Die Cirrus hat nur ein Triebwerk....

"Die Cirrus hat nur ein Triebwerk...."

Ja, aber ein Strahltriebwerk. Damit gilt die Cirrus SF50 als komplexes Luftfahrzeug (EASA).
Meine nicht komplexe C421 war sicherlich komplexer.

Genau, und King Air ist trotz zwei Turboprop Engines NCO.

Jets sind per se am wenigsten komplex von der Bedienung her, egal ob ein oder zweimotorig. Nur ist bei Behörden wie dem LBA der Jet immer noch die Königsdisziplin......

Was ist dafür eigentlich der Grund?

Potenziell höhere Beschleunigung? Hohe Geschwindigkeit? Langsameres Ansprechen des Triebwerks? Vorschrift noch aus der Starfighter-Ära?

Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt? Ich fand eigentlich schon immer, dass der vom Konzept her nicht schlecht ist, da in etwa mit einer TBM vergleichbar - mit kleinen Unterschieden, die für den Halter dann eben entscheidend sein können. Immerhin kann man relativ günstig zu zwei Triebwerken kommen. Wer gerne mal übers Wasser fliegt, mag die etwas (aber nicht viel) längeren Pisten, die nötig sind, vielleicht verschmerzen und die geringere Reichweite gegen mehr Geschwindigkeit eintauschen.

Ist das Hauptargument dagegen die alles andere als stabile finanzielle Lage des Herstellers oder der nötige Papierkram? Oder vielleicht der jährliche Trainingsaufwand? Irgendwie steige ich noch nicht so richtig durch, was den privaten Halter da vorgeschrieben ist (und was sinnvoll ist im Gegensatz zu einer TBM).

Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt?

Ich hatte mal probiert das durchzuspielen. Desto mehr man eingetaucht ist desto gruseliger wurde es. Hier nur die highlights: Sehr kompliziertes und teures typerating dazu upset training, an sicht nicht schlecht aber wenige Anbieter und komplizierte Logistik. Dann zwingend jede Menge Stunden mit Lehrer nach dem rating. Und dann jedes Jahr recurrent mit viel Aufwand. Und von Corona war da noch nicht mal die Rede.

Dann ein Flugzeug mit extrem ungünstiger Wartungssituation. Nur ganz wenige Anbieter. Ein wackeliger Hersteller und eine sehr exotische Avionik die mit dem Flugzeug verwachsen ist. Vielen billigen Flugzeugen auf dem Markt fehlen Upgrades (ABS etc.) und solche Themen gehen dann schnell in 50 bis 100k Schritten. Auch N-reg darf man wohl von den Herstellerangaben nicht on condition abweichen mit den entsprechenden Kosten. Auch die Triebwerke laufen dementsprechend zwingend bei TBO ab. Beim Thema Versicherung war ich damals noch gar nicht.

Es gibt so eine performance app die man vom Hersteller kostenlos bekommen kann wenn man lieb fragt. Die Performance ist ganz gut aber auch nicht der Hammer. Kurze Plätze sind ein Problem auch weil das Handbuch nie für das ABS neu vermessen wurde. Flüge über FL350 sind auch nicht so optimal. Da gibt es ein Gewichtslimit und die TAS geht in den Keller. Tiefer geht dann der fuel flow durch die Decke.

Sicher ein toller Flieger den ich gerne mal fliegen würde aber der Stress und die Kosten sind es aus meiner Sicht in Europa nicht wert. Mit der turboprop ist man etwas langsamer unterwegs aber zu einem Bruchteil der laufenden Kosten, mit einem einfachen checkflug pro Jahr, kann fast überall landen...

Danke, das ist auch in etwa das, was ich so rausgeknobelt hatte. Ich hab das POH auszugsweise hier. Dass die Performance eingeschränkt ist, ist mir klar, aber sie ist ja nun trotzdem nicht schlecht. Ein passabler Kompromiss, wenn man bedenkt, dass der Verbrauch sich dafür wirklich in Grenzen hält. Die meisten negativen Aspekte sind auf den Hersteller bezogen (ob sich das je verbessert...) oder juristischer Natur. Ich dachte, eventuell gelten die Anforderungen an jährliches Training nur im kommerziellen Bereich. Diese sind sicher sinnvoll, aber als privater Halter nicht zu rechtfertigen und wären bei der TBM sicher genauso sinnvoll - nur dass die da eben nach meinem Wissen nicht vorgeschrieben sind.

Ohne diese Hürden wäre es sicher eine attraktive Maschine - schade!

"Was ist dafür eigentlich der Grund?

Potenziell höhere Beschleunigung? Hohe Geschwindigkeit? Langsameres Ansprechen des Triebwerks? Vorschrift noch aus der Starfighter-Ära?"

Hard Facts kann ich nicht bieten, aber so wie die EASA und ihre "Regelfindung" funktioniert dürfte wohl ein Hauptgrund dafür sein, das man sehr viel mehr mit den "Großen" interagiert (RVSM, potentiell mehr an grossen Plätzen etcetc) und sich die "Stakeholder" (nicht NUR Behörden) sich dafür mehr "Professionalität" im Betrieb von HPA wünschen.

Das ne Emergency wie ein Engine Fail in ner Kolbentwin und auch ner TP way harder to handle sind als in nem Jet ist zwar richtig, macht aber eben nur nen sehr kleinen Teil der Betrachtung aus...

Vor dem Hintergrund, dass es für die Allerwenigsten je interessant sein wird, einen eigenen Jet zu fliegen, ist die Entwicklung von wassertsoffbasierten Antrieben, wie sie in PuF zu Hauf beschrieben werden, dann auf jeden Fall sehr interessant. Das wird wohl der einzige Weg werden, wie man die Ausfallsicherheit eines Flugzeuges mit zwei Propellern mit der Einfachheit einer Einmot (oder eben auch von zwei nahe beieinanderliegenden Strahltriebwerken) vereinen kann. Zwei Brennstoffzellensysteme und zwei Elektromotoren auf einen gemeinsamen Propeller wirken zu lassen, würde diese Anforderungen wohl erfüllen. Wer Angst vor nur einem Propeller hat, könnte vielleicht auch mit zwei Zweiblattpropellern, die aber 90° versetzt hintereinander drehen, besänftigt werden.

Das ganze hätte nicht unbedingt Jet-Endgeschwindigkeit, aber ich glaube vielen geht es auch gar nicht darum, sonst würde sich der Cirrusjet auch nicht so gut verkaufen. Es geht um Einfachheit, Laufruhe und Zuverlässigkeit. Auf FL300 oder so limitiert zu sein, ist wohl kaum ein Nachteil gegenüber dem Vorteil, in jeder Höhe recht effizient unterwegs zu sein.

Leider sind diese Wasserstoffantriebe zur Zeit noch genauso Träumerei wie von einem eigenen Jet zu träumen ;-)

Nahe an der Centerline, doppelte Schraube, geringster Widerstand, aerodynamisch optimierte Kabine....

... tja da wird wohl die Do 335 aus Carbon als 6-Sitzer wieder auferstehen. Vergleichsweise leise, Druckkabine, tolle Steig- und Reiseleistung, aber 2032.... wer weiß.

Wird dann aber wahrscheinlich eher wieder Pfeil als Ameisenbär getauft werden.

Die Do 335? Ich glaube nicht. Der Druckpropeller macht zuviel Lärm und beim Abheben hat man man ein Problem mit einem Tail- bzw. dann Prop-Strike des hinteren Propellers.

Was ich mir aber vorstellen kann sind zwei gegenläufige Zugpropeller auf einer Achse. Oder wird das wieder zu laut?

also beide E-Motore hintereinander anordnen und die beiden Antriebswellen ineinander legen. Also der vordere E-Motor treibt mittels einer Hohlwelle den hinteren Zugpropeller an und der hintere E-Motor mittels einer zweiten Welle, die in der ersten Hohlwelle läuft, den vorderen Zugpropeller.

Da ein E-Motor auch keine Kurbelwelle benötigt sondern eine gerade Welle, könnte man die zweite Welle auch komplett durch den anderen Motor führen. Dazu müßte die Läufer- bzw. Rotorwicklungen ebenfalls auf einer Hohlwelle erfolgen. Alles kein Hexenwerk.

Aber keine echte Redundanz. Zulassungsbehörden sind da konservativ. Der Druckprop ist bei E-Antrieb mangels Abgasstrahl im Prop überigens kaum lauter.

Gegenläufige Props gibt's ja genug bei TU-95 und manchem Rennflugzeug. Ist aber keine echte Redundanz, wenn ineinander montiert.

Ich dachte bei den gegeläufigen Propellern auch an die Tu-114.

Aber von der Maschine heißt es bei Wikipedia auch: "Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB."
Also auch extrem laut.

@Heiko: Jets sind per se am wenigsten komplex von der Bedienung her, egal ob ein oder zweimotorig. Nur ist bei Behörden wie dem LBA der Jet immer noch die Königsdisziplin......

@ Michael: Potenziell höhere Beschleunigung? Hohe Geschwindigkeit? Langsameres Ansprechen des Triebwerks? Vorschrift noch aus der Starfighter-Ära?

Zwar kann ich da aus meiner bescheidenen Kolbenperspektive von 'leicht' bis 'komplex' kaum mitreden. Wenn man den Horizont mal etwas erweitert hat, ahnt man ein wenig den Unterschied. Soll heißen: mit 15 Stunden 'Erfahrung' in L39C, MiG15, T33 Silverstar, Fouga Magister CM.170R (die beschleunigt mit 2 Triebwerken eher lahm) und DeHavilland Vampire T.55 (im Aerokurier teilw. nachzulesen).

In den Albatros L39 kann ich mich mit Fluglehrer reinsetzen und losfliegen, bisher 12 Stunden (und mehr, wenn Corona mal vorbei ist...) mehrfaches Upset Recovery und 600-Meilen Überlandflüge bis 17500 Fuß. Zum Rating fehlt nicht mehr viel. Vom losrollen bis zur Parkposition, Instructor auf dem Backseat. Inklusive Aerobatic, Überziehmanöver und Recovery, Touch and go's fliegen sich die Geräte einfacher als manche Kolben-Einmot. Nur mit der MiG15 kann man sich leicht killen, deshalb nur Start und Airwork als Backseater, aber keine Landung. Alle Geräte haben technische und fliegerische Besonderheiten, die man im Theorieunterricht vorher paukt, sehr unterschiedliche Uhrenläden von konventionell bis skurril! Zum Rating gehört aber noch eine Menge mehr, z.B. Beherrschung der typspezifischen Notverfahren, z.B. Flameout oder Bailout. Spritberechnungen für Überlandflüge nach L39-Handbuch sind so kompliziert wie das Fuel-Steuergerät seines Fantriebwerks. Bei einem Cirrus wohl eher nicht. Leute, die parallel zu meinen Spaßflügen das Rating machten, hatten dazu 20 Stunden Training oder mehr, kamen entweder von der Military-Seite oder waren schon Profi's.

Wo ist der Unterschied zum Kolben? Z.b. 10 Sekunden Spool-up beim Fantriebwerk des L39, spannend im Landeanflug. Dann kommt es darauf an, in welcher Leistungsklasse man Kolben fliegt. Mit welchem Kolben komme ich mühelos über 250 Knoten unterhalb FL100, wenn ich nicht aufpasse? Die o.a. Jets machen im Steigflug >150 KIAS, im short final werden >=110 gebraucht. Unter FL100 machts wenig Sinn einen Jet zu bewegen, IFR Rating ist allein schon deshalb Grundbedingung bei FAA und EASA. Trotzdem kann man VFR im Amiland bei Schönwetter bis 17500 und >250 KIAS ohne Flugplan spaßfliegen, das geht hier nicht. Und ich wäre ruckzuck in einem Luftraum, in dem ich ohne Flugplan nichts verloren hätte.

Die modernen Mini-Jets (und Turboprops), über die ich leider nur lesen darf, haben FADEC, Bildschirme etc., mittlerweile Autoland, also alles was das Fliegen noch mehr erleichtert. Die Berichte schildern, wie man sich damit zwar entspannter in den Jet-ökonomisch sinnvollen Luftraum eingliedert. Die Grundannahme der Behörden, sich deshalb mit professioneller Qualifikation unter Gleichen einreihen zu müssen, die diesen Luftraum beanspruchen, ist trotzdem nachvollziehbar. Mit Starfighter-Ära hat das wohl weniger zu tun. Auch wenn moderne Jets seitens der Bedienung weniger komplex sind, kommt man nicht um deren zu beherrschende Systemkenntnisse herum, die sich hinter ein paar superaufgeräumten Bildschirmen verbergen. Ob man das deshalb als Königsdisziplin bezeichnen kann, weiss ich nicht. Ich gehe davon aus, dass die Mitglieder dieses Forums -anders als ich- überwiegend einen beruflichen Background haben und dies besser beurteilen können.

"Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt? Ich fand eigentlich schon immer, dass der vom Konzept her nicht schlecht ist, da in etwa mit einer TBM vergleichbar - mit kleinen Unterschieden, die für den Halter dann eben entscheidend sein können. Immerhin kann man relativ günstig zu zwei Triebwerken kommen. Wer gerne mal übers Wasser fliegt, mag die etwas (aber nicht viel) längeren Pisten, die nötig sind, vielleicht verschmerzen und die geringere Reichweite gegen mehr Geschwindigkeit eintauschen.

Ist das Hauptargument dagegen die alles andere als stabile finanzielle Lage des Herstellers oder der nötige Papierkram? Oder vielleicht der jährliche Trainingsaufwand? Irgendwie steige ich noch nicht so richtig durch, was den privaten Halter da vorgeschrieben ist (und was sinnvoll ist im Gegensatz zu einer TBM)."

Die Eclipse war ein interressantes Projekt, was einige Eigentümer allerdings extrem teuer zu stehen kam, mit für einen Jet (oder überhaupt ein ernsthaftes Flugzeug) völlig inakzeptablen Dispatch Rates und Downtimes, abhängig von Version und Glück. Die Insolvenzen 2008 und 2018 machen das Flugzeug zusammen mit vielen proprietären Teilen, insbesondere der Avionik, zu einem zeitintensiven und bezüglich des Resultats kaum zu prognostizierenden Vergnügen, was genau das nicht ist, was Betreiber eines modernen Jets oder einer aktuellen Turboprop schätzen. Wer einen Jet kauft, erwartet sehr hohe Zuverlässigkeit und Dispatch Rate, weit verbreitete und gut organisierte Reparaturmöglichkeiten (falls mal AOG) sowie eine plan- und kalkulierbare Investition. Die Eclipse Jets sind dazu oft nichtmal sonderlich günstig und stehen dafür meist viele Jahre erfolglos zum Verkauf (und oft mit Sicherheit auch viel länger ohne Standlauf als P&W erlaubt).

Die Kabine der Eclipse ist auch nicht mit anderen moderneren Jets wie etwa einer kleinen Cessna Citation vergleichbar - egal ob Mustang oder M2 / CJ1. Ausnahme ist hier die Cirrus SF50, aber auch die hat eine geräumigere Kabine (ist aber ansonsten natürlich ein völlig anderes Konzept und bezüglich der Performance nicht vergleichbar).

Ich fand die Eclipse 500 / 550 schon immer sehr interessant und sexy, aber im aktuellen Zustand des Projektes ist sie für mich ein Zweitflugzeug für Hobbylose mit hoher finanzieller Schmerzschwelle. Da gibt es jetzt sicher Ausnahmen und völlig überzeugte Besitzer, die das Gegenteil behaupten, und das ist auch gut so.

Was sich sicher lohnen würde, singen kanner ja, der Bruce. Aber ob der Unterricht günstiger wäre als ne Eclipse ?

Wer sich immer noch für eine Eclipse interessiert oder für den Fort- oder alternativ Untergang des Projekts:
AML Global Eclipse To Buy Assets Of One Aviation Corp. | Aviation Week Network

Ich würde mir ja für alle Eigentümer und aktuellen Investoren wünschen, dass es ein gutes Ende gäbe.

Besteht denn von den jährlichen Training Requirements her nun ein Unterschied zwischen den zweistrahligen wie Eclipse und Mustang und dem Cirrus Jet? Ich gehe mal davon aus, dass das Initial Training ähnlich ist, aber was kommt danach im privaten Betrieb?

Bei allen Multi-Engine Typeratings musst Du beim jährlichen LPC (License Proficiency Check) einen Anflug mehr fliegen, als bei Single-Engine Mustern. Ansonsten sind die Anforderungen für alle Single-Pilot Jets gleich.

Auch Mustangs und sogar Phenom 100 sind günstiger als die TBM :-)

Ich hatte meine Frage ungeschickt formuliert. Gemeint war nicht, ob es Unterschiede zwischen den Jets gibt, sondern Unterschiede in den Anforderungen an jährlich wiederkehrendes Training zwischen gewerblichem und privaten Betrieb.