Da waren wir noch jung und schön...jetzt..nur noch und...

Mußte das tatsächl v piper gemacht werden?

Es gab einen Brief vom LBA an die Flugwerft (mit der ich damals arbeitete), dass:

1. Schultergurte nachzurüsten sind
2. mindestens ein Höhenmesser auf mb umzurüsten sei
3. ein deutsches Handbuch zu erstellen sei, und das durfte damals nur der offizielle Piper Importeur (keine Ahnung warum, aber es war der Weg des geringsten Widerstandes sowie die schnellste Option für mich)

und damals gabs kein DeepL....kein copy-paste-translate....

wieviel vor-EUR hat das damals gekostet?

Keine Ahnung. Vergessen. Einfach in die Tasche gegriffen und vergessen.

Auch ohne DeepL ist die Übersetzung und Konvertierung in metrische Einheiten von Cessna einer C172 das Musterbeispiel dafür gewesen, was passiert, wenn man das billig und von Fachfremdem machen lässt. Hightlight: Die Berechnung der Abflugmasse wurde einfach bei jedem Wert gerundet, damit stimmte einerseits die Summe nicht, andererseits lag die Summe 1kg über MTOM, danach stand dann: Im zulässigen Bereich.

1kg über MTOM liegen locker innerhalb der Messtoleranzen. Man ist damit also nicht mal überladen. Außer, man gerät an einen Richter, der in seinem Leben noch nie was messen musste.

das nennt man prozessorrauschen...bisschen runterkühlen auf - 120 C und gut ist...

dann klappts auch mit dem NEP...

Darf ja jeder aus einem Beitrag lesen, was er möchte, der Punkt ist aber gewesen, dass die Behörde auf ein Handbuch in deutscher Sprache besteht, aber dieses dann trotz sachlicher Fehler genehmigt. Da geht es doch nicht um Messfehler sondern um fehlerhafte Dokumentation.

Rein aus Interesse: Bei welcher C172 war das im Handbuch?

Umrechnungsfaktoren sind aber auch immer ein Quell der Freude. Die 172RG hat zum Beispiel ein MTOM von 2650 lbs. Im alten deutschen Kennblatt umgerechnet auf 1198 kg. Das gilt dann wohl nur für sehr leichte Pfunde, denn mit dem korrekten Umrechnungsfaktor von 0,45359... landet man bei 1202 kg. Das wiederum war genau so lange völlig unwichtig, bis jemand die Grenze zwischen ELA1 und ELA2 bei 1200 kg gezogen hat.

Bei der Cessna 172R, online findet man das z.B. für die D-EYSY: https://www.luftsportverein-flensburg.de/download/1403/?tmstv=1757249977 und anders als ich mich erinnere sind es sogar 2kg bei der Abflugmasse und der Rollmasse, siehe Seite iv und Seite 6-12.

Ganz genau. Und nicht nur ELA, sondern die Landegebühren sind ja in D auch ganz eine andere Liga. Auch bei der Arrow II gibt es da glaube ich immer dieses Thema...

Und die Grumman AA5A Cheetah hat MTOM 999kg. Zufall?

Nö. Es sind 998kg, und da passt es genau zu den 2200lbs.

Bei besagter 172RG hingegen ist es so so eine Art gross weight STC (wie bei den Senecas), aber eben kostenlos.:-)

Bei der Cessna 172 gibt es falsche Handbücher. Ich hab mich x mal gewundert warum w&b nicht passte. Lag tatsächlich daran dass die kg und lbs Tabellen nicht zueinander passten. Alles in lbs umgerechnet schon war ich im zulässigen Bereich.

Das ist aber nicht bei allen.

Mea culpa.

Hatte nur das deutsche Handbuch...

Das war eine Cessna 172 SP. Hier mal die entsprechende Seite. Pfund stimmt, kg nicht.

Bei der C172R stimmt die Tabelle dagegen:

Ja, gemäß deutschem POH ist das so. Aber gemäß originalem FAA POH (und sicher auch dem FAA TCDS) ist die Max Ramp Weight eben 2658 und die Max Take Off Weight 2650, also auch letztere noch (wenn korrekt umgerechnet) über 1200 kg. Darum ging es.

Magst du den Kommentar nicht wenigstens komplett lesen und wenigstens versuchen nachzuvollziehen, bevor du mit "Halbwissen !!!" inklusive kunstvoll geplenkter Mehrfachausrufezeichen um dich wirfst?

C172RG, engl. POH und FAA-TCDS: Ramp weight 2658 lbs, Maximum Takeoff Weight: 2650 lbs

C172RG, deutsches Flughandbuch und Kennblatt: Rollgewicht 1202 kg, max. Abflugmasse 1198 kg.

Ob es wirklich ein Rechenfehler war, es damals eine ganz komische Verordnung zum Umrechnen von Pfund in kg gab (so a la "Pi ist 4") oder ob der Schabearbeiter einfach was gutes tun wollte (immerhin waren auch damals manche Landegebühren nach MTOM gestaffelt), werden wir wohl nie rausfinden.

Fakt ist wenn das relevante deutsche Kennblatt sagt, die MTOW dieses FLioegers ist 1198kg, dann ist das so.

Mehr Infos hier https://www.lba.de/EN/Airworthiness/TypeCertification/Products_adopted_by_EASA.html

Offenbar kann man bei der Registrierung die Quelle der Musterzulassung aussuchen (EASA und vor 2003 jedes EU Land usw...)

Jein. Die C172RG ist ein EASA-Flugzeug und kann mit dem FAA-TCDS 3A17 betrieben werden, siehe EASA Product-List. Die vor Gründung von EASA bestehenden nationalen Musterzulassungen wurden aber ebenso von EASA übernommen und sind weiterhin gültig - was ja erstmal auch gut ist, sonst könnte man ja kein deutsches Flughandbuch mehr verwenden, das gibts ja nicht im FAA-TCDS.

Wer jetzt an dem Unterschied in den Massen schuld ist, wird wohl nicht mehr zu ermitteln sein. Es sollte aber auch nur ein Beispiel dafür sein, was ein kleiner Umrechnungsfehler nach sich ziehen kann. Das eine Flugzeug darf man mit L-Lizenz prüfen, das andere nicht. Da mit gibts mit Sicherheit noch andere Beispiele in den schönen eingedeutschten Betriebsdokumenten von früher.