In 90% der Fälle (ausgenommen Tragfläche abgebrochen, was es bei Mooneys nicht gibt) würde ich die kontrollierte Notlandung selbst in den Bergen der CAPS Auslösung vorziehen.

Glaubt mir, dass wollt ihr nicht wirklich. Ich habe einen Crash einer Malibu hinter mir, nur im flachen Gelände. Hätte ich einen Schirm gehabt, ich hätte ihn gezogen. Und im Gebirge erst recht! Es ist immer einfach, am PC zu Hause behaupten, man hätte das und das so und so gemacht. Im Notfall sieht das ganz anders aus. Und gerade im Gebirge ist CAPS mit Sicherheit die aller erste Option, um sein eigenes Leben zu retten. Zu versuchen, im Gebirge eine kontrollierte Notlandung zu machen, ist grenzt schon an so manchen...

Es geht im Motorausfall so schnell runter (wenn es keine C152 ist), das glaubt ihr gar nicht. Mir kam beim Motor-Ausfall kurz vorm Aufschlagen ein Hochspannungsseil vor die Nase. Das siehst du erst, wenn es meist zu spät ist. Bedenkt, es ist eine hoch stressige Situation und wir alle sind nicht Neil Armstrong.

Das der Markt durch Cirrus übernommen wurde wegen und nur wegen dem Schirm ist sonnenklar. Das sagen selbst Cirrus Leute. Was glaubst Du, wieso bauen die einen solchen selbst in den Jet ein?

Ich muss voll und ganz den Vorpostern zustimmen: Ein SEP Reiseflugzeug ohne Schirm ist heute chancenlos. Und wenn man in der letzten Zeit die Motor- bedingten Crashes mit tw verheerenden Folgen anschaut, ist das vermutlich in ultima Ratio auch richtig so.

In der letzten Zeit haben einige schwere Unfälle mit Mooneys auch diese Szene aufgerüttelt: Dieses Jahr allein mindestens zwei. Eine K und eine Ultra, die beide wegen Motorausfällen (die Ultra war grad mal ein paar Wochen alt) ihre Piloten und tw Passagiere tötete. In beiden Fällen war die Notlandung überlebbar, das Feuer danach aber nicht. In beiden Fällen hätte im Falle eines Gesammtrettungsystems die Versicherung nen neuen Flieger gekauft und gut ist.

Das heisst mit Sicherheit nicht, dass nun die von einem hier Verflossenen so heraufbeschworene Vorschrift her gehört, das nur noch mit BRS geflogen werden darf, aber es ist mehr als offensichtlich, dass Cirrus mit dem Schirm den Markt praktisch abgeräumt hat. Weder die Columbia noch sonst wer konnte sich dagegen behaupten.

Wenn man aber hinter die Kulissen hört, soweit möglich, dann war bei Mooney deutlich mehr im Argen als "nur" die absolute Resistenz gegen einen Schirm. Das M10 Projekt war ein absolutes Disaster. Gemäss einem Poster in einer amerikanischen Site, der sich als Whistleblower hervortut, sei die M10 nach knapp 130 Stunden nahezu auseinandergefallen. Ebenso zeichnet sich ab, dass es intern ziemliche Querelen gab. Daher frage ich mich, ob der jetztige Shutdown das Resultat von gröberen Management Problemen sein könnte, eher als das das Geld ausgeht. Davon steht nämlich nirgends was. Es fragt sich ebenfalls, was die angeblich 90 Leute die über sind tun? Zumindest wäre es sinnvoll, die Ersatzteilversorgung e.t.c der bestehenden Flotte aufrecht zu erhalten. Dies war sogar in der Zeit vor der Übernahme der Fall.

Gerne würde ich auch nochmal meine Frage von oben wiederholen, welche Wahrscheinlichkeit für einen Triebwerksausfall denn für Dich bei Nacht oder "hard-IFR" akzeptabel wäre. 1:100? 1:1.000? 1:100.000?

Gute Frage, und ich denke mal "laut" drüber nach. Wenn ich annehme, dass ein typischer SEP-Flugzeugeigner in 50 Jahren aktiver Flugzeit pro Jahr 80 Flugstunden fliegt, dann sind das gesamt 4000 Stunden und 5 Schirmwechsel, also 75k Mehrkosten oder 17,5 EUR pro Stunde. (keine Ahnung, ob meine Zahlen tatsächlich typisch sind, nimm von mir aus andere Zahlen und rechne mit denen).

Dem gegenüber steht die Statistik mit ungefähr einem Toten pro 100.000 Flugstunden in der GA. In der Statistik enthalten sind zwar auch "sicherere" Twins, dafür sind aber auch Unfallursachen enthalten, die durch einen Schirm nicht verhindert werden könnten, sowie Unfallursachen, die man durch Vorsicht und Sorgfalt ausschließen kann. Wie hoch ist wohl die Rate derjenigen Unfälle, die durch einen Schirm verhindert würden? Keine Ahnung. Nehmen wir mal in Ermangelung einer anderen Zahl ad-hoc an, diese Rate wäre etwa die Hälfte der o.g. Rate, also ein Toter pro 200k Flugstunden.

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Tja, ist ein ganzes Lebensjahr nun 75k wert? Vermutlich schon, und deshalb kaufen die Leute den Schirm.

Ich gebe zu, die Zahlen hätte ich so nicht erwartet. Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

Oder stimmt was in der Rechnung nicht?

Das kommt von der Größenordnung IMHO schon ungefähr hin, allerdings halte ich die Annahme, dass 50% der tödlichen Unfälle durch einen Schirm verhindert werden könnten, für deutlich zu optimistisch.

Mit meiner Frage wollte ich aber etwas anderes provozieren - und da Du sie immer noch nicht beantwortet hast, scheint es mir gelungen zu sein: Über einen längeren Zeitraum hinweg in einer Situation ohne realisitschen Plan B und einer signifikanten bis sehr hohen Sterblichkeitsrate im Falle eines Triebwerksausfalls unterwegs zu sein, erzeugt bei vielen Piloten (mich eingeschlossen) ein so ungutes Gefühl, dass sie gerne die Euros für einen Schirm ausgeben. Unabhängig davon, wie wahrscheinlich ein Engine Failure in genau diesen Momenten ist.

Ein in der Tat irrationales Denkmuster stelle ich allerdings auch bei mir fest: Je mehr solche Flüge ich incident-frei absolviert habe, desto besorgter werde ich, weil ich denke, dass mich die Statistik ja irgendwan mal einholen müsste. Dass der Zähler der Wahrscheinlichkeit jedes Mal resettet wird, ist mir rational natürlich klar - aber trotzdem...

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst). Ich bin früher auch IFR over overcast, Wasser und nachts mit 1-mots geflogen. Mache ich inzwischen nicht mehr, ich meide sehr oft sogar 1-mots. Wenn man mit Geld sich Sicherheit erkaufen kann, warum sollte man das nicht tun? Die acht Todesopfer bei Reichelsheim 2012 würden vermutlich noch leben, hätten sie Caps gehabt.

Deine Art "ja aber was wäre wenn..." erinnert mich an meine damals kleine Tochter, die gewisse Sachen nicht wahr haben wollte. Fakt ist Caps rettet leben, egal wie du es rechnest.

Im übrigen finde ich, man sollte nach der "gefühlt" 100. Diskussion über Sinn oder Unsinn von Caps das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

das Thema endlich "beerdigen, da caps wirklich Sinn macht.

Das hat Mooney doch gemacht ;-)

Denke die Beech-Kolben werden als nächstes sterben. Die Zukunft gehört Cirrus/Diamond und Cessna für die bewährten Standardflugzeuge. Die 206 verkauft sich immer noch erstaunlich gut, die 182 kaum mehr und die 172 lebt von Flugschul-Flottenbestellungen, genauso wie Piper.

Achim,

Cirrus ja, aber Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm. Im Bereich Reiseflugzeuge denke ich wird der Standard und wer nicht umrüstet wird aus dem Markt ausscheiden. Die 172 und PA28 Reihe lebt nur von Flugschulen und auch dort wird der Druck zunehmen. Siehe auch den Arrow Unfall in Florida (Fläche durch Materialermüdung verloren), auch hier...

Ehrlich gesagt, was mich am meisten stört in letzter Zeit sind die gefühlte Zunahme von Motorausfällen mit bösem Ausgang. Daher wird eine SEP wirklich zum Risiko, welches viele nicht mehr tragen wollen ohne Absicherung. Zweimot können sich viele nicht leisten also bleibt nur ein BRS.

CAPS bzw. ein Gesamtrettungssystem hat sicher schon sehr viele Leben gerettet. Insbesondere, seit Cirrus dessen Einsatz gezielt schult, sind auf diesem Muster die schweren Personenschäden stark zurückgegangen. Was aus Eigennutz für eine bessere Unfallstatistik begann, hat sich schließlich für alle ausgezahlt.

Allerdings gibt es immer noch viele Fluglehrer, die auf einen Notlandeversuch pochen, statt den gezielten Zug am Rettungsgerätegriff zu schulen. So auch z. B. in der UL-Ausbildung. Das scheint überall noch der Standard, auch bei den alle zwei Jahre stattfindenden Flügen zur Scheinverlängerung. Und das, obwohl gerade ULs per Zulassung über ein Gesamtrettungssystem verfügen. Unfassbar!

Darüber hinaus scheint es auch noch ein mentales Problem zu geben. Im Notfall haben viele Piloten scheinbar zu viel Angst um ihren Flieger und versuchen die Aktivierung der Rettung bzw. die damit verbundene Zerstörung des eigenen Fluggeräts so lange wie möglich herauszuzögern. Oft zu lange ...

Viele Unfälle, bei denen die Möglichkeit zur Nutzung einer Gesamtrettung bestand, wären sicher glimpflich ausgegangen, wenn deren Piloten nicht zu sehr ans Geld, sondern mehr an ihr Leben gedacht hätten. Hauptsache, man kauft sich einen teueren Flieger - die Kasko sparen sich viele aber dann.

Mir hat Bernd Vögeli von BRS Deutschland mal eine einfache Rechnung aufgemacht (sinngemäß):

Was ist gefährlicher: Im Notfall mit über 70 km/h vertikal auf irgendeinem sich bietendem Gelände, dessen Beschaffenheit man zudem von oben nur erahnen kann, mit winzigen Rädern landen, oder senkrecht mit der Geschwindkeit eines Fallschirmspringers mit dem gefederten Hauptfahrwerk aufkommen und unverletzt aussteigen?

Danke Dir für die "Gegendarstellung", so ist es!

"Motorausfall in IMC - kein Problem wenn der Nebel nicht bis zum Boden reicht."

Im Holding über EDDF mag das vielleicht zutreffen.

Ansonsten würde ich sagen: Ist schon "ein Problem"!

Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden.

Aber (seufz) niemand bestreitet doch, dass der Schirm einen Wert hat. Schon gar nicht in der Situation, wenn der Motor stehenbleibt - dann dürfte er vermutlich eine Million kosten, und die meisten würden ihn "kaufen".

Zu überlegen ist lediglich, ob es einem 15 EUR/h wert ist. Und das muss jeder selbst wissen. Wer genügend Geld hat (Stichwort Neuflugzeugkäufer), für den ist das sicher kein Hindernis. Für die anderen gilt: Die variablen Kosten für den Betrieb eines Lycoming IO-360 liegen bei unter 100 EUR/h (im wesentlichen Fuel). In den USA noch deutlich niedriger. Da sind 15 EUR/h nicht zu vernachlässigen. Ich habe _aus diesem Grund_ die Cirren bei meiner Flugzeugsuche außen vor gelassen. (es sähe vielleicht nochmal anders aus, wenn der Schirmtausch nicht verpflichtend wäre. Ist er aber).

Ich erinnere daran, woher wir kommen in der Diskussion. Mooney macht "dicht" - sehr schade - und die meisten hier (mich eingeschlossen) sind der Auffassung, hätten sie statt der linken Tür den Schirm eingebaut (oder noch besser, als Option vorgesehen), dann wären sie vielleicht noch da.

Hätte Mooney sich darauf spezialisiert, Ersatzteile für die vorhandene Flotte herzustellen, vermutlich auch. Aber sie wollten neue Modelle entwickeln und sahen die zweite Tür als wesentlich. Und dabei haben sie den Markt falsch eingeschätzt und nur ihre alte LoPresti-Speed-Story weitergelebt.

Diamond e.t.c. haben genau so wenig wie Mooney einen Schirm

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney. Diamond beherrscht jedoch den MEP-Markt, wo der Schirm kein relevantes Kriterium ist. Den Markt wird ihnen keiner mehr nehmen.

Eine gewisse Konzentration in diesem kleinen Markt ist m.E. nicht schlecht. Lieber ein paar funktionierende Firmen als jeweils ein Dutzend Opis, die 4 Flugzeuge zu Mindestlohn bauen und immer an der Insolvenz schrammen, dabei den Markt unnötig fragmentieren.

Cirrus hat es neben der SEP auch geschafft, den Markt der "Spielzeugjets" zu übernehmen (nicht abwertend gemeint, Cirrus Jet / Mustang / etc. werden aus privaten Gründen gekauft und nicht als Wirtschaftsgut) und das ist besser, als wenn Cessna etc. noch jeder 5 Stück zusätzlich baut, ohne die Möglichkeit kontinuierlich Investitionen zu tätigen.

Im Bereich der SETs haben TBM und Pilatus zu lange und zu stark abkassiert, bei steigenden Zulassungszahlen und da greift Cessna (und vielleicht auch Epic) zu Recht ein.

Was jetzt noch fehlt ist eine schnelle, moderne MET. Da gibt es nur altes Gerümpel und ein miserabel betriebenes italienisches Geschäftsmodell...

Den Markt falsch eingeschätzt...

Kurzer Blick auf die Flugzeugverkaufszahlen:

Cirrus: Tausende

Rest: Ein paar...

Mooney Chef: "Wir brauchen eine zweite Tür, das wird der Renner".

So blöd sind die nicht wirklich oder? Vielleicht gibt es andere Hintergründe für diesen Firmen "Absturz".

Man muss nicht "blöd" sein, um eine falsche Entscheidung zu treffen. Es gibt sehr viele Beispiele für Firmen, die ihren Markt falsch eingeschätzt haben und dafür teuer bezahlen mussten.

"Chris, wir reden erst weiter, wenn du mal ein Engine Problem in der Luft hattest (sofern du es dann noch kannst).

Dann ist es also sehr unwahrscheinlich, dass wir weiter reden"

Ist das so? Ich habe nicht sooooo viele Stunden und kann schon ein Lied davon singen. Ein Mit-Forist hat in der letzten Woche einen engine failure im Anfangssteigflug in einer M20J überlebt. Ich kenne überhaupt nur sehr wenige Piloten mit 30-40+ Jahren regelmäßiger Motor-Fliegerei auf dem Buckel ohne engine failure oder partial engine failure. Mindestens zwei mir persönlich bekannte Fliegerkameraden (ich muss nochmal nachdenken, vermutlich sind es mehr) sind bei einem engine falure in einer SEP draufgegangen.

Ist mir klar, dass das nicht statistisch relevant ist. Aber wenn ich davon ausgehe, dass meine Fliegerei, Wartung etc, nicht besser ist, als in meiner Peer-Group, dann kann ich nicht davon ausgehen, in der Zukunft von Motorausfällen verschont zu bleiben.

In einem Atlantik-Seminar hatte Armin auf die Frage "welcher Überlebensanzug es den sein sollte, ob es wirklich der teure sein muss" eine tolle Antwort "kaufe den Überlebensanzug den Du in dem Moment haben möchtest, wenn Du über dem Atlantik einen Motorausfall hast". Übertragen auf dem Schirm kann ich für mich eine klare Antwort geben: IMC über den Alpen, Nachts ohne große Airports in der Nähe, etc., => hätte ich dort bei meiner Columbia 400 einen Motorausfall wäre es mir egal ob ich 10, 15 oder 20 Euro pro Flugstunde in den Schirm investiert hätte, ich wäre froh ihn zu haben, selbst wenn es Überwindung kostet meine Kontrolle damit abzugeben, was kein Pilot gerne tut.

Von daher, auch wenn ich die Columbia 400 für den besseren Flieger halte von den Flugeigenschaften, stände ich bei einem ähnlichen Preis vor der Entscheidung welchen Flieger ich kaufe: der Schirm würde den Ausschlag in der Entscheidung geben; oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen.

"2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)"

Das Blöde an dieser Rechnung ist leider, dass das eine Jahr den Durchschnitt darstellt und sich der fiktive Todesfall auch durchaus zu Beginn der "berechneten" 50 Jahre einstellen kann. Hinterfotzig, aber für mich ein Argument FÜR CAPS, wenn ich mir eine Cirrus leisten wollte/könnte.

Diamond verkauft ja auch praktisch nichts im SEP-Markt, nur ein paar Diesel-motivierte Einheiten. Dazu sind sie eine Preisklasse unter Cirrus/Mooney.

Ist das so? Katanas bzw. Dimonas sind, meines Wissens, beliebte Vereinsflieger (gewesen?).

Die Tatsache, dass Diamond derzeit rund 100 Mitarbeiter sucht gibt doch Hoffnung, die DA50 mit Einziehfahrwerk und 300PS Diesel hatte inzwischen den Erstflug.

Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Es sind einfach auch nicht mehr die Kunden da wie in den 50ern und 60ern. Aber deren Flugzeuge gibt es durchaus noch reichlich.