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| Flugzeugkauf | Was ist für den privaten Betrieb eines light jets in Deutschland erforderlich |
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Kann hier jemand Infos zu den Erfordernissen für den privaten Betrieb eines light jets - z.B. eine Citation Mustang - in Deutschland geben?Die sind ja im Verhältnis zu bspw. einer TBM gebraucht durchaus "günstig" zu bekommen. So wie ich gehört habe soll der Betrieb ein bürokratisches Monster sein. Stimmt das? Braucht man wenn man ausschließlich privat fliegen möchte einen Flugbetriebsleiter usw.?
Danke für jegliche Infos!
Beste Grüße
N. ludwig
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Man braucht ein Betriebshandbuch (OM), eine Organsiation mit mind. 4 Postholdern, die allerdings auch in einer natürlichen Person vereint sein können, eine genehmigte individuelle MEL (MMEL des Herstellers genügt nicht) und muss eine Betreibererklärung abgeben, dass man sich an den Part NCC und sein OM hält.
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EDLE kann man von der Liste der Ziele streichen. Mag aber nicht für jeden relevant sein.
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Und wenn es um eine Mustang geht, ist die deutsche Owner Group zu empfehlen:
https://www.cmig.online/verein.html
...oder frag Andreas Ku-November-zi, hier im Forum, der hat seine Mustang vor einem Jahr gekauft und den ganzen bürokratischen Akt durchlaufen.
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Danke für die Info!
Beste Grüße
Nicolas Ludwig
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Wäre für micg zwar kein relevanter Platz, aber warum müsste man EDLE streichen? An der Pistenlänge kann ea ja eher nicht liegen?
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Hallo Michael,
danle für die Infos.
Beste Grüße
Nicolas
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aber warum müsste man EDLE streichen?
Deshalb:
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Der Platzbetreiber hat den Anflug von Jets verboten.
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"...oder frag Andreas Ku-November-zi, hier im Forum, der hat seine Mustang vor einem Jahr gekauft und den ganzen bürokratischen Akt durchlaufen."
Ja, aber nur Dank Deiner intensiven, selbstlosen und superkompetenten Hilfe war dies in einem vernünftigen zeitlichen Umfang möglich. Vielen Dank nochmals dafür, lieber Michael!
Gerne bin ich auch bereit, hier Unterstützung zu leisten. Telefonnummer bei Bedarf per PM.
Mitgliedschaft bei der CMIG ist sehr lohnend, ebenso wie die Mitgliedschaft bei den Citation Jet Pilots.
Der bürokratische Teil ist zu bewältigen - die Erfahrung eines Jet Type Ratings bei Flight Safety International mit Single Pilot Resource Management und Upset Recovery entschädigt für alles. Super Erfahrung. Wer von der Airline kommt, kennt sowas - für mich war ein so professionelles Training auf einem richtigen Full Flight Sim neu.
Vor dem Type Rating braucht man noch einen HPA Kurs.
Man braucht dann noch Online-Kurse für RVSM, eventuell NAT HLA, Emergency Equipment und DGR (Dangerous Good Regulations). Die anderen Module werden durch den Type Rating Course bei FSI abgedeckt.
Die Unterlagen für die Flüge muss man aufbewahren. Dank des exzellenten Briefing Packs im Autrorouter ist das zusammen mit einem vernünftigen EFB (ich: Garmin Pilot) heutzutage elektronisch sehr einfach und quasi ohne Zeitaufwand zu erledigen.
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Macht auch wenig Sinn, mit EDLN liegt ein Verkehrsplatz mit vollen IFR Ab- und Anflugverfahren ohnehin um die Ecke.
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Hallo Andreas,
danke für die Infos und das Angebot der Unterstützung!
Ich komme gerne darauf zurück sollte es konkreter werden.
Und herzlichen Glückwunsch zu dem tollen Flieger!
Beste Grüße
Nicolas
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Oder das Flugzeug in ein AOC geben. Das covered ein Großteil der Kosten, sodass man als Eigentümer deutlich günstiger fliegt. Man hat aber auch damit den ein oder anderen Nachteil, je nach Verhandlungen mit dem Operater.
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Man braucht dann einen CPL und Jet fliegen single hand im gewerblichen Bereich? Ging/geht das überhaupt? Flugdienst Ruhezeiten, mehr Dokumentation usw...
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Wenn man als Eigentümer den Jet selbst fliegen will, sollte man einen CAT-Betreiber wählen, der ein Parallel-NCC-Betrieb erlaubt, also zwei OMs hat, eines für CAT und eines für NCC. Ansonsten hat man folgende Nachteile als Selbstflieger unter AOC:
- man benötigt einen CPL
- es sind immer 2 Piloten erforderlich, beide müssen ein MP Ops Rating haben (Single Pilot ist für Jet im AOC nicht erlaubt) und somit ist ein MCC-Lehrgang ebenfalls notwendig
- pro Jahr sind 2 Checkflüge erforderlich, Lizenz-Check und Operator Proficiency Check
- man muss mit Aufschlägen auf die Landestrecke rechnen bzw. man darf nur mit 60% der verfügbaren Landestrecke rechnen, damit fallen Plätze mit weniger als 1.300m fast immer aus, bei Nässe braucht man sogar oft mehr als 1.500m
- man muss 4 Zusatzqualifikationen aufrecht erhalten: CRM, Dangerous Goods, Fire Fighting, Security (insgesamt 2-3 Lehrgangstage pro Jahr)
- man ist fest an die Flight Time Limitations gebunden (FTL), also morgens um 7 Uhr aufbrechen und abends um 21 Uhr zurückkommen ist per se nicht möglich (ich weiß, es gibt Ausnahmemöglichkeiten, aber das hier darzustellen wäre zu komplex)
Und das sind nur die wichtigsten Punkte, die mir auf Anhieb einfallen.
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Und als Ergänzung fällt natürlich bei Flügen unter NCC die Mineralölsteuer an, auch wenn das Flugzeug im AOC gemeldet ist. Denn der Betreiber muss zur Erstattung der Mineralölsteuer auflisten, ob ein Flug unter CAT oder NCC durchgeführt wurde, wenn er für beide Betriebsarten ein OM hat. Ein Zollbefreiungsschein wird heute nicht mehr ausgestellt, wenn nur ein kleiner Anteil an nicht-gewerblichen Flügen zu erwarten ist. Die Rückforderung der Mineralölsteuer für den CAT-Betrieb muss daher auf Einzelnachweis erfolgen.
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Und dann kommt noch die Sicht des Betreibers hinzu.
- Es muss ein Betreiber sein, der das Muster schon im Einsatz hat, sonst ist der bürokratische Aufwand hoch und es müssen erst Crews ausgebildet werden. Diese Zusatzkosten rechnen sich erst über viele Jahre und vernünftige Auslastungen.
- Das Flugzeug muss an einem Standort des Betreibers stationiert werden, sonst macht die Organisation des Flugbetriebs keinen Sinn.
- Wenn der Betreiber nicht Priorität bei der Einsatzplanung hat, dann könnte es für ihn schwierig werden, denn Flug-Absagen für AOC-Kunden sind in diesem Geschäft extrem kritisch für die Kundenbeziehung.
Im Endeffekt ist man dann oft nicht mehr "Eigentümer" des Flugzeugs, sondern Charterkunde zweiter Klasse.
Es mag CAT-Betreiber geben, bei denen das anders organisiert werden kann, aber die Natur der Sache gibt die o.a. Punkte eigentlich vor, wenn der CAT-Betrieber auch einen Mehrwert von der Nutzung haben will.
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- man benötigt einen CPL
- es sind immer 2 Piloten erforderlich, beide müssen ein MP Ops Rating haben (Single Pilot ist für Jet im AOC nicht erlaubt) und somit ist ein MCC-Lehrgang ebenfalls notwendig
- pro Jahr sind 2 Checkflüge erforderlich, Lizenz-Check und Operator Proficiency Check
- man muss mit Aufschlägen auf die Landestrecke rechnen bzw. man darf nur mit 60% der verfügbaren Landestrecke rechnen, damit fallen Plätze mit weniger als 1.300m fast immer aus, bei Nässe braucht man sogar oft mehr als 1.500m
- man muss 4 Zusatzqualifikationen aufrecht erhalten: CRM, Dangerous Goods, Fire Fighting, Security (insgesamt 2-3 Lehrgangstage pro Jahr)
- man ist fest an die Flight Time Limitations gebunden (FTL), also morgens um 7 Uhr aufbrechen und abends um 21 Uhr zurückkommen ist per se nicht möglich (ich weiß, es gibt Ausnahmemöglichkeiten, aber das hier darzustellen wäre zu komplex)
Ich sagte ja es gibt Nachteile. Aber wie Du selbst beschrieben hast gibt es auch Möglichkeiten um es für den Eigentümer attraktiv zu machen. Kommt halt immer auf der Operater an.
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Hallo Nicolas,
vermutlich nur eine halbrichtige Antwort, denn Du hast explizit nach dem privaten Betrieb gefragt, aber vielleicht ist die WeFly ein Kompromiss. (www.wefly.de). Sie betreiben zumindest einen Jet und habe daher ein paar Erfahurngen mit dem Betrieb und es ist dennoch eine "Art" private Ownership. Ich glaube es ist sogar eine Mustang, vielleicht kannst Du ja dann von Synergien profitieren. Fragen kostet ja bekanntlich nichts :)
Viel Erfolg mit dem Projekt,
Florian
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Hallo Florian,
danke für die Info!
Viele Grüße
Nicolas
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Da hat man bei einer N-Reg wohl weniger Aufwand:
USD 150.000
So eine Morane wollte ich schon immer mal fliegen ; übrigens eine 2-mot.
ex PlaneCheck. Inserent D. Pelleboer schreibt dazu:
Option: You ship the aircraft to Europe, customize it and get it in the French historical CofA Category. This could save much investement costs!
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Auch für N registrierte Flugzeuge, die ihren Betrieb (principal place of business) in der EU haben, gilt EASA Part NCC. Es muss also der gesamte Geschäftsbetrieb nach USA verfrachtet werden (oder der Flieger einer entsprechenden US-amerikanischen Organisation gehören), damit Part NCC nicht anzuwenden ist. Aber selbst dann kommen bei längerfristig in EASA-Land stationierten Flugzeugen meinen Informationen nach auch EASA Regeln zur Anwendung.
Es gibt wohl Geschäftsmodelle, die dies praktizieren.
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So ist es.
Interessant bzgl. NCO vs. NCC ist auch dass die gängigen King Airs trotz MET (als „Ausnahme“) NCO zugerechnet werden, ein Cirrus Vision Jet aber unter NCC fällt.
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Die Cirrus hat nur ein Triebwerk....
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