Was passiert denn (technisch nicht rechtlich) wenn man einen Lycoming IO-360 mit Super Plus 95 Oktan betreibt? (Zugelassen ist er dafür nicht)

Über die Schläuche würde ich mir keine Sorgen machen bei einem Flugzeugbaujahr nach 1980.

Und der Motor? Wird der "klopfen"? Setzt "Detonation" ein? Warum? Automotoren haben teilweise höhere Verdichtungen als die 1:8,7 des IO-360.

Moderne Automotoren haben Sensoren, die Klopfen verhindern. Flugmotoren sind da technisch eher....

Das ist jedenfalls das Problem bei Rotax, wenn es um Klopffestigkeit und Kraftstoffsorten geht.

Der IO360 hat ja die MoGas Tauglichkeit:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Turbos sind das Problem und die IO550 etc..

Danke, die Tabelle kannte ich bisher nicht. Das letzte Mal, als ich sowas sah, war der IO-360 nicht dabei.

EDIT: "meiner", der IO-360-A3B6D, ist auch heute nicht dabei. Warum nicht? Aus welchem technischen Grund?

EDIT2: die IO-360-B-Varianten _sind_ dabei, also mogas-fähig. Die haben (laut Wikipedia) eine geringfügig kleinere Kompression (8,5 statt 8,7) und ein anderes Einspritzsystem. Und das soll den Unterschied machen?

Verdichtung * Ladedruckverhältnis ist nur ein Parameter für die Klopfanfälligkeit (voll reiches Gemisch und voll geöffnete Drosselklappen unterstellt). Thermik / heiße Stellen, Ausformung des Brennraums und Zündkerzen sind weitere. Mein erstes Auto, ein 1988er Ford Sierra 2.0 mit 105 PS Vergasermotor, dieselte im Sommer beim Abstellen gerne nach. Mit etwas Gas ging er dann gar nicht mehr aus. Er war mit geschätzt 10,0 : 1 viel weniger hoch verdichtet als moderne Motoren.