Abschliessend, so eben als mail erhalten:

Lieber Fliegerkamerad,

glaubst Du allen Ernstes Du wirst hier., Wahrheit hin, Wahrheit her, Zuspruch erhalten? Das ist ein Fachforum kein politisches. Es wird Leser geben, welche zu Deiner Erkenntniskommen. Sie werden schweigen. Die einen aus Scham, die anderen aus Trotz und Überzeugung. Belassen wir es doch dabei.

Würde ich differenzierter sehen, du bekommst ja je nach Standpunkt Zustimmung oder Abstimmung. Auch innerhalb eines einzelnen Beitrages.

Es geht so langsam los....

https://mailchi.mp/savvyaviation.com/1j20vrh4sa-890044?e=b222fde257

mehrere Broker hier bei uns, haben mir in letzter Zeit bestätigt, dass verstärkt als Verkaufsgrund ihrer Flieger, die Sorge um die Zukunft mit AvGas, genannt wird !

Was passiert denn (technisch nicht rechtlich) wenn man einen Lycoming IO-360 mit Super Plus 95 Oktan betreibt? (Zugelassen ist er dafür nicht)

Über die Schläuche würde ich mir keine Sorgen machen bei einem Flugzeugbaujahr nach 1980.

Und der Motor? Wird der "klopfen"? Setzt "Detonation" ein? Warum? Automotoren haben teilweise höhere Verdichtungen als die 1:8,7 des IO-360.

Moderne Automotoren haben Sensoren, die Klopfen verhindern. Flugmotoren sind da technisch eher....

Das ist jedenfalls das Problem bei Rotax, wenn es um Klopffestigkeit und Kraftstoffsorten geht.

Der IO360 hat ja die MoGas Tauglichkeit:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Turbos sind das Problem und die IO550 etc..

Danke, die Tabelle kannte ich bisher nicht. Das letzte Mal, als ich sowas sah, war der IO-360 nicht dabei.

EDIT: "meiner", der IO-360-A3B6D, ist auch heute nicht dabei. Warum nicht? Aus welchem technischen Grund?

EDIT2: die IO-360-B-Varianten _sind_ dabei, also mogas-fähig. Die haben (laut Wikipedia) eine geringfügig kleinere Kompression (8,5 statt 8,7) und ein anderes Einspritzsystem. Und das soll den Unterschied machen?

Verdichtung * Ladedruckverhältnis ist nur ein Parameter für die Klopfanfälligkeit (voll reiches Gemisch und voll geöffnete Drosselklappen unterstellt). Thermik / heiße Stellen, Ausformung des Brennraums und Zündkerzen sind weitere. Mein erstes Auto, ein 1988er Ford Sierra 2.0 mit 105 PS Vergasermotor, dieselte im Sommer beim Abstellen gerne nach. Mit etwas Gas ging er dann gar nicht mehr aus. Er war mit geschätzt 10,0 : 1 viel weniger hoch verdichtet als moderne Motoren.

In gewisser Weise ist es ja nicht ganz schlecht, dass sich sozusagen die Kalifornier nun für uns opfern. Denn wenn dort wirklich ernsthaft umgestellt wird, mögen einige mal auf dem Trockenen sitzen - für den einen oder anderen Monat, aber das wird eine super Motivation für die Produzenten und die Verhandlungen mit ihnen sein. Das kann die tatsächliche Produktion nur beschleunigen. Ob wir dann davon profitieren, ist zwar nicht ganz klar, da wir nicht wissen, woher genau unser Sprit hier kommen wird, aber dass der ganze Prozess mal ordentlich angefeuert wird, finde ich eher gut als schlecht.

Genau das war auch mein erster Gedanke, als die Nachricht kam. Jetzt muss sich was bewegen.

Und wieder mal zeigt es sich dass die gescholtenen Amerikaner beim Umweltschutz voran gehen. Ist zwar dennoch verfrüht, ganz ohne Alternative tätig zu werden, aber mal ehrlich: Wie viele Jahre will man denn noch warten?

Wie lange soll denn der "sanfte Übergang" noch gehen? Nochmal 50 Jahre?

Ich wäre ja sogar bei Dir, wenn wenigstens neue Flugzeuge alle bleifrei vertragen würden. SR22 ist immer noch Avgas 100 LL only. Das kanns doch nicht sein.

Meinetwegen macht man jetzt eine verbindliche Übergangsfrist mit verbindlichem Enddatum, meinetwegen 2030. Aber irgendwann muss doch mal Schluss sein.

Ohne jetzt alles gelesen zu haben:

Wird das TEL (TetreEthylLead) im 100LL in unseren Motoren überhaupt benötigt, oder stellt das eher ein Problem dar?

Sonst könnte man das 100er doch einfach ohne Blei verkaufen, und hätte die gleiche Klopffestigkeit. Oder trägt das TEL zur Klopfvermeidung bei?

Also: ist das ganze wirklich eine technische, oder eher eine zulassungstechnische / Haftungsrechtliche Frage?

Nebenbei: das hat ja mit Turbo/Non-Turbo nur bedingt zu tun, sondern mit der Klopffestigkeit. Es gibt Turbos die sind mit Verdichtung 1:7,5 für UL94 zugelassen (vom Hersteller), der gleiche Motor als Non-Turbo mit 1:8,5 aber nicht.

GAMI hat es nach 11 Jahren geschafft, AVGAS 100 UL zu entwickeln - war offenbar doch schwieriger als gedacht. Der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Aktuell werden immer mehr Motoren für G100UL per STC zertifiziert.

Siehe z.B. hier https://gami.com/g100ul/g100ul.php

oder https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/gami-receives-unleaded-avgas-stc

TEL ist ein ausgesprochen wirksames Antiklopfmittel.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei

Ob GAMI tatsächlich ohne Blei eine STC für die großen Turbocharged Motoren schafft, ist noch nicht klar.

Die Oktanzahl von Autobenzin wird als ROZ angegeben, jene von Flugkraftstoffen als MOZ.
AVGAS 100LL hat eine ROZ von 130. Das ist was ganz anderes als Shell V-Power Racing.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahlen_von_Ottokraftstoffen

Die ganze Diskussion geht in die falsche Rchtung. Es geht NICHT um die Möglichkeit, einfach Super-Plus zum Fliegen zu nutzen (die gibt es schon), es geht um die Papierlage. Und das ist das eigentliche Problem. Was nützt es einem, wenn man weiß, der Motor hat keine Probleme mit MOGAS wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf? Nämlich leider nichts!!!!!

Schlimmer noch. Mein O-3600 A4K ist lt. Lycoming MOGAS tauglich. Die Zelle von der Grumman Tiger jedoch nicht während die Cheetah „noch“ von Petersen zertifiziert wurde fliege ich illegal sobald ich MOGAS einfülle obwohl die Zelle und das Tanksystem identisch ist mit der Cheetah. Und nun?

Wenn es überhaupt eine - idealerweise bereits existierende- Alternative gäbe bzw. gibt, finde ich das persönlich schon sehr hilfreich.
Die Papierlage daran anzupassen ist der nächste Schritt. Klar. Aber ohne den ersten Schritt macht der zweite wenig Sinn.
Mir scheint diese Alternative aber leider im Moment für die größeren IO-Motoren nicht zu existieren. Ich habe nicht den Eindruck, dass es nur am Papier scheitert...

Wir haben leider in vielen Fällen wirklich ein "Papierlage" Problem..

Das hatten wir doch schon mal, oder nicht? Es liegt meine ich am erhöhten Durchfluss der Tiger.

Das Thema ist (leider) nicht ganz so trivial.

3L mehr Durchfluß, bei Vollast. Meinst Du das macht es wirklich aus? Denke auch, es ist mehr das Papierlage Problem und die Versicherungen die gerne eine Hintertüre offen haben.

Die 130 ROZ / 100 MOZ hat man aber trotzdem bislang nicht ohne TEL hinbekommen. Da ist egal, was Continental als Motorenhersteller zum TEL schreibt, wenn sie 100 LL vorschreiben und damit mindestens 130 ROZ / 100 MOZ.