 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Erwin,
habe selbst IFR in den USA gemacht und kann dazu folgendes sagen (obwohl 5 Jahre her):
Zeitaufwand: schaffbar in 3 Wochen, wenn Theorie schon in Deutschland gemacht wurde (Test kann in Egelsbach gemacht werden). Kann länger dauern, wenn vor Ort Wetter schlecht, da viele Flugschulen nicht auf IFR-Schulung bei Dreckwetter stehen.
Visum: Mittlerweile leider unbedingt notwendig. Mit gewisser Bürokratie und Kosten verbunden. Außerdem TSA-Check notwendig.
Kosten: Das Fliegen alleine kostet mittlerweile auch dort knappe 5000 Dollar, was allerdings dank des dauerhaft recht schwachen Dollars nur ca. gute 4000 € sind. In diesem Posten unterscheiden sich IFR in USA und IFR in Europa immernoch ganz erheblich. Dann muss man für die Reise, den Aufenthalt, die Theorie, Ausrüstung und Kleinkram realistisch noch mal 3000-4000 $ rechnen.
Qualität: Hängt natürlich auch von der Schule ab, aber grundsätzlich lernt ein bis-dato VFR-PPler dabei einen Riesenhaufen. Man lernt nicht nur excellent das Fliegen nach Instrumenten, sondern auch Multitasking, Funknavigation, Cockpitsystematik, strategisches Fliegen, etc. Eine unglaublich wertvolle Erfahrung.
Allerdings: Wenn Sie hier später mit modernster Avionik fliegen wollen, sollten Sie auch unbedingt sehen, dass die Flugschule neben einer klassischen Basis-IFR-Schulung auch eine moderne IFR-Schulung mit Glascockpit, IFR-GPS, GPS-Approaches, AP-Koppelung etc. anbietet. Ich habe damals noch auf Uralt-C172 mit 1 NAV/COM, Kurbel-ADF und ohne DME gelernt. Heutiges IFR Fliegen ist in der Praxis natürlich was ganz anderes, und erfordert dann evtl. eine Nachschulung.
Nutzen: Man kann, wenn man das IFR dann hat, dann eben weltweit auf N-reg. IFR fliegen. Punkt. auf D-reg. nicht. Charter von n-reg. IFR-Fliegern ist insgesamt doch recht rar. Halterschaft ist letztlich bei N-reg. problemlos und ungefähr kostenneutral. Könnte aber Problem sein bei Teilhalterschaften, da der Partner evtl. d-reg benötigt.
Eingewöhnung Europa: Drüben gehen dir Uhren eben doch ein bisschen anders als hier und man muss erst mal ca. 100h IFR fliegen in Europa, um alles wirklich zu verstehen und alle Tricks und Tipps zu lernen (Stichwort CFMU, IFPS, Funkverfahren). Oder eben mit einem guten Lehrer nachschulen. Man hört leider immer wieder N-reg. Flieger auf den Radar-Frequenzen, die sich wenig um die hiesigen Verfahren scheren.
Umschreibung: Aufgepasst! Es werden immer wieder Anerkennung und Umschreibung in einen Topf geworfen. Seit JAR-FCL ist eine Umschreibung des US-IFR nicht mehr möglich, nur noch eine Anerkennung! Diese erfordert 100h auf IFR-FPL nach Schein und ist außerdem eher eine Krux, denn:
a) Man muss unbedingt den US-Schein + IFR gültig halten
b) Wer weiss, ob in 10 Jahren diese Anerkennungen noch verlängert werden.
c) man kann nur D-reg. IFR fliegen, F-reg, I-reg, etc. nicht.
d) man kann darauf keinen Instrument Instructor o.ä. draufsatteln.
Bei einer Umschreibung fielen all diese Punkte weg, aber wie gesagt nicht mehr möglich (zumindest in D, woanders vielleicht schon). Alternative ist (so paradox es klingt), in Deutschland die IFR-Ausbildung noch mal zu machen, man kann dann erhebliche Erleichterungen bei der Praxisausbildung bekommen. Bleibt trotzdem die ganze Theorie zu lernen und alles in allem sicher noch mal 3000-5000 Euro.
Insgesamt ist dies also ein sehr langes, komplexes Thema. Ich empfehle Ihnen unbedingt den Ratgeber Fliegen in den USA von Dr. Schwahn. Da steht alles drin. Zusammengefasst glaube ich, dass es sich finanziell unter dem Strich nicht mehr so eindeutig lohnt, für IFR nach USA zu gehen, wie man vielleicht denkt, das muss jeder für sich selbst entscheiden.
|
|
|
|
|
Hallo!
Ich lese mit Interesse, daß man das US-IFR in D anerkennen lassen kann. Ich bekam im Frühjahr diesen Jahres vom LBA, einer Frau .... (den Namen habe ich irgendwo in der Aktennotiz) die telefonische Auskunft (auf meine schriftliche Anfrage mit der Bitte um schriftliche Antwort), mit US-IFR in D niemals. Nur ein europäisches IFR wird anerkannt. Nun lese ich, es gibt doch einen Weg, nämlich die Anerkennung.
Ich habe einen deutschen PPL-A (nach JAR) einschließlich CVFR und Nacht-VFR. Und dazu noch US-IFR, aber ohne eigenen US-PPL. Mein US-PPL ist nur "based on german license".
Wenn ich es nun richtig verstehe, gibt es doch eine Möglichkeit, legal in D mit einem D-registrierten Flugzeug mit meinem deutschen PPL-A oder meinem US-PPL "based on german license" und dem US-IFR unter IFR zu fliegen!?
Kann ich dazu noch mehr erfahren? Das interessiert mich natürlich sehr.
|
|
|
|
|
Ein FAA-IR gilt nicht für D-registrierte Luftfahrzeuge. Zur Zeit ist es aber nicht ordnungswidrig, wenn man ohne deutsches, JAA oder sonst irgendein IR mit einem D-registrierten Luftfahrzeug nach IFR fliegt. Seltsam aber war!
Eine Nicht-JAA-PPL mit IR für Flugzeuge kann nach JAR-FCL 1.015 jeweils für ein Jahr anerkannt werden, wenn die Praktische IR-Prüfung erfolgreich abgelegt wurde und ausreichende Kenntnisse in folgenden Fächern nachweist (durch Prüfung nach JAR-FCL 1.470): Luftrecht (050 10 03 01), Flugplanung und Flugleistung IR (030 00 00 00) und menschliches Leistungsvermögen (040 00 00 00).
|
|
|
|
|
Ja, das ist möglich. Vielleicht ist Ihnen in dem Gespräch mit der LBA-Dame genau der von mir bereits genannte Fehler unterlaufen und Sie haben in dem Moment von "Umschreibung" geredet.
Zur Anerkennung des US-IFR (genau gesagt kann man kein IFR-Rating allein anerkennen lassen sondern nur einen PPL-A mit IFR als ganzem) schauen Sie doch mal auf die LBA-Website. Dort sind die entsprechenden Formulare. Wie angesprochen ist auch das mit ein bisschen Bürokratie, Geduld, Theorielernen, sowie praktischem Prüfungsvorbereiten und Prüfungsablegen verbunden. Somit auch mit Kosten. Darüberhinaus muss eben auch die Anerkennung jedes Jahr (wie ein normales JAA-IR) verlängert werden.
|
|
|
|
|
Hallo rth,
sie schreiben "...Ein FAA-IR gilt nicht für D-registrierte Luftfahrzeuge. Zur Zeit ist es aber nicht ordnungswidrig, wenn man ohne deutsches, JAA oder sonst irgendein IR mit einem D-registrierten Luftfahrzeug nach IFR fliegt. Seltsam aber war! .."
- d.h. mann kann mit einem D-Registrierten Flugzeug quasi legal - ohne IR ( jedweder Herkunft ) herumfliegen ?? Oder hab ich da was falsch interpretiert?
|
|
|
|
|
Genau so ist es, mit Einführung der JAR-FCL (1.5.2003) wurden etliche Ordungswidrigkeiten aus der LuftPersV gestrichen. Es ist zwar widersinnig, aber da für D-registrierte Luftfahrzeuge ausschließlich deutsches Recht gilt, ist es zur Zeit nicht ordnungswidrig, ohne Klassen- oder Musterberechtigung oder auch ohne Instrumentenberechtigung entsprechend zu fliegen. Einzige Voraussetzung ist, dass man die für den Flug notwendige Lizenz (Erlaubnis gem. LuftVG) besitzt. Mich würde hier interessieren, welcher Schwachkopf das abgesegnet hat, und ob den zuständigen Behörden dieser Sachverhalt klar ist.
Sollte allerdings z.B. ein Unfall passieren während man ohne IR nach IFR fliegt, oder ohne entsprechende Klassen- oder Musterberechtigung, könnte das eine Versicherung als grob fahrlässig auslegen und damit auch sicher Recht bekommen.
|
|
|
|
|
Moin!
Hilfe gibt es ausnahmsweise mal von den Engländern!
Siehe
https://www.caa.co.uk/docs/33/LASORS_06_WEB.pdf
Hier die Section "E",IFR.
Mit gültiger ICAO IFR, also auch FAA heiß das:
15 Flugstunden, davon 5 in FNPT1 oder 10 in FNPT2
Theorie: ALLE Fächer schreiben
Checkflug.
Schon gibt es eine IR(A) nach JAR.
Ich plane das ganze für IR(H), mal sehen...
Gruß
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Tiemann,
ich steige etwas spät in die Diskussion ein, will Ihr Posting aber in einem Punkt um meine Erfahrung ergänzen:
Habe 1999 das IFR in USA gemacht und bin direkt in D und CH IFR geflogen (mit N-reg und CH-Anerkennung). Ergebnis: NO PROBLEM. Ein Nachmittag Flugvorbereitung und Jeppesen-Kartenbarbeit mit einem erfahrenen EU-IFR-Piloten waren vollkommen ausreichend als Starthilfe.
Der Hauptunterschied: Z- und Y-Pläne, die es so in USA nicht gibt (man gibt stattdessen zwei Pläne einen V und einen I auf, die man je nach bedarf öffnet, oder man filet IFR einfach in der Luft).
Ich würde die Gewöhnung an EU-IFR also nicht überbewerten. Viele US-Piloten, sie z.B. aus der Comanche-Society nach EU fliegen haben kaum Schwierigkeiten und fügen sich - ist die Flugplanaufgabe einmal gemeistert - problemlos ein.
Ein IFR, egal ob in EU, US, CA oder sonstwo erworben ist tatsächlich die weltweite Lizenz zum Fliegen. Hauptsache man hat es...
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
Hallo,
ich kann das bestätigen. Nach einem US-IFR ist man (wie mit jeder Ausbildung) ein Frischling und muss sich ohnehin erst die Erfahrung anfliegen.
Ich bin 1999 mit US IFR (based on German VFR/CVFR/NVFR)eingestiegen, habe dann einige Approaches mit einem deutschen Lehrer gemacht und seither europaweit unterwegs. Klar holpert das anfangs etwas mit Funk, Verfahren und Flugplan, aber das ist mit dem schwedischen oder UK-IFR wohl auch nicht anders.
Mittlerweile habe ich den Umschreibe-/Anerkenntnisgedanken nach JAR aufgegeben, ich kennen einige Kollegen, die an den Mühlen des LBA schier verzweifelt sind.
Also die gleiche Empfehlung wie die von Jan Brill: Machen!
Ein Vorteil blieb noch ungenannt: Viele US-Flugschulen sind auf Schnell- und Ferienausbildung ausgerichtet, mit Organisation Aufenthalt, Mietwagen, Hilfe beim Visum u.a. Ein unschätzbarer Vorteil für den Vielbeschäftigten, der gerade mal drei Wochen "Arbeitsurlaub" einlegen kann. Das muss ein Schwede oder Brite erstmal bieten.
Gruß Rüdiger
|
|
|
|
|
Hab in 2004 in den USA mein IFR gemacht und kann es auch nur empfehlen;
Die Ausbildung war in den 4 Wochen völlig problemlos möglich.
Unterkunft und Verpflegung sind in den USA eher günstiger, meistens haben die Flugschulen Kontakte zu privaten Zimmervermietungen oder Monatsraten in Hotels.
Ein guter Freund von mir hat dieses Jahr sein IFR in Kalifornien gemacht, in einer Flugschule die nicht auf günstig sondern sehr auf "noble" Flieger(Bonanza, Seneca 2 und ganz viele Glas-Cessnas) gemacht ist dort etwa inkl. Hotel,Flug etc.8000-9000€ bezahlt.
Bei mir warens etwa 5500€ gesamt aber damals eher den NO Frills way...
Man sollte aber wirklich N.Reg zugriff haben, bei mir wars so dass direkt nach meinem Scheinerhalt die letzte N-Reg Verchartermaschine um München gecrashed wurde und so hats jetzt bis diesen Sommer wo wir eine eigene N-Reg Mooney bekommen haben gedauert bis wieder IFR ging.
Beste Grüße
Florian Guthardt
|
|
|
|
|
Hallo Florian,
Kannst du mir die Kontaktangaben der USA Flugschule die du und deinen Kollege waren bitte angeben.
Ich besitze seit einem Jahr eine C114B ( N Registriert und IFR) und möchte jetzt die IFR Prüfung machen in USA.
Die Theorie mache ich in Frankreich vorab.
Danke für die Infos
Daniel Gerum
|
|
|
|
|
Hallo Daniel,
wir machen 2x im Jahr seit mittlerweile 6 Jahren Pilotenreisen nach Florida. Dabei sind deutschsprachige FAA & JAA Lehrer.
Wir arbeiten mit einer guten und günstigen Schule in Clearwater / St Petersburg (Florida) zusammen.
Die nächste Tour ist im März 2010. Lockere Truppe, viel Spass, fliegen, lernen, alles auf Selbstkosten Basis.
Wir wohnen in gemieteten Häusern mit viel Platz, jeder hat sein eigenes Zimmer etc.
Wir unterstützen in Fragen wie TSA, Visum, FAA Medical, Checkride etc und machen vor Ort dann die Praxis etc.
Bei Interesse mailen Sie mich an: julian.koerpel(at)googlemail.com
Happy Landings,
Julian
|
|
|
|
|
Hallo daniel,
ich war früher öfter in St. Augustine / FL bei Florida Aviation, war immer super, perfekt organisiert, sehr günstiges Hotel und gute Fluglehrer, leider sind die Maschinen in einem nicht wirklich tollen Zustand (mal freundlich ausgedrückt)....
Deshalb hab ich dann eine Schule in Californien öfter besucht, Pacific Aerocademy, die sind zwar deutlich teurer aber haben super Lehrer (Empfehle Gary der die Schule betreibt, perfekte Ausbildung) und super gepflegte Maschinen!)
Dort herrscht definitiv eine "can do" attitude und man kann wenn man in knapper Zeit sein Rating machen will auf die volle Unterstützung von der Schule bauen!
Unterkunft ist dort auch etwas teurer aber eine super Region um auch nebenbei Urlaub zu machen.
Leider ist die Schule (noch) nicht Part141 zugelassen d.h. man kann dort kein Schülervisum bekommen. Man muss also entweder ein anderes Visum haben oder unter Visa Waiver rüber und das als Urlaub deklarieren... Ich hab das immer so gemacht und es gab nie ein Problem aber man ist definitiv da rechtlich in einer Grauzone.
Beste Grüße
Florian
|
|
|
|
|
Da die meisten Beiträge in diesem Thread nun doch schon älter sind, habe ich ein paar Fragen zu der aktuellen Sachlage:
Ich hab kürzlich mein Instrument Airplane Rating in den USA erworben (Alles zu Hause gelernt (Online und Sim) und vor Ort einen 7 Tages Kurs gemacht -> Written und Checkride erfolgreich absolviert.)
Nun gibt es im Hamburger Raum leider nicht so viele N-Reg Flieger und ich möchte daher für meine JAR Lizenz auch das IR erwerben...
Umschreibungen scheint es ja nicht (mehr) zu geben. Gibt es denn eine Möglichkeit, analog meiner Ausbildung in den USA? D.h. den ganzen Kram zu Hause lernen und dann die schriftlichen Prüfungen schreiben, Skill Test und gut iss?
Ich habe im übrigen eine Englische JAR Lizenz und würde somit auch gerne das IR dort machen. Englisch liegt mir einfach besser...
Ich möchte halt irgendwie vermeiden meine Abende/Wochenenden in irgendwelchen Gruppenlehrveranstaltungen zu verbringen ;-)
Besten Dank für eure Tipps,
Ant
|
|
|
|
|
um die JAR Theorieausbildung werden Sie nicht herumkommen. Allerdings kann diese auch im Selbstlernverfahren mit ergänzendem Nahunterricht absolviert werden. Aus Sicht der Behörde handelt es sich aber immer um einen Lehrgang der absolviert wird, und die FTO's lassen sich auch die Selbstlernkurse fürstlich bezahlen.
Bei der praktischen Ausbildung können gem. der Vorausbildung und der Flugerfahrung Ausbildungserleichterungen gewährt werden. Die CAA ist da nach meinem Wissen großzügiger als das LBA. Hier müssen SIe Kontakt zu einer englischen FTO aufnehmen. Wichtig wäre noch, das Theorie und Praxis, soweit ich weiss, bei der selben Behörde absolviert werden müssen.
|
|
|
|
|
FAA-->JAA Conversion des IFR erfordert in UK praxisseitig nur einen Kurs von 15 Flugstunden.
Das ist gegenüber D sehr vorteilhaft, denn hier muss man grundsätzlich die vollen Stunden machen; es kann lediglich (Einzelkfallentscheidung) ein Teil der Praxisstunden erlassen werden.
|
|
|
|
|
Das sind doch mal gute Neuigkeiten, vielen Dank!
Ich werde mich mal bei einer Britischen Flugschule erkundigen.
Kennt einer von euch: https://www.flysfc.com ? Die scheinen ja die Möglichkeit zu bieten flott durch zu kommen...
Grüße,
Ant
|
|
|
|
|
Ich wäre dann auch mal gespannt, "was hinten rauskommt", also was dann die Summe der Aktionen an Geld, Zeitverschwendung und Arbeitsausfall alles gebracht hat - im Vergleich zu einer ehrlichen, einfachen deutschen Wochenend-Ausbildung. (da ja offensichtlich die N-Ausbildung nicht gewünscht ist)
Würde mich um Bericht freuen,
Udo Schenn
|
|
|
|
|
Auf alle Fälle kommt eine Lizenz ohne ZÜP-Dramen bei raus.... Aber das ist eine andere Angelegenheit....
|
|
|
|
|
Also ich berichte natürlich gerne, wobei ich Fliegen nie als Zeitverschwendung titulieren würde...
Die N-Ausbildung ist sehr wohl erwünscht und daher habe ich sie ja auch gemacht!? (Ich fliege etwa 3 bis 4 Monate und gut 150 Stunden im Jahr in den USA...)
Ich suche nur eine Möglichkeit auch in (Nord-)Deutschland IFR zu fliegen.
ZÜP ist bei mir kein Thema, da ich die beruflich sowieso brauche und haben muss...
Grüße,
Ant
|
|
|
|
|
Ach ja: ich habe mal auf der Aero mit https://www.fly-in-spain.de/ gesprochen. Die machen auch FAA->CAA-"conversion" (einschließlich IR).
Wurde mir so erklärt, dass man zu Hause einen Homestudy-Kurs macht, und damit zur IR-Prüfung (die man gemäß JAR voll ablegen muss) zugelassen wird. Wobei die CAA - entgegen der LBA-Praxis - wohl die etwas weniger abstrusen Fragen aus der JAR-Fragendatenbank entnimmt.
Praxis kann man dann in Spanien machen.
Wie gesagt - einziger Kontakt war bislang ein kurzes Gespräch auf der Aero.
|
|
|
|
|
Aero Club Daedalus in Kiel hat eine sehr gepflegte Cessna 172N mit IFR-Zulassung, Autopilot+Höhenhaltung, Stormscope WX-900, Mode-S, ELT 406.
Wenn Sie Interesse haben, Kontakt erbeten unter 0431-549328 oder 0160-7764150
|
|
|
|
|
Hallo Edi,
vielen Dank für das Angebot.
Leider habe ich mich nicht genau genug ausgedrückt. Unser Club in Hamburg hat 3 IFR zugelassene Maschinen, somit mangelt es an dem nicht. Der Mangel ist eher die fehlende N-Registrierung ;-)
Beste Grüße,
Ant
|
|
|
|
|
Sodele... ich hab ja versprochen hier ein wenig zu berichten (alle Infos die hier folgen, beziehen sich auf die Englische JAR PPL(A), also ausgestellt durch die CAA) :
Da es sich beim IR(A) um ein Rating handelt kann ich das generell schonmal in jedem JAR Land machen. (Also auch problemlos bei den Billiganbietern in Spanien oder Italien)
Bezgl. Theorie muss ich die schriftliche Pruefung in allen 7 Faechern ablegen. Ob Unterricht noetig ist haengt einzig von der Meinung der FTO ab. (Ich muss nicht *g*)
Pruefungstermine gibt es jeden Monat in London-Gatwick. IR Pruefungen sind auf 2 Tage verteilt...
Nachdem ich diese bestanden habe, kann ich mich in den (Billich-)Flieger setzen und nach Spanien fliegen. Dort erwartet mich dann 15h Training, wovon ich 10h in einem SIM fliegen kann. (Also ein gutes, langes Wochenende)
Im Anschluss noch den Skill Test und gut iss...
Im Januar, nachdem ich die CPL Pruefung in Amiland hinter mich gebracht habe, geht's dann mit CATS (https://www.cranfieldaviation.com/) los ...
Gruesse,
Ant
|
|
|
|
|
|
24 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
