"Was ist dafür eigentlich der Grund?

Potenziell höhere Beschleunigung? Hohe Geschwindigkeit? Langsameres Ansprechen des Triebwerks? Vorschrift noch aus der Starfighter-Ära?"

Hard Facts kann ich nicht bieten, aber so wie die EASA und ihre "Regelfindung" funktioniert dürfte wohl ein Hauptgrund dafür sein, das man sehr viel mehr mit den "Großen" interagiert (RVSM, potentiell mehr an grossen Plätzen etcetc) und sich die "Stakeholder" (nicht NUR Behörden) sich dafür mehr "Professionalität" im Betrieb von HPA wünschen.

Das ne Emergency wie ein Engine Fail in ner Kolbentwin und auch ner TP way harder to handle sind als in nem Jet ist zwar richtig, macht aber eben nur nen sehr kleinen Teil der Betrachtung aus...

Vor dem Hintergrund, dass es für die Allerwenigsten je interessant sein wird, einen eigenen Jet zu fliegen, ist die Entwicklung von wassertsoffbasierten Antrieben, wie sie in PuF zu Hauf beschrieben werden, dann auf jeden Fall sehr interessant. Das wird wohl der einzige Weg werden, wie man die Ausfallsicherheit eines Flugzeuges mit zwei Propellern mit der Einfachheit einer Einmot (oder eben auch von zwei nahe beieinanderliegenden Strahltriebwerken) vereinen kann. Zwei Brennstoffzellensysteme und zwei Elektromotoren auf einen gemeinsamen Propeller wirken zu lassen, würde diese Anforderungen wohl erfüllen. Wer Angst vor nur einem Propeller hat, könnte vielleicht auch mit zwei Zweiblattpropellern, die aber 90° versetzt hintereinander drehen, besänftigt werden.

Das ganze hätte nicht unbedingt Jet-Endgeschwindigkeit, aber ich glaube vielen geht es auch gar nicht darum, sonst würde sich der Cirrusjet auch nicht so gut verkaufen. Es geht um Einfachheit, Laufruhe und Zuverlässigkeit. Auf FL300 oder so limitiert zu sein, ist wohl kaum ein Nachteil gegenüber dem Vorteil, in jeder Höhe recht effizient unterwegs zu sein.

Leider sind diese Wasserstoffantriebe zur Zeit noch genauso Träumerei wie von einem eigenen Jet zu träumen ;-)

Nahe an der Centerline, doppelte Schraube, geringster Widerstand, aerodynamisch optimierte Kabine....

... tja da wird wohl die Do 335 aus Carbon als 6-Sitzer wieder auferstehen. Vergleichsweise leise, Druckkabine, tolle Steig- und Reiseleistung, aber 2032.... wer weiß.

Wird dann aber wahrscheinlich eher wieder Pfeil als Ameisenbär getauft werden.

Die Do 335? Ich glaube nicht. Der Druckpropeller macht zuviel Lärm und beim Abheben hat man man ein Problem mit einem Tail- bzw. dann Prop-Strike des hinteren Propellers.

Was ich mir aber vorstellen kann sind zwei gegenläufige Zugpropeller auf einer Achse. Oder wird das wieder zu laut?

also beide E-Motore hintereinander anordnen und die beiden Antriebswellen ineinander legen. Also der vordere E-Motor treibt mittels einer Hohlwelle den hinteren Zugpropeller an und der hintere E-Motor mittels einer zweiten Welle, die in der ersten Hohlwelle läuft, den vorderen Zugpropeller.

Da ein E-Motor auch keine Kurbelwelle benötigt sondern eine gerade Welle, könnte man die zweite Welle auch komplett durch den anderen Motor führen. Dazu müßte die Läufer- bzw. Rotorwicklungen ebenfalls auf einer Hohlwelle erfolgen. Alles kein Hexenwerk.

Aber keine echte Redundanz. Zulassungsbehörden sind da konservativ. Der Druckprop ist bei E-Antrieb mangels Abgasstrahl im Prop überigens kaum lauter.

Gegenläufige Props gibt's ja genug bei TU-95 und manchem Rennflugzeug. Ist aber keine echte Redundanz, wenn ineinander montiert.

Ich dachte bei den gegeläufigen Propellern auch an die Tu-114.

Aber von der Maschine heißt es bei Wikipedia auch: "Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB."
Also auch extrem laut.