktur (Untergrenze kontrollierter Luftraum + 500ft).
Gibt's diese Informationen denn nicht irgendwo in RocketRoute, AirNavPro oder
JeppFD?
Schönen Gruß
Olaf
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Bin gerade unterwegs und habe keine konventionelle ICAO-Karte zur Hand. Da würde ja die Mindestsicherheitshöhe pro Sektor draufstehen. Also schaue ich gerade in der Karte von Skydemon. Als Beispiel nehme ich EDFC (Aschaffenburg). Dort finde ich:
- E ab 1000 AGL
- C ab 3500 MSL
Heißt das nun, daß die MRVA dort E (1000ft AGL) + 500 = 1500 AGL, also ca. 2000 (EDFC 410ft + 1500) ist?
Entsprechend der heutigen Praxis würde die Antwort dort nach dem ersten Anruf dann "IFR starts at 2000ft" lauten?
Und gleichzeitig wäre bei einem OVC015 dort auch bzgl. des Wetters alles ok?
Ab 11. Dezember würde dann eine Lücke von den erwähnten 500ft zwischen Obergrenze G (hier 1000 AGL) und der MRVA in E (1500 AGL) bestehen. Das ist jetzt eine Verständnisfrage und ich will ich natürlich keine gefährlichen Experimente bzgl. des Wetters machen, aber wenn nun OVC005 ist, was passiert dann damit bzw. in diesem Fall? IFR in G bedeutet ja, daß man in IMC sein darf.
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Ich verstehe nicht ganz worauf Du hinaus willst:
MRVAs sind doch keine deutschen Spezialitäten der DFS sondern international üblich und meines Wissens hauptsächlich technisch und topographisch bedingt?
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Das klingt nicht ganz schlecht, wird aber wohl noch um Temperatur und Luftdruck korrigiert. Da kommen je nach Jahreszeit und Luftdruck an der selben Stelle unterschiedliche Werte zusammen. (100-300ft unterschied). In E bekommt man den Pickup in 2.250 ft AGL, außerhalb 4.000 ft alles Flachland.
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IFR außerhalb von Prozeduren unterhalb der MRVA zu verbieten ist schon eine ziemlich deutsche Spezialität.
Übrigens geht diese MRVA-Lächerlichkeit sogar so weit, dass man in Heringsdorf immer den kompletten Approach abfliegen muss, da er über (komplett flaches) polnisches Territorium geht und Polen publiziert keine offizielle MRVA. Ohne MRVA darf die DFS keine Radarführung anbieten, daher über dem Beacon am Platz fliegen, 10NM nach Polen rein, umdrehen und wieder zurück. Konsequent sind sie...
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Aschaffenburg wird man leicht südlich bis auf 2400 ft IFR runter gelassen. Und C fängt bei 3500 ft an.die Controller machen schon viel möglich. Aber zaubern können sie nun mal nicht. Auch die müssen sich an Vorgaben halten. Viele Controller fliegen selbst und kenn das Problem. Die würden bestimmt auch gern so manches selber haben was laut Vorgaben nicht geht. Die Vorschriften kommen von anderer Stelle im Haus oder noch "höher". Ich denke die Controller sind nicht wirklich das Problem.
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Das interessante an bürokratischen Strukturen ist ja, dass sich am Ende niemand mehr so richtig ausmachen lässt, der faktisch verantwortlich zeichnet. Gottseidank leben wir in einem System, in dem politische Verantwortung zumindest zugeordnet (wenn auch nicht immer eingefordert) werden kann.
Es wird ja bei der DFS oder sonst wo keinen IFR-in-LR-G-Verhinderer in Person geben. Das sind gewachsene Strukturen, die sich schwerlich durchbrechen lassen. Selbstreferentielle Systeme, würde mich nicht wundern, wenn IFR in LR G in Niklas Luhmanns Zettelkasten gesteckt hätte. Hat seine Bücher ja in einem deutschen Flieger-Eldorado geschrieben.
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Hallo Stephan,
ich habe die Karte hier nicht zur Hand, schaue aber heute Abend gerne mal rein, was da bei Aschaffenburg steht. Wie sieht's denn mit der Hindernisfreiheit im 8km-Umkreis da aus? Die spielt ja auch eine Rolle.
Wie gesagt, es ist NICHT die ICAO-Karte, sondern die "Streckenkarte unterer Luftraum" bzw. deren Rückseite.
Und die liegt eben dem Papier-Abo der AIP VFR bei, das ich habe.
Übrigens kam das AIP-Update am Wochenende auch wieder, und es enthielt auch das neue AIC zum Thema "IFR an unkontrollierten Plätzen und Radio Mandatory Zones".
Muss ich aber noch lesen (und verstehen). Sah auf den ersten Blick aus, wie "LR F(HX) gibt's unter SERA nicht mehr, also haben wir uns was Neues - speziell Deutsches - einfallen lassen".
Olaf
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RMZ sind nichts neues. Haben die hier in UK schon öfter gebraucht, aber dann temporär.
Wenn Radaranlagen umgebaut werden und dann nicht zur Verfügung stehen.
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Wer gemütlich wie ich aufsteht, hat sie noch zur Hand :-)
Die Zahlen in eckigen Klammern mit typischerweise 300 ft mehr sind die "Winter-MRVA"s wegen Obstacle-Clearance.
Rosa Hintergrund: Echo in 1000 ft AGL, Grüner Hintergrund: Echo in 2500 ft AGL.
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Jep, das ist sie.
Danke für's Nachschauen.
Seltsam sind aber die "Sprünge" von einem Gebiet mit MRVA "30" direkt nach nebenan mit "40".
Je nachdem, bei welchem Wetter man wo den Pickup macht, kann man also evtl. schon in VMC IFR starten, oder muss sich - im Nachbargebiet mit höherer MRVA - erst "hochlügen".
Manchmal bin ich froh, kein IFR zu haben ;-)
Olaf
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Manchmal bin ich froh, kein IFR zu haben ;-)
Habe erst vor kurzem gelernt, wie schwierig IMC in einem Hubschrauber ist, der nicht über einen vollständigen Autopiloten verfügt. Selbst erfahrene Piloten scheinen das nur bedingt zu können. Wird immer interessanter das einmal zu lernen (also Heli ohne IMC)...
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Solltest Du mal an einem Wochenende in die Gegend von Hodenhagen kommen und ausreichend Zeit haben, melde Dich. Dann fliegen wir mal 'ne Runde im Heli. ;-)
Ich darf Dich nicht ans Steuer lassen, aber ich organisiere Dir auch gerne eine Schnupperstunde mit Fluglehrer.
Olaf
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