Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt? Ich fand eigentlich schon immer, dass der vom Konzept her nicht schlecht ist, da in etwa mit einer TBM vergleichbar - mit kleinen Unterschieden, die für den Halter dann eben entscheidend sein können. Immerhin kann man relativ günstig zu zwei Triebwerken kommen. Wer gerne mal übers Wasser fliegt, mag die etwas (aber nicht viel) längeren Pisten, die nötig sind, vielleicht verschmerzen und die geringere Reichweite gegen mehr Geschwindigkeit eintauschen.

Ist das Hauptargument dagegen die alles andere als stabile finanzielle Lage des Herstellers oder der nötige Papierkram? Oder vielleicht der jährliche Trainingsaufwand? Irgendwie steige ich noch nicht so richtig durch, was den privaten Halter da vorgeschrieben ist (und was sinnvoll ist im Gegensatz zu einer TBM).

Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt?

Ich hatte mal probiert das durchzuspielen. Desto mehr man eingetaucht ist desto gruseliger wurde es. Hier nur die highlights: Sehr kompliziertes und teures typerating dazu upset training, an sicht nicht schlecht aber wenige Anbieter und komplizierte Logistik. Dann zwingend jede Menge Stunden mit Lehrer nach dem rating. Und dann jedes Jahr recurrent mit viel Aufwand. Und von Corona war da noch nicht mal die Rede.

Dann ein Flugzeug mit extrem ungünstiger Wartungssituation. Nur ganz wenige Anbieter. Ein wackeliger Hersteller und eine sehr exotische Avionik die mit dem Flugzeug verwachsen ist. Vielen billigen Flugzeugen auf dem Markt fehlen Upgrades (ABS etc.) und solche Themen gehen dann schnell in 50 bis 100k Schritten. Auch N-reg darf man wohl von den Herstellerangaben nicht on condition abweichen mit den entsprechenden Kosten. Auch die Triebwerke laufen dementsprechend zwingend bei TBO ab. Beim Thema Versicherung war ich damals noch gar nicht.

Es gibt so eine performance app die man vom Hersteller kostenlos bekommen kann wenn man lieb fragt. Die Performance ist ganz gut aber auch nicht der Hammer. Kurze Plätze sind ein Problem auch weil das Handbuch nie für das ABS neu vermessen wurde. Flüge über FL350 sind auch nicht so optimal. Da gibt es ein Gewichtslimit und die TAS geht in den Keller. Tiefer geht dann der fuel flow durch die Decke.

Sicher ein toller Flieger den ich gerne mal fliegen würde aber der Stress und die Kosten sind es aus meiner Sicht in Europa nicht wert. Mit der turboprop ist man etwas langsamer unterwegs aber zu einem Bruchteil der laufenden Kosten, mit einem einfachen checkflug pro Jahr, kann fast überall landen...

Danke, das ist auch in etwa das, was ich so rausgeknobelt hatte. Ich hab das POH auszugsweise hier. Dass die Performance eingeschränkt ist, ist mir klar, aber sie ist ja nun trotzdem nicht schlecht. Ein passabler Kompromiss, wenn man bedenkt, dass der Verbrauch sich dafür wirklich in Grenzen hält. Die meisten negativen Aspekte sind auf den Hersteller bezogen (ob sich das je verbessert...) oder juristischer Natur. Ich dachte, eventuell gelten die Anforderungen an jährliches Training nur im kommerziellen Bereich. Diese sind sicher sinnvoll, aber als privater Halter nicht zu rechtfertigen und wären bei der TBM sicher genauso sinnvoll - nur dass die da eben nach meinem Wissen nicht vorgeschrieben sind.

Ohne diese Hürden wäre es sicher eine attraktive Maschine - schade!

"Gibt es hier im Forum eigentlich jemanden, der in Europa einen Eclipse Jet betreibt? Ich fand eigentlich schon immer, dass der vom Konzept her nicht schlecht ist, da in etwa mit einer TBM vergleichbar - mit kleinen Unterschieden, die für den Halter dann eben entscheidend sein können. Immerhin kann man relativ günstig zu zwei Triebwerken kommen. Wer gerne mal übers Wasser fliegt, mag die etwas (aber nicht viel) längeren Pisten, die nötig sind, vielleicht verschmerzen und die geringere Reichweite gegen mehr Geschwindigkeit eintauschen.

Ist das Hauptargument dagegen die alles andere als stabile finanzielle Lage des Herstellers oder der nötige Papierkram? Oder vielleicht der jährliche Trainingsaufwand? Irgendwie steige ich noch nicht so richtig durch, was den privaten Halter da vorgeschrieben ist (und was sinnvoll ist im Gegensatz zu einer TBM)."

Die Eclipse war ein interressantes Projekt, was einige Eigentümer allerdings extrem teuer zu stehen kam, mit für einen Jet (oder überhaupt ein ernsthaftes Flugzeug) völlig inakzeptablen Dispatch Rates und Downtimes, abhängig von Version und Glück. Die Insolvenzen 2008 und 2018 machen das Flugzeug zusammen mit vielen proprietären Teilen, insbesondere der Avionik, zu einem zeitintensiven und bezüglich des Resultats kaum zu prognostizierenden Vergnügen, was genau das nicht ist, was Betreiber eines modernen Jets oder einer aktuellen Turboprop schätzen. Wer einen Jet kauft, erwartet sehr hohe Zuverlässigkeit und Dispatch Rate, weit verbreitete und gut organisierte Reparaturmöglichkeiten (falls mal AOG) sowie eine plan- und kalkulierbare Investition. Die Eclipse Jets sind dazu oft nichtmal sonderlich günstig und stehen dafür meist viele Jahre erfolglos zum Verkauf (und oft mit Sicherheit auch viel länger ohne Standlauf als P&W erlaubt).

Die Kabine der Eclipse ist auch nicht mit anderen moderneren Jets wie etwa einer kleinen Cessna Citation vergleichbar - egal ob Mustang oder M2 / CJ1. Ausnahme ist hier die Cirrus SF50, aber auch die hat eine geräumigere Kabine (ist aber ansonsten natürlich ein völlig anderes Konzept und bezüglich der Performance nicht vergleichbar).

Ich fand die Eclipse 500 / 550 schon immer sehr interessant und sexy, aber im aktuellen Zustand des Projektes ist sie für mich ein Zweitflugzeug für Hobbylose mit hoher finanzieller Schmerzschwelle. Da gibt es jetzt sicher Ausnahmen und völlig überzeugte Besitzer, die das Gegenteil behaupten, und das ist auch gut so.

Was sich sicher lohnen würde, singen kanner ja, der Bruce. Aber ob der Unterricht günstiger wäre als ne Eclipse ?

Wer sich immer noch für eine Eclipse interessiert oder für den Fort- oder alternativ Untergang des Projekts:
AML Global Eclipse To Buy Assets Of One Aviation Corp. | Aviation Week Network

Ich würde mir ja für alle Eigentümer und aktuellen Investoren wünschen, dass es ein gutes Ende gäbe.

Besteht denn von den jährlichen Training Requirements her nun ein Unterschied zwischen den zweistrahligen wie Eclipse und Mustang und dem Cirrus Jet? Ich gehe mal davon aus, dass das Initial Training ähnlich ist, aber was kommt danach im privaten Betrieb?

Bei allen Multi-Engine Typeratings musst Du beim jährlichen LPC (License Proficiency Check) einen Anflug mehr fliegen, als bei Single-Engine Mustern. Ansonsten sind die Anforderungen für alle Single-Pilot Jets gleich.

Auch Mustangs und sogar Phenom 100 sind günstiger als die TBM :-)

Ich hatte meine Frage ungeschickt formuliert. Gemeint war nicht, ob es Unterschiede zwischen den Jets gibt, sondern Unterschiede in den Anforderungen an jährlich wiederkehrendes Training zwischen gewerblichem und privaten Betrieb.

Ansonsten sind die Anforderungen für alle Single-Pilot Jets gleich.

Die Eclipse scheint in den airworthiness limitations spezielle Anforderungen für initial und recurrent training zu haben, welche über das hinaus gehen was bei anderen Mustern verlangt wird (upset training, recurrent nur nach speziellen Eclipse Vorgaben etc.)

Okay, also wären die Anforderungen für den Privatpiloten deutlich geringer, wenn ich das richtig verstehe. Das wäre natürlich fein. Nicht, dass das regelmäßige Training nicht sinnvoll wäre, aber in der geforderten Intensität und Frequenz ist es dann doch etwas abschreckend, glaube ich. Genau über diese Anforderungen für den Eclipse Jet bin ich auch gestolpert. Jetzt frage ich mich, ob die damit den gewerblichen Betrieb meinen, was mich schon etwas wundern würde, denn eigentlich ist das ja nicht die Zielgruppe. Genau genommen war es auch kein Training alle 6 Monate, sondern 3 Tage im Jahr, wenn ich mich recht entsinne.

Jetzt stört nur noch, dass im Grunde kein kleiner Jet so richtig wirtschaftlich erfolgreich ist.

Hallo,

ich lese hier schon lange mit und habe mich diese Woche nun angemeldet.

Ich habe auf einer Aero die letzten Jahre mit einem Piloten einer SF50 gesprochen,

der das Flugzeug in einem anderen europäischen Land zugelassen hatte, um dem Ganzen zu entgehen.

Ich weiß aber nicht mehr was das für eine Registrierung war. Er hat sein Flugzeug dort gebraucht angeboten.

Vielleicht kann sich jemand erinnern. Es war definitiv nicht D und nicht N.

An der Ganzen Thematik bin ich mittelfristig auch interessiert.

der das Flugzeug in einem anderen europäischen Land zugelassen hatte, um dem Ganzen zu entgehen.

Vermutlich San Marino (T7-xxx). Nicht EASA-Mitglied, und damit gilt u.a. Part-NCC nicht unmittelbar. Allerdings über "residency" des operators in einem EASA-Land mittelbar dann ggf. doch wieder.

Gibt es eigentlich einen guten Grund, einen leichten Jet in Deutschland zu betreiben? Ist nicht die Zahl der möglichen Landeplätze in ganz Europa viel zu sehr eingeschränkt und man daher deutlich mehr mit dem Mietwagen unterwegs (sprich: verbraucht mehr Zeit) als mit einer guten Turboprop?

Gründe sind mitunter die höheren Geschwindigkeiten, die höhere Flughöhe und der zum Teil deutlich niedrigere Kaufpreis (dafür sind die Unterhaltskosten zugegebenermaßen meist etwas höher)

Wenn die Eclipse nicht dauernd insolvent wäre, wärw das genau das richtige Flugzeug für mich.

"Gibt es eigentlich einen guten Grund, einen leichten Jet in Deutschland zu betreiben? Ist nicht die Zahl der möglichen Landeplätze in ganz Europa viel zu sehr eingeschränkt und man daher deutlich mehr mit dem Mietwagen unterwegs (sprich: verbraucht mehr Zeit) als mit einer guten Turboprop?"

Citation Mustang: 1000 m reichen auch bei größerer Beladung meist, inklusive Aufschlag auf die LD von 15 %.
Takeoff: Balanced Field Length
Landing: VREF (1,30 * VS), 50 ft über Threshold

800 m können bei leichter Beladung oft völlig legal geplant und geflogen werden.
Zell am See würde ich aber gerne wieder hinfliegen...

Cessna Citation Mustang (C510)
airport performance (dry, level, hard-surface runway, zero wind)
Takeoff distance (SL, ISA, MTOW): 3,110 ft = 948 m
Landing distance (SL, ISA, MLW): 2,380 ft = 725 m

Auch mit einer guten Turboprop braucht man, wenn man geplant und nicht wetterabhängig fliegen will, einen IFR airport mit Jet-A1 und evtl. Zoll/Einreise. Das sind dann in der Regel die normalen Airports, wo die Pistenlänge auch für einen Jet ausreicht.

Ausnahmen wie LIMA, LOWZ, LIQL und EDRJ bestätigen die Regel.

Hab es gefunden:

2-REG (Guernsey):

möglich für alle EU Bürger mit festem Wohnsitz in der EU oder Firmen mit Sitz innerhalb der EU für die Form Privat und des Werksverkehr. Geeignet für Turboprops und Businessjets (keine Limitation wie IOM). Guernsey akzeptiert FAA und EASA Flugzeuge, Piloten erhalten auf Basis einer FAA oder EASA (ICAO) Lizenz eine Validierung für den Betrieb von 2-REG Flugzeugen. Kennzeichen: 2-... (Beispiel 2-COOL, 2-SAVE, 2-JOHN...)

2-reg kann sehr problematisch sein, wenn man eine Behördenfreigabe braucht, kann man sehr lange gegroundet sein.

Okay, danke. Gut zu wissen.

An was für Freigaben denkst du da?

Eine Änderung, Freigabe nach Reparatur etc. Es gibt einige Fälle, in denen 2-reg die Inspektion durch einen Behördenvertreter erfordert und das ist schwierig. Ich kenne üble Fälle. Bei EASA gibt es das so nicht.