Hallo Thomas, ich bin auch ein Checklisten Fetischist. Da wird einfach nichts vergessen. Allerdings habe ich schon öfter die Erfahrung mit fehlenden Checklisten in Flugzeugen gemacht. Die verschwinden einfach immer wieder, weil der Charter, der Schüler sie versehentlich eingesteckt oder irgendwo liegen gelassen hat. Irgendwie ist das so wie mit den Socken. Manche Waschmaschinen und auch Trockner lieben Socken und behalten diese für sich. Wer kennt nicht das Problem.

Ergo, ohne Checkliste geht gar nicht, also was tun. Wieder umdrehen und nachhause gehen? Plan B muss her. Hier habe ich mir folgende Ersatzhandlung ausgedacht, die ich auch schon länger praktiziere. Ich gehe "haptisch" vor, dh mit der rechten Hand von rechts nach links im Cockpit und fasse jeden Knopf, Schalter, Hebel und alles an, was da eben so hervorsteht. Dabei überlege ich mir was das für einen Sinn und Zweck, also Funktion hat / haben soll. Das Anlassprocedure muss ich natürlich im Kopf haben. Bevor ich jetzt laut und klar mein Notfallbriefing heruntersage und dabei auch mit der Hand die Griffe übe (zb "Brandhahn zu", fasse ich also an den Brandhahn) und mich abflugbereit melde, mach ich ein allerletztes mal "fingerpointing" Master beide, Magnetos beide, Kreisel active Rwy, trim takeoff, flaps x".
Das Verfahren funktioniert sehr gut und ich wende es auch dann an, wenn eine Checkliste vorhanden ist. Dann nehme ich zum Schluß die Checkliste und gehe alle items nochmal durch damit ich nichts vergessen habe.

Das "haptische" Verfahren mag sicherlich nicht hilfreich sein für hochkomplexe Handlungsabläufe, da sind Checklisten einfach unerläßlich. Aber für so einfache Kolbenstampfer der E-Klasse habe ich damit gute Erfahrung gemacht, denn bei jedem Handgriff muss ich über die Funktion nachdenken.

Das Checklisten abarbeiten hat wie jeder Handlungsablauf auch das Problem der Störung von außen. TWR frägt "... wie lange dauert es noch, bis xx abflugbereit ist ?" Schon ist die Konzentration unterbrochen und jetzt sucht man wieder auf der Checkliste "was war der letzte item"?

Nach meiner Erfahrung kommt keine einzige Checkliste den menschlichen Bewegungsabläufen entgegen. Habe auch noch keine Checkliste gesehen die einen daran erinnert den Zündschlüssel einzustecken.

Thats my 2 cents to the "Checklistitis".

Alfred

Danke für den Beitrag,

Ja, das ist ein häufiges und sehr realistisches Szenario. Es geht noch weiter, in vielen Fällen steht im Zylinder bereits ein zündfähiges Gemisch und dann wird verzweifelt nach dem Zündschlüssel gesucht. Das wars dann erstmal mit dem zündfähigen Gemisch und dem ersten Startversuch. Besser dagegen PA28 Archer III die eben keinen Zündschlüssel mehr benötigt, sondern overhead die Schalter zu drücken / kippen sind.

Danke für den Hinweis, das Procedure kenne ich nur aus meiner US-PPL Ausbildung in den USA. In good old Germany wird das erstmal nicht gelehrt, sondern hängt von dem Bemühen des Fluglehrers (vielleicht auch von seinen Lizenzen) ab. In USA verlangt es auch der FAA-Prüfer, in Deutschland habe ich das bisher von keinem einzigen Prüfling gehört, daß das der Prüfer gefragt oder gar verlangt hätte.

Alfred

Danke für den Beitrag und unbestritten ist eine Checkliste ein ganz wichtiges Tool für das Fliegen, vom Pre- bis Afterflight Check. Für die C172SP verwende ich generell nur die Checkliste des Herstellers. Sehr interessant darin, daß am Schluß der Tankwahlschalter nicht auf "Beide" sondern auf "rechts" oder "links" stehen soll.
Frage: wie kann ich Deine Amendments öffnen?

Alfred

Außerdem kurz die 121,5 eindrehen um den ELT zu checken ist auch nicht verkehrt.

Im Ernst: 121,5 anhören gehört schon fast auf die Checkliste. wenn die landung "butterweich" war, ist der punkt abgehakt auch ohne wirklich reinzuhören. Wenn aber die landung "stressig" war, muss ich vielleicht auch noch an vieles anderes denken, und dieser punkt reicht ja wenn er aufmerksamkeit erzeugt, nur im (stress-) moment, wenn er die aufmerksamkeit braucht.

Jan Brill hat mal eine Vorbereitungs-Checkliste gemacht: vielleicht sollte "Checkliste" auf die Checkliste, noch bevor ich zum Flugplatz fahre: eine Internett-Klarliste als backup ist immer noch besser als gar keine, und geht bis zu "komplex" SEP meist ganz gut (ok, die Malibu würde ich mich so nicht traun, aber in 99,9% der Fälle fliegen die Charterer auch keine Matrix oder TBM oder so)

jedoch sollte er sich irgendwann wundern, wenn du nicht als erledigt und bestätigt zurückliest - das ist wiederum ein problem von "silent cockpit" - ebenfalls ein "anerkanntes" verfahren. und natürlich, wenn die verwunderung länger/später eintritt als der aufschlag, ebenfalls ein noch verbesserungsfähiges SOP

"vergessene punkte" kann mit elektronischen checklisten nicht mehr passieren. Dumm nur, wenn bei G1000 diese checkliste mein ganzes MFD/NAV belegt, und mir die komplette "situational awareness" nimmt.
es geht mir auch tatsächlich so, dass die "schlimmsten fehler" nur dann passieren, wenn man sich auf die checkliste verlässt, und genau einen punkt überspringt - oft wäre ohne checkliste, z b mit einem vernünftigen "flow" dies nicht passiert.

meine bevorzugte lösung: ich schreibe die original checkliste um. Mit der gelegenheit kann man sich auch noch eine "abbrievated checklist" für's steuerhorn basteln, und auch auf's eigene lieblings-format zoomen (denn die meisten vercharterer kennen sowas gar nicht, geschweige denn dass sie sie "user-friendly" irgendwohin pappen würden)
...
der spass hört natürlich auf, wenn man 15 muster "gleichzeitig" fliegt, und dann auch noch den anspruch hat alle updates einzuarbeiten

JB hat's mal erwähnt, der Unterschied zwischen "Checklist Items" und "wie fliege ich ein Flugzeug" ist philosophisch schon ein bisschen tiefgründiger: es geht nicht alleine um die Länge - wie immer im Leben.

Betriebe die's sehr genau nehmen (müssen), kennzeichnen dann Anleitungen von echten Checklist-Punkten (wie z B ToDo Listen, Speeds, ...) durch andere Formatierung.

Dazu gehören u a auch Farbcodierungen, (die ich bei der D-ECHK nicht optimal finde, trotz großem Fortschritt gegenüber der Vorversion), Übersichtlichkeit (warum schafft Boeing bei der 737 alles auf ein Blatt, die Vereins-Cessna aber nicht?) und Versionierung (meines Wissens erst von Diamond in die (GA) Luftfahrtgeschichte eingeführt, jedoch für mich nun absolute Pflicht)

Nichts gegen Vielfalt und Ideen, aber wenn gewisse Qualitätsstandards schon mal erarbeitet wurden, warum sich nicht daran orientieren? Zur Not kriegt man ein "buntes Treiben" wie bei Lisa, aber zumindest kann hier keiner mehr sagen, es fehlt ihm an irgendetwas.

Jedenfalls mein persönlicher Favorit: alles auf ein Blatt, eingeschweißt, und dann macht es auch "Spass" effizient und schnell und übersichtlich, alles und immer parat zu haben. Wenn selbst die DA42 Checkliste (ca 23 Seiten original) sich so zusammeneditieren lässt, B737 wie schon angesprochen sowieso kein Problem ist, dann sollten die Wald-und-Wiesen c150'er es auch irgendwie auf 2 Seiten schaffen .... und dann hat man auch kein Problem mit der Vervielfältigung für vergessliche Kollegen, die das Blatt jedesmal nach Hause nehmen ...

my 2 cents