Ansonsten sind die Anforderungen für alle Single-Pilot Jets gleich.

Die Eclipse scheint in den airworthiness limitations spezielle Anforderungen für initial und recurrent training zu haben, welche über das hinaus gehen was bei anderen Mustern verlangt wird (upset training, recurrent nur nach speziellen Eclipse Vorgaben etc.)

Okay, also wären die Anforderungen für den Privatpiloten deutlich geringer, wenn ich das richtig verstehe. Das wäre natürlich fein. Nicht, dass das regelmäßige Training nicht sinnvoll wäre, aber in der geforderten Intensität und Frequenz ist es dann doch etwas abschreckend, glaube ich. Genau über diese Anforderungen für den Eclipse Jet bin ich auch gestolpert. Jetzt frage ich mich, ob die damit den gewerblichen Betrieb meinen, was mich schon etwas wundern würde, denn eigentlich ist das ja nicht die Zielgruppe. Genau genommen war es auch kein Training alle 6 Monate, sondern 3 Tage im Jahr, wenn ich mich recht entsinne.

Jetzt stört nur noch, dass im Grunde kein kleiner Jet so richtig wirtschaftlich erfolgreich ist.

Hallo,

ich lese hier schon lange mit und habe mich diese Woche nun angemeldet.

Ich habe auf einer Aero die letzten Jahre mit einem Piloten einer SF50 gesprochen,

der das Flugzeug in einem anderen europäischen Land zugelassen hatte, um dem Ganzen zu entgehen.

Ich weiß aber nicht mehr was das für eine Registrierung war. Er hat sein Flugzeug dort gebraucht angeboten.

Vielleicht kann sich jemand erinnern. Es war definitiv nicht D und nicht N.

An der Ganzen Thematik bin ich mittelfristig auch interessiert.

der das Flugzeug in einem anderen europäischen Land zugelassen hatte, um dem Ganzen zu entgehen.

Vermutlich San Marino (T7-xxx). Nicht EASA-Mitglied, und damit gilt u.a. Part-NCC nicht unmittelbar. Allerdings über "residency" des operators in einem EASA-Land mittelbar dann ggf. doch wieder.

Gibt es eigentlich einen guten Grund, einen leichten Jet in Deutschland zu betreiben? Ist nicht die Zahl der möglichen Landeplätze in ganz Europa viel zu sehr eingeschränkt und man daher deutlich mehr mit dem Mietwagen unterwegs (sprich: verbraucht mehr Zeit) als mit einer guten Turboprop?

Kann ich nur bestätigen. Das LBA, aber hier auch die EASA-Regelungen sind einfach "stehengeblieben" in Zeiten, wo es Jets in Deutschland nur bei Lufthansa oder der Luftwaffe gab.

Die SF50 zusammen mit der Garmin Suite, Flight Envelope Protection, FADEC-gesteuertem Triebwerk und Fallschirm als "Highly Complex Aircraft" zu bezeichnen, ist einfach nur lachhaft. Hier zeigt sich, das man die HCA-Thematik weg vom "Düsentriebwerk" hin zur separaten Betrachtung des jeweiligen Flugzeugs lenken sollte.

Das Gleiche gilt auch für die Einordnung Single Pilot Operation, ja oder nein.

Beispiele dazu gibt es viele:

Eine uralte Citation 551 ist immer noch im NCO-Betrieb als Single Pilot zugelassen. Das wohlgemerkt mit altem "Eieruhren-Cockpit", einem mangelhaften Autopilot und auch sonst ohne jedwede Protection-Features oder Automatisierungen. Wenn dann noch ein Triebwerk ausfällt und Papierchecklisten gelesen werden müssen, wird's spannend.....

Oder die exotische Mitsubishi MU-2....... oder, wie hier schon erwähnt, die ganzen anderen Twin Turboprops, die bei Engine Failure auf alle Fälle komplexer zu handeln sind.

Eine generelle Überarbeitung der HCA und auch SP-Operation Regularien scheint mal mindestens überfällig zu sein.

Gründe sind mitunter die höheren Geschwindigkeiten, die höhere Flughöhe und der zum Teil deutlich niedrigere Kaufpreis (dafür sind die Unterhaltskosten zugegebenermaßen meist etwas höher)

Wenn die Eclipse nicht dauernd insolvent wäre, wärw das genau das richtige Flugzeug für mich.

"Gibt es eigentlich einen guten Grund, einen leichten Jet in Deutschland zu betreiben? Ist nicht die Zahl der möglichen Landeplätze in ganz Europa viel zu sehr eingeschränkt und man daher deutlich mehr mit dem Mietwagen unterwegs (sprich: verbraucht mehr Zeit) als mit einer guten Turboprop?"

Citation Mustang: 1000 m reichen auch bei größerer Beladung meist, inklusive Aufschlag auf die LD von 15 %.
Takeoff: Balanced Field Length
Landing: VREF (1,30 * VS), 50 ft über Threshold

800 m können bei leichter Beladung oft völlig legal geplant und geflogen werden.
Zell am See würde ich aber gerne wieder hinfliegen...

Cessna Citation Mustang (C510)
airport performance (dry, level, hard-surface runway, zero wind)
Takeoff distance (SL, ISA, MTOW): 3,110 ft = 948 m
Landing distance (SL, ISA, MLW): 2,380 ft = 725 m

Auch mit einer guten Turboprop braucht man, wenn man geplant und nicht wetterabhängig fliegen will, einen IFR airport mit Jet-A1 und evtl. Zoll/Einreise. Das sind dann in der Regel die normalen Airports, wo die Pistenlänge auch für einen Jet ausreicht.

Ausnahmen wie LIMA, LOWZ, LIQL und EDRJ bestätigen die Regel.

Hab es gefunden:

2-REG (Guernsey):

möglich für alle EU Bürger mit festem Wohnsitz in der EU oder Firmen mit Sitz innerhalb der EU für die Form Privat und des Werksverkehr. Geeignet für Turboprops und Businessjets (keine Limitation wie IOM). Guernsey akzeptiert FAA und EASA Flugzeuge, Piloten erhalten auf Basis einer FAA oder EASA (ICAO) Lizenz eine Validierung für den Betrieb von 2-REG Flugzeugen. Kennzeichen: 2-... (Beispiel 2-COOL, 2-SAVE, 2-JOHN...)

2-reg kann sehr problematisch sein, wenn man eine Behördenfreigabe braucht, kann man sehr lange gegroundet sein.

Okay, danke. Gut zu wissen.

An was für Freigaben denkst du da?

Eine Änderung, Freigabe nach Reparatur etc. Es gibt einige Fälle, in denen 2-reg die Inspektion durch einen Behördenvertreter erfordert und das ist schwierig. Ich kenne üble Fälle. Bei EASA gibt es das so nicht.

Part NCC musst Du bei einem Jet trotzdem erfüllen, wenn der Flieger in einem EU Staat stationiert ist (base of operator / principal place of business). Es ist dabei völlig egal, ob das Flugzeug in DE, UK, USA oder in Kiribati registriert ist.

Wenn der Flieger aber wirklich regelmäßig und überwiegend in Guernsey in der Halle steht, eine Firma dort als Operator eingetragen ist und auch tatsächlich für alles verantwortlich ist und auch von dort aus alles bezahlt wird und Du in der Regel von dort aus zu Deinen Missionen losfliegst, wäre das völlig OK...