@Heiko: Jets sind per se am wenigsten komplex von der Bedienung her, egal ob ein oder zweimotorig. Nur ist bei Behörden wie dem LBA der Jet immer noch die Königsdisziplin......
@ Michael: Potenziell höhere Beschleunigung? Hohe Geschwindigkeit? Langsameres Ansprechen des Triebwerks? Vorschrift noch aus der Starfighter-Ära?
Zwar kann ich da aus meiner bescheidenen Kolbenperspektive von 'leicht' bis 'komplex' kaum mitreden. Wenn man den Horizont mal etwas erweitert hat, ahnt man ein wenig den Unterschied. Soll heißen: mit 15 Stunden 'Erfahrung' in L39C, MiG15, T33 Silverstar, Fouga Magister CM.170R (die beschleunigt mit 2 Triebwerken eher lahm) und DeHavilland Vampire T.55 (im Aerokurier teilw. nachzulesen).
In den Albatros L39 kann ich mich mit Fluglehrer reinsetzen und losfliegen, bisher 12 Stunden (und mehr, wenn Corona mal vorbei ist...) mehrfaches Upset Recovery und 600-Meilen Überlandflüge bis 17500 Fuß. Zum Rating fehlt nicht mehr viel. Vom losrollen bis zur Parkposition, Instructor auf dem Backseat. Inklusive Aerobatic, Überziehmanöver und Recovery, Touch and go's fliegen sich die Geräte einfacher als manche Kolben-Einmot. Nur mit der MiG15 kann man sich leicht killen, deshalb nur Start und Airwork als Backseater, aber keine Landung. Alle Geräte haben technische und fliegerische Besonderheiten, die man im Theorieunterricht vorher paukt, sehr unterschiedliche Uhrenläden von konventionell bis skurril! Zum Rating gehört aber noch eine Menge mehr, z.B. Beherrschung der typspezifischen Notverfahren, z.B. Flameout oder Bailout. Spritberechnungen für Überlandflüge nach L39-Handbuch sind so kompliziert wie das Fuel-Steuergerät seines Fantriebwerks. Bei einem Cirrus wohl eher nicht. Leute, die parallel zu meinen Spaßflügen das Rating machten, hatten dazu 20 Stunden Training oder mehr, kamen entweder von der Military-Seite oder waren schon Profi's.
Wo ist der Unterschied zum Kolben? Z.b. 10 Sekunden Spool-up beim Fantriebwerk des L39, spannend im Landeanflug. Dann kommt es darauf an, in welcher Leistungsklasse man Kolben fliegt. Mit welchem Kolben komme ich mühelos über 250 Knoten unterhalb FL100, wenn ich nicht aufpasse? Die o.a. Jets machen im Steigflug >150 KIAS, im short final werden >=110 gebraucht. Unter FL100 machts wenig Sinn einen Jet zu bewegen, IFR Rating ist allein schon deshalb Grundbedingung bei FAA und EASA. Trotzdem kann man VFR im Amiland bei Schönwetter bis 17500 und >250 KIAS ohne Flugplan spaßfliegen, das geht hier nicht. Und ich wäre ruckzuck in einem Luftraum, in dem ich ohne Flugplan nichts verloren hätte.
Die modernen Mini-Jets (und Turboprops), über die ich leider nur lesen darf, haben FADEC, Bildschirme etc., mittlerweile Autoland, also alles was das Fliegen noch mehr erleichtert. Die Berichte schildern, wie man sich damit zwar entspannter in den Jet-ökonomisch sinnvollen Luftraum eingliedert. Die Grundannahme der Behörden, sich deshalb mit professioneller Qualifikation unter Gleichen einreihen zu müssen, die diesen Luftraum beanspruchen, ist trotzdem nachvollziehbar. Mit Starfighter-Ära hat das wohl weniger zu tun. Auch wenn moderne Jets seitens der Bedienung weniger komplex sind, kommt man nicht um deren zu beherrschende Systemkenntnisse herum, die sich hinter ein paar superaufgeräumten Bildschirmen verbergen. Ob man das deshalb als Königsdisziplin bezeichnen kann, weiss ich nicht. Ich gehe davon aus, dass die Mitglieder dieses Forums -anders als ich- überwiegend einen beruflichen Background haben und dies besser beurteilen können.
