Naja, Du musst zugeben, daß diese Zweitonnengrenze hinreichend willkürlich ist.

Warum sollen E Flieger was kostenlos bekommen, für was andere zahlen? Ob die avgas Steuer bei der DFS landet? Keine Ahnung...

Der luftraumspezifische Kostenfaktor wird multipliziert mit

Bei einer Seneca mit 2,2t also Faktor 0,21. Bei der dicken Bertha der Lufthansa Faktor 3,43. Umgerechnet aufs Kilo zahlt die Seneca also 16,4 mal mehr pro Kilogramm als die Lufthansa.

Ist das fair?

Aber die Arbeit (und damit die Kosten), die die Seneca verursacht ist genauso groß, wenn nicht sogar höher, weil langsamer und damit länger auf der Frequenz (abgesehen von der Koordinationsaufgabe, wenn sie in den schnelleren Verkehr eingefädelt werden soll).

Da könnte die DFS aus ihrer Sicht auch sagen: Das ist nicht fair!

Du hast wohl noch nie eine Airliner-Crew gehört, die einen Wegpunkt bekommt, den sie nicht jeden Tag auf der Strecke hat ;-)

Aber es zeigt doch alles sehr schön -- egal wie man es macht, irgendjemand findet ein Argument, warum das nicht fair ist.

Dafür schleppt die dicke Bertha auch pro Flug mehr Menschen.

Gerne IFR-Streckengebuehren, gerne auch fuer FIS, in der genannten Hoehe, und dafuer die Flugleiterpflicht abschaffen und Landegebuehren entsprechend runter oder weg.

Für FIS kriegt die DFS bereits 6m€ aus dem Bundeshaushalt, dafür wurde damals der Steuersatz von AVGAS höher als der für andere Benzinsorten festgelegt.

Dabei bedient FIS doch hauptsächlich Ryanair und liest denen 30 METARs vor, damit sie sich die Kosten für den Sat-Uplink sparen können...

Ryanair habe ich auf FIS noch nie gehört 

Ryanair habe ich auf FIS noch nie gehört 

Dann bist Du sehr selten auf FIS - ehrlich :-)

Das muss noch andere Motivatoren geben, die sich mir aber nicht wirklich erschließen wollen

Traditionell denken viele Stakeholder in der Luftfahrt hierzulande immer noch in den zwei Kategorien "Sportfliegerei (=VFR)" und "Lufthansa" - nicht zuletzt auch befeuert durch die diesbezüglich nicht unbedingt auf Ausgleich abzielende Lobbyarbeit von DAeC & Co auf der einen und VC auf der anderen Seite.

Sieht man ganz schön auch an der Luftraumstruktur und dem ATC-Service: Es gibt im Vergleich zu anderen Ländern zwar viel "freien" Luftraum, Segelflugsektoren, tollen FIS etc. (= Erfolg der "Sportflieger"-Verbände), dafür sind viele C/D-Airspaces de facto dicht für die kleine GA (= Erfolg der VC). Und nun kommen die Kleinen und wollen diese über Jahrzehnte kultivierte Segregationskultur plötzlich aufweichen und bei den Großen mitspielen?

Tobias

Wolff, Du fliegst zu wenig. Ich höre RyanAir fast täglich auf FIS mit der Frage nach METAR/TAF von A B C ...

Alfred, liegt wohl auch daran, das ich weniger in der Nähe von Ryanair Flughafen fliege. Wo sind die den oft?

Alfred, liegt wohl auch daran, das ich weniger in der Nähe von Ryanair Flughafen fliege. Wo sind die den oft?

All over the place. Die rufen ja nicht FIS, wenn sie schon in ATIS-Range sind. Da wird Langen aus FL350 nach dem Wetter von Bergamo oder Girona gefragt.

Tobias

ist auch wichtig das rechtzeitig zu erfahren, weil die so wenig Sprit dabeihaben, dass sie im Fall der Fälle lieber gleich den alternate anfliegen ;))

Ich habe mich auch schon oft gefragt warum immer Ryanair sich die Metars vorlesen lässt. Stimmt das mit dem fehlenden Sat Uplink wirklich? Ist ja schon krank!

Sonst gäbe es ja keine Erklärung. Wundere mich immer, wie stoisch freundlich FIS das mitmacht.

Andere Ryanairerkenntnis aus erster Hand: ich flog 2x neben einer Ryanair in Griechenland, habe sie mit meinen Augen und auf dem ADS-B gesehen. Es war ein wolkenloser Himmel. Die Ryanair verlangte mehrfach nach Kursänderungen "to avoid" und lehnte alle Headings bis auf DCT destination ab. An zwei verschiedenen Tagen identisch beobachtet. Den Trick habe ich jetzt auch auf Lager...

Neulich habe ich gehört, wie Swiss Radar auf der 121,5 einen Airliner mit lost comm gesucht hat. Nachdem er sich gemeldet hatte ("We've been looking for you for quite some time!") meinte der Controller, dass die Crew bitte die ACARS-Nachricht mit der neuen Sektorfrequenz ignorieren solle, die man über die Company ins Cockpit habe schicken lassen - der Flieger wäre inzwischen schon drei Sektoren weiter.

ACARS scheint außer für METARs auch noch für andere Fälle ganz nützlich zu sein...

Tobias

Den Trick habe ich jetzt auch auf Lager

"Irgendwo" habe ich gelesen, dass das bei Innsbruck Radar nicht funktionieren soll, weil die Controller nicht nur Fenster zum Himmel, sondern auch noch Wetterbeobachter in der Luft haben :-)).

ACARS 220 Zeichen, Twitter 140 Zeichen - Luftfahrt komplizierter wie Politik?

Deswegen ist Twitter doch vor ein paar Tagen auf 280 Zeichen gegangen. Und nur deswegen... ;-)

Olaf

Irgendwo" habe ich gelesen, dass das bei Innsbruck Radar nicht funktionieren soll, weil die Controller nicht nur Fenster zum Himmel, sondern auch noch Wetterbeobachter in der Luft haben :-)).

Nicht nur das, sie haben auch ein innovatives Wetterradar, das so gut ist, daß sie einem request to divert wegen Stratus Schichtbewölkung mit Vereisungsgefahr widersprechen können.

Der Lotse, der einem "Request heading XXX to avoid" widerspricht weil er seine Meinung über das Wetter für relevanter hält dürfte auch in Österreich die längste Zeit Lotse gewesen sein.

Der "Trick" ist recht alt. Habe ich schon 1998 selber gemacht bei meinen langen Frachtflügen. Da bekam/bekommt man seltener einen Direct als bei Ambulanz. Wenn man beides flog, war das echt nervig, außerdem kostet es die Company Geld, ohne Abkürzung zu fliegen....

Wobei man sich fragen muss, führt der "Trick" anderswo zu einem Umweg, oder geht plötzlich was, was die ganze Zeit schon gegangen wäre...