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15. November 2019: Von Chris _____ an Chris _____

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Nochmal weitergesucht. wie man hier nachsehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, in meinem (angenommenen) 50jährigen Fliegerleben von 30 bis 80 irgendwann dazwischen zu sterben, fast 50%.

Im Vergleich dazu die Wahrscheinlichkeit, in den 4000 SEP-Flugstunden zu sterben: 2% (siehe oben).

Vielleicht wären die 75k für den Schirm dann noch besser angelegt in anderen gesundheitsfördernden Maßnahmen :-)

15. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Naja, der Vorteil bei CAPS ist, Du kannst es individuell an und abwählen.

Damit kannst Du Deine Auszahlung optimieren. Wenn Du 85 bist und statistisch noch 3-5 Jahre oder so zu leben hast, dann kann man vielleicht eher drauf verzichten, als wenn Du 30 Jahre alt bist.

Es liegt aber insgesamt hier ein Missverständnis vor. Wenn ich Lotto spiele, dann sind meine Chancen gleich denen aller anderer Spieler.

Das individuelle Risiko, beim Fliegen zu sterben, kenne ich hingegen nicht. Es wird, so viel wissen wir, aber sehr bedeutsam von individuellen Entscheidungen beeinflusst, übrigens auch nach Motorausfällen, um an TeeJay zu erinnern.

Leider ist es so, dass die meisten Piloten, die ich kenne, denken, dass ihr individuelles Risiko, bedingt durch eine gewisse Umsicht, signifikant niedriger läge, als das des durchschnittlichen Piloten, was, wie wir wissen, in einer bedeutenden Zahl ein Irrtum ist.

Dein Risiko, tödlich zu verunglücken, liegt also gar nicht bei 2% im Fliegerleben, sondern entweder deutlich niedriger oder deutlich höher. Du kennst es nicht.

Und handeln unter Bedingungen der Unsicherheit erfordert ganz anderes Denken, als die kühle Kalkulation vor dem Lottospiel.

15. November 2019: Von Chris _____ an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Hier noch'n bisschen Statistik - schamlos kopiert aus einem Mooneyspace-Posting:

"In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.

source: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/

Current accident rates in a Cirrus

0.95 fatal accidents in 12 months

Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)

0.92 fatal accidents in 36 months

Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1"

Und so schließt sich der Kreis.... die Leute kaufen sich einen Flieger mit Schirm, um besser dazustehen als die (in der GA typische) Todesrate von 1/100000h. Und sie übersehen, dass der Flieger - aus welchen Gründen auch immer - genau die gleiche Sterberate hat.

15. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

15. November 2019: Von Lars Kaderali an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [2]

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

15. November 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Lars Kaderali Bewertung: +2.00 [2]

Das wäre der Idealfall, aber in Wirklichkeit werden wohl viele Engine Failures in der Zweimot mangels Proficiency erst Recht nicht überlebt. Für den wohlhabenden Wenigflieger der nicht viel Zeit zum Üben hat finde ich eine Einmot (sogar ohne CAPS) sicherer.

15. November 2019: Von Roland Schmidt an Flieger Max L.oitfelder

Dazu käme dann noch die höhere Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls in der Zweimot.

15. November 2019: Von Sven Walter an Roland Schmidt

Auch wenn die Statistik da Max Recht gibt, fand ich dieses Argument, was du an führst, noch nie so überzeugend. Natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit doppelt so hoch, aber man muss das immer in Relation zu den geflogenen Stunden setzen. Und wenn man dann 4 mal pro Jahr mit seinem klassenberechtigung sexperten einen schulungsflug macht mit dem memory items, sollte die Statistik eigentlich deutlich zu schlagen sein. Ich vermute eher, dass die Risikoaversion bei leistungsfähigere gerät abnimmt. Aber eine leichte 2 2-mot ist nun mal kein Turboprop. Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem finanziellen Rahmen für eine neue mooney, eine neue Cirrus oder eine gebrauchte 2-mot, würde ich bei wenig bis mittel vielen Stunden immer die 2 Mod mit Druckkabine und antiquarische Avionik nehmen. Bei hoher Stundenzahl wird man das ganze wahrscheinlich eh beruflich einsetzen und dann spricht sogar noch mehr für den Ansatz mit 2 mot und Druckkabine. Muss man bei hoher Stundenlohn mit ganz feinem Bleistift nachrechnen, sind die drei Optionen hier eh nicht indiziert. Dann tut es eher die gebrauchte arrow mit Mogas STC und 130 Knoten.

15. November 2019: Von Andreas Ni an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Lutz, mit paarundachzig glaubst Du, akzeptiert man (Du?Ich?), eher in den nächsten 90 sec über die Klinge springen zu müssen? Völliger Unfug. Ob 22 oder 82: niemand akzeptiert das eher, nur weil er statistisch weniger Jahre verliert.

Wenn ich von mir ausgehe, wäre sogar das Gegenteil der Fall. Ich war mit 20 deutlich risikobereiter als heute.

15. November 2019: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Michael Söchtig: Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.

Was würdest Du denn an den Zulassungsvorschriften für die allgemeine Luftfahrt konkret ändern wollen?

Michael Söchtig: Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen.

Ohne Wertung je nach Metrik und Land zwischen 2 bis achtfache Unfallrate gegenüber zugelassenen Flugzeugen.

Michael Söchtig: Gründe gibt es viele, aber eine gesunde Situation ist das nicht.

Ich glaube nicht, daß es an der Zulassung an sich liegt. Man muß für eine Zulassung nichts gravierendes machen, was man für eine vernünftige Konstruktion nicht ohnehin machen muß.

Erik N. Der Business Case für einen Schirm in diese alten Modelle muss ja sehr schlecht sein, wenn das Risiko keiner eingeht.

Es gibt sie als Retrofit z.Bsp. für die 172 und 182. Ob das viel nachgefragt weiß ich nicht. Für Deine Beech, denke ich, ließe sich da auch eine Lösung finden.

Achim H. Mit dem Schirm gehen Platz und Zuladung verloren und die Erprobung ist wohl nicht so günstig, da man mindestens eine Zelle verliert.

Man muß nicht zwingend eine Zelle wegwerfen, aber bei Retrofits findet man allerdings oft auch Zellen aus Unfällen, etc, die man für Tests gut verwenden kann.

Achim H. Die Eigenschaften der Cirrus sprechen doch ungleich mehr Kunden an als die der Mooney.

Da bin ich mir nicht so sicher, die Eigenschaften der Cirrus – abseits des Schirms – waren ja fast auch die der Commander 114 damals. Ich denke insbesondere, daß Cirrus besseres Marketing macht, indem es nicht erst versucht an Pilotinnen zu verkaufen, sondern an „Fußgängerinnen“.

J.D. Die Cirrus kann alles was eine Mooney auch kann, bei besserer Zuladung, Ergonomie, Kabine und Schirm.

Die Mooney ist in allen Lagen effizienter, schneller, ansehnlicher. M20 mit Schirm wäre für mich ein sehr vergleichbares Produkt. Und in der 200PS-Klasse hätte sie wohl gegen die SR20 die Nase weit vorn.

Markus S. Zumindest als Option hätteen sie einen Fallschirm anbieten sollen, dann wären sie heute vermutlich nicht dort wo sie sind. Da haben die Chinesen den Ingenieuren wohl zuviel Spielraum gelassen.

Zuwenig Spielraum, eher.

Ingo: um die zulassungkosten/nachweiskosten etc mit diversen kosten für prototyping etc wieder rein zu bekommen....allein schon eine linke tür ein zu bauen, ist ein neues flugzeug - nix mehr mit minor change etc

Nein, die linke Tür ist bei der Mooney nur eine vergleichsweise kleine Änderung gewesen, auch wenn die Festigkeiten natürlich immer (bei vernünftigen Konstruktionen) bis ins kleinste Detail berechnet und getestet werden. Es fliegen auch alle M20 auf dem gleichen Kennblatt.

Tobias Schnell: "Einziehfahrwerk" und "Schirm" dürften sich weitgehend ausschließen.

Das würde ich nicht so unterschreiben wollen. Es gibt mehr Möglichkeiten, die Einschlagenergie zu dissipieren, als nur über das Fahrwerk. Spontan (was für Nachrüstungen interessant wäre) fallen mir da Aluminium-Wabenstrukturen ein, welche durch plasische Verformung die Energie aufnehmen. Ich habe sie mal in einer Prüfmaschine zur Dämpfung der freien Wegstrecke genutzt. Sieht dann etwa so aus: https://www.youtube.com/watch?v=9lN0MxPTJf0

Bei Neuauslegungen wird es noch einfacher. Im Segelflug wird schon lange die gesamte Struktur auf ihre Chrashsicherheit hin ausgelegt. (https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/crashtest-mit-einem-segelflugzeugrumpf)

Ich sehe aus technischer und zulassungstechnischer Sicht jetzt keine unüberwindbaren Hindernisse für Schirm + Anklappbeine, weder im Retrofit, noch in der Neuauslegung.

Ernst-Peter Nawothing: Hatte man überhaupt Kapazität und Geld für eine höchst anspruchsvolle Nachentwicklung? Die wohl auch einige Rümpfe und Testzellen verbraucht und bis zur Zulassung 5 Jahre gedauert hätte? Ich denke mal die Firma war in ihrer letzten Existenzphase ständig kurz vorm Hungertod, und da ist man nicht besonders leistungsfähig.

Ich denke, der Verlauf hat gezeigt, daß man es sich nicht leisten konnte, es nicht zu tun. Man muß ja konstatieren, daß Mooney einiges Geld in Neuentwicklungen (M10J) gesteckt hat.

Achim JulietBravo: Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen.

Das halte ich prinzipiell auch für vernünftig, solange man nicht Scheine mit einer Beschränkung „Nur für Flugzeuge mit Rettungssystem“ ausstellen möchte. Gleichsam muß man natürlich auch bei vorhanderem Retungssystem den Umgang mit diesem Schulen und es in Erinnerung rufen. Das hat Cirrus mit der entsprechenden Typenschulung ja auch so aufgegriffen.

Chris_______: Halten wir doch mal fest: wenn ein Passagier den Schirm zieht, ohne dass der Pilot dafür die Notwendigkeit sehen würde - sagen wir in IMC bei Nacht mit bisschen Turbulenz, in Panik aber objektiv nicht im Notfall ODER bei einem Elektrik/Funkausfall bei Tag in VMC, also nervositätsfördernd aber kein Notfall - dann würden wir diesen Hergang sicher nicht erfahren. Stattdessen gäbe es in der Cirrus-Statistik zwei weitere gerettete Leben, mit der Implikation, in einem anderen Flieger wären die beiden nun tot.

Ich halte das für ein sehr konstruiertes Beispiel. Wenn die Pilotin bereits in Panik ist, besteht bereits ein Notfall. Wenn sie es nicht ist, besteht für die Mitfliegerin keine Veranlassung, einen Schirm zu ziehen. Erst recht nicht, ohne die Pilotin darüber zu informieren.

Aber auch wenn nicht alle Schirmlandungen nötig waren, so waren es doch durchaus einige.

Übrigens kritisierst Du hier eine Kommunikation, die so nicht zutrifft. Cirrus und Cirruspilots differenzieren durchaus zwischen Schirmauslösungen und geretteten Leben. https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx

15. November 2019: Von Emmet F. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Hat mal jemand auf den Titel des Threads geschaut ...?

15. November 2019: Von Alexander Patt an Sven Walter

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."

15. November 2019: Von Bernhard Sünder an Michael Becher Bewertung: +6.00 [6]

weil ich für weniger Geld mehr bekomme, habe ich eine C340 gekauft. Man muss nur die Investkosten richtig berücksichtigen. Dann Schritt für Schritt moderne Avionik und man hat einen Top Flieger. Bis ich die halbe Mio. mehr Invest an Sprit verbraucht habe....

16. November 2019: Von Ernst-Peter Nawothnig an Alexander Patt Bewertung: +8.00 [8]

Ich habe in 50 Jahren Vereinsleben doch so einige Motorstillstände mitgekriegt. Hätte ich schön aufschreiben sollen, trotzdem traue ich mich eine Summierung aus dem Bauch heraus zu machen. War alles E-Klasse und 1 TMG, alle bei gutem Wetter, kein UL dabei was eigentlich verwundern muss.

1 Fingertrouble bei Tankschaltung, Absturz, 2 Tote

1 sehr ähnlich, kein Sprit beim Start in 5m Höhe, überzogen, Aufschlagbrand, 3 Tage später tot

1 wegen versiffter Spritleitungen nach ewiger Standzeit. Ohne Schaden, Wiederstart vom Acker

1 echter Motorplatzer mit glatter Ackerlandung

und 6-8 mal der Klassiker, Außenlandung wegen zu viel Luft im Tank! Alle ohne Personenschäden, etwa die Hälfte auch ohne Schäden am Flugzeug, und 3 Totalschäden an die ich mich erinnere. Das ist sicher besser als der Durchschnitt, weil des westliche SH topfeben und fast waldlos ist. Jeder darf herauslesen was ihm dazu einfällt.

16. November 2019: Von Daniel K. an Bernhard Sünder

Man muss bei der Diskussion um 2mot oder Schirm auch bedenken, daß aktuelle Klimapaket der Regierung verteuert die blauen Dinosaurier im Tank, so dass wohl die Gesamtbetrachtung in dem Fall pro Schirm gelenkt wird.

16. November 2019: Von Andreas Ni an Ernst-Peter Nawothnig

Was kann eine Zweimot vom Himmel holen?

  • Feuer
  • falscher / kontaminierter Sprit (der kommt für beide Motoren immer aus dem selben Zapfhahn)
  • struktureller Bruch

ich lasse mal außen vor, dass unter gewissen Voraussetzungen (Bahnlänge/Beladung/Dichthöhe/Motorisierung) ein Versagen eines Motors innerhalb sehr kurzer Phasen des Fluges auch zu fatalem Ausgang führen kann.

Zu bedenken sei allerdings auch, dass beim längeren Einmotorenflug (Ausfall über Wasserstrecken) sich alle Temperaturen des dann unter Volldampf ackernden Motors allmählich immer weiter hochschaffen. Irgendwann bricht das auch dem gesündesten Motor das Genick.

16. November 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Alexander Callidus Bewertung: +4.00 [4]

Ich habe Alexanders Zahlen nicht nachgeprüft, aber sie scheinen mir plausibel: 3 Mio Kosten pro gerettetem Menschenleben. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, gilt bei Autos in den USA ein Invest von 1 Mio. USD je Menschenleben als Grenze zwischen Vorschrift und Nicht-Vorschrift. Womit man übertragen argumentieren kann, dass die Nicht-Vorschrift für ein Rettungssystem dieser Logik folgt, und auf Freiwilligkeit gesetzt wird.

Das ist ja soweit sehr gut: Die Freiheit der Entscheidung zu erhalten. Wer sagt: "Ich habe das Geld so was von locker" oder "Mich wird es mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit treffen, weil es regelmäßig nachts über das Gebirge geht", oder auch nur: "Das hilft mir, mit meiner Frau fliegen gehen zu können" trifft damit eine sehr vernünftige, logische und sogar ggf. ökonomische Entscheidung.

Irgendwann hatte ich mich sehr lang mit Alexis hier im Forum gestritten, inkl. langer Auswertungen von CAPS-Einsatzfällen in den USA. Als ganz vager Kompromiss kam dann raus: "Ein Drittel der ansonsten tödlichen Ausgänge wurden von CAPS verhindert". Die Darstellung "Wir haben einen Schirm, uns kann nichts passieren" ist natürlich grundfalsch, aber CAPS ist die sinnvollste Einzelmaßnahme zur Todesfallvermeidung innerhalb der SEPs - soweit war m.E. damals der Kompromiss.

schau mal andi....bei dieser double-duke....können dir 2 motoren ausfallen...und du fliegst immer noch....

morgen grüße aus DXB...

bb

ingo fuhrmeister



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16. November 2019: Von Chris _____ an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Mir fällt eine einfache Erklärung ein (die nicht zwingend stimmen muss): vielleicht haben die Cirren (oder der durchschnittliche Cirrus-Eigner) neben dem Schirm halt auch besondere Risiken, und die beiden Effekte (Schirm und Zusatzrisiko) heben sich gegenseitig weg?

16. November 2019: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Das war ja nicht meine Frage. Meine Frage ist: ohne Schulung, Schirm in gefährlichen Situationen zu ziehen = hohe Unfallrate; mit entsprechender Schulung = sinkende Unfallrate.
Außer J Stroede scheinen die meisten daraus die richtigen Schlüsse ziehen zu können.

16. November 2019: Von Urs Wildermuth an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Generelle Antwort, nicht direkt an Lutz.

Nach Informationen die ich erhalten habe, sind bisher 28 Ultras verkauft und ausgeliefert, weitere 6 sind verkauft und davon 3 praktisch fertig und warten auf die Übergabe, die diese Woche ins Wasser fiel. Das macht die ganze Story noch viel merkwürdiger. Man war bis im März ausverkauft mit der möglichen Fertigung, man hatte noch 6 firm orders bis dann und diverse weitere Interessenten durch das Dealernetwork, also wäre auch 2020 die Fertigung im gegenwärtigen Tempo ohne Probleme weitergelaufen oder hätte, falls die Kapazität vorhanden ist, noch gesteigert werden können.

Wenn ich dem Glauben schenke, ist das Problem dort nicht zuwenig Verkäufe sondern dass die Kapazität der Factory nicht adequat ist um genügend Maschinen herzustellen, die der Markt eigentlich will. Mit mehr im gleichen Zeitrahmen wäre auch eine Kostensenkung drin.

Man muss jetzt mal abwarten, ob am Montag was passiert oder nicht. Angeblich warten die 3 Kunden auf die Ueberschreibung ihrer fertigen Maschinen. Das nicht zu tun wäre wohl ziemlich merkwürdig, um es vorsichtig auszudrücken. Mit 6 Orders heisst das ca 5.x mio $ die noch fix reinkommen. Da wird man wohl kaum drauf verzichten wollen.

16. November 2019: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

hallo urs,

leider habe ich auch einen contract verloren. es ging um einige co-patrols....wenn ich dir die stückzahl über die nächsten jahre sage....

ich glaube eher, die chinesischen investoren haben angst bekommen....geld war da....die partei hatte andere pläne....vielleicht ist der richtige in der partei nicht richtig bestochen worden...kann ja alles sein!

hast du schon was von unserer idee gehört?????

bb

ingo

16. November 2019: Von Wolff E. an Urs Wildermuth

Vermutlich ist auch die Anzahlung futsch.

16. November 2019: Von Chris _____ an Lutz D.

Lutz, irgendwie kriegst du (unabsichtlich?) immer einen arg persönlich angreifenden Zungenschlag in die Diskussion.

Was, bitte, kann man missverstehen, wenn die heutige Unfallrate der Cirrus MIT Schirm gleich dem GA-Flottendurchschnitt ist? Die Gründe dafür sind sicher interessant, aber die Cirrus bleibt ein Flugzeug mit flugzeugtypischen Risiken.

Dass der Markt auf den Schirm sehr positiv reagiert hat, ist auch dermaßen offensichtlich, dass sicher keiner hier das bestreiten würde.

What's da point?

16. November 2019: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Chris _____ Bewertung: +3.67 [4]

ach chris...bau einfach in deinen verständnisempfangsstream eine frequenzfalle/phi-filter für schlimme wortwahl ein...manche menschen merken nicht, wenn das einem andren sauer aufstößt....also ist nix falsch an dir....ich hab so einen breitbandigen....da könnte jan brill mit mir rummeckern...das würde nicht mal primärseitig einen impuls erzeugen....

also..wer lächelt statt zu toben

ist immer der stärkere...

dann klappts auch mit der nachbarin...

das gilt auch bei delta-lima, bekannt als delta-lutz.....er pixt gerne....schaff dir eine hornhaut...oder bade in drachenblut...ich kann dir eine quelle empfehlen...liegt da bei adreas ni in der nähe...

mfg

ingo fuhrmeister


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