Worms? Das würde ja passen :-)

Ingo, das viermotorige Flugzeug der Wahl wäre eine De Havilland Heron; die hier sah ich letzten Sommer in Oshkosh, der Preis ist nicht schlecht:

https://bushflightalaska.com/index.php?a=2&b=487

In Schweden war irgendwann mal eine noch deutlich niedrigpreisigere...

Wenn so ner Superconnie damals einer der 4 Double Cyclone mit 2700 PS südlich von Grönland streikte, und das passierte oft ,- sind die auch einfach weitergeflogen, war normal. Die 540er Lycomings der Heron mögen deutlich zuverlässiger sein, somit werde ich mir dann mit paarundachzig Jährchen auch nicht die Häärchen raufen, wenn ma einer stehn bleibt ;-)

Nachtrag: die Schwedische scheint ein und die selbe zu sein ...

Diamond hat sich lange darüber gefreut, deutlich weniger Unfälle als der Markt und auch etwas weniger als die Cirren zu haben. Keine Ahnung, ob es noch aktuell ist.

Der Unterschied ist, dass Cirren das Versprechen suggerieren: "Du hast eine Million bezahlt, und dafür kriegst Du die beste Technik inkl. Autopilot, Schirm, Enteisung, Kraft bis zum Erbrechen, die Dich durch Dick und Dünn schleppt". Und dann fliegen die Leute in Severe-Icing und fallen vom Himmel. Oder bringen sich beim Turn-to-final um, wie andere Piloten auch. Während Dieter Diamond-Flieger seine NVFR-Only-Kiste eben nur bei schönstem CAVOK zur Insel fliegt, und vor jeder Wolke die Biege macht.

Oder nimm den Erklärungsansatz: Diese blöden Schilder mit den viel zu niedrigen Zahlen am Straßenrand sind mit der Begründung aufgestellt worden, dass bei "Schnell" mehr und Schlimmeres passiert als bei langsam. Die Cirren sind schnell.

Das gab's glaube ich schon mal bei Bonanzas, wurden die nicht in den Sechzigern beworben mit "landen sich von selbst". Und hatten später den Beinamen "doctor's coffin"?

Naja, schneller als Mooneys sind die Cirren dann natürlich auch nicht.

@Chris, ich würde das ja gerne freundlicher formulieren, aber den Punkt hast Du doch noch nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob die Cirrus als Flugzeug gefährlicher ist oder nicht, sondern darum, ob die Nutzung des Schirms Überlebensvorteile bringt. Jedenfalls mir. Der Rest ist, wie von ZZZ beschrieben vermutlich dem Einsatzbereich und der Nutzerklientel zuzuschreiben.

Hallo,

Ich dachte es ging hier um die Mooney und nicht um Schirme. Wie auch immer. Die M20J 201 war der erfolgreichste Flieger von Mooney, hier hätte man neu ansetzen müssen. Zumal die Maschine die weiteste Anwendung hat als CPL komplex Trainer, schnelle Reisemaschine und "high end" Clubmaschine.

Die 2. Tür wäre auch da sicher kein falscher Schritt, BRS auch nicht. Mit einer kostengünstigeren Avionik wie z.B Garmin G5 oder Aspen, Garmin GPS und neuem Garmin digital AP sowie insight Motorinstrumenten ausrechend ausgerüstet mit zusätzlichen NAV/COM von Garmin und DME auch für IFR. Alternativ wäre sicher auch Aspen ok.

Der G1000 hipe mit 50 kg und sicher wesentlich höheren Preis ist für die og. Anwendungen viel zu teuer. Hier wäre eine echte Alternative zu Cirrus entstanden. Ob BRS dan dann Option oder Standard ist wäre eine reine Marketing / Preis Frage.

So eine Maschine mit etwas moderneren und effizienteren Methoden hergestellt, preislich akzeptabel mit dann auch vernünftiger Zuladung wie schon vor 30 Jahren hätte sicher einen Markt und wäre ein risikoärmeres Invest als die M!=.

PS es gibt übrigens auch für die MOONEY 201eine STC für den IO390 d.h. optional wäre sogar mehr Dampf möglich für die grundsolide effiziente Konstruktion.

mfg

Andreas

Also Überlebensvorteile des Schirms sehe ich absolut: ich muss ihn nicht verwenden, aber ich kann. Und bei einer Notwasserung oder Notlandung nachts, im Gebirge, im verbauten Gebiet.. wäre ich froh darüber.

Das sehe ich zu ebenfalls so.

Sehe ich anders....

Ein Flugzeug in dieser Preisklasse (unter $600k wird da nichts gehen) muss G1000 haben, sonst kauft das erst recht keiner.

Warum?

Kann das G1000 Iwas, was andere Lösungen nicht können? Oder hat es Garmin jetzt doch geschafft, den Leuten einzurichten, ohne kann man nicht richtig mehr fliegen?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Ja, die Leute kaufen keine Flugzeuge mehr ohne G1000/G3000 in dieser Preisklasse. Einfach die GAMA-Zahlen anschauen, was so verkauft wird.

Die vollständige Systemintegration mit G1000 ist natürlich ein gigantischer Vorteil, von der Klappenstellung bis zum Tankinhalt sieht man alles in einem System mit integrierten Warnungen, etc.

...und was im Sekundärmarkt der Gebrauchtflugzeuge priorisiert wird (nämlich stärkerer Fokus auf Betriebskosten), interessiert die Käufer von Neuflugzeugen eher nicht.

Deshalb Schirm bei Cirrus, deshalb keine M20J mehr.

Na ja da gibt es schon Kunden die Geld verdienen wollen, sonst hätte Piper nicht die abgespeckte Schulmaschine. Und eine neue Mooney mit moderner Avionik unterhalb G1000 ist allemahl besser als eine 20-40 Jahre alte Arrow als CPL Trainer.

Für den Millionärsmarkt gibt es ja dann die Cirrus

Hier mal ein kleines Video zum Schirm, über das ich gerade zufällig gestolpert bin:

https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA

Diamond war 2004 einer der ersten Hersteller der das G1000 als OEM einbaute (DA40). Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran. WAAS update ist seit Jahren nicht mehr möglich, die Speicherkapazität ist wird zu klein, ADSB Integration mit WX und Traffic (USA) wird unmöglich. Ein update auf die NXi Version ist weit im sechsstelligen $$$ Bereich. Im US Diamond Forum füllt dieses Thema bereits mehr als 50 !! Seiten. Die Hauptschuld an der Situation liegt bei Diamond welche neuere SW nicht mehr zertifiziert. Ähnliches passiert bereits bei den ersten DA62 mit dem NXi !! (Cirrus macht anscheinend es besser).
Dies zu den integrierten Systemen G1000/3000.

Vor 5 Jahren, als ich mir die C340 gekauft habe, war mein Gedanke, ist in 5 Jahren AVGAS noch verfügbar. Jetzt 5 Jahre später sage ich, mehr Gelassenheit, auch mit den Preisen.

Noch ein Tip für die Billigtanker: In Hof kostet AVGAS zur Zeit 1,99€ inkl.(!) MWSt.. Da lohnt es sich, mal vollzutanken.

Ansonsten gestern in FL220 (bei 50kn von hinten) vier Mal Zucken im linken Triebwerk. Bei einer Einmot überträgt sich das Zucken direkt auf die linke Herzkammer. Aber so einfach und (fast) gelassen weitergeflogen. Beim ersten Mal dachte ich noch an Eis vom Propeller, aber bei -25°C eigentlich nicht. Beim Tanken in Split und die Zeit vorher war es sehr feucht, Vereisung der Wasserbestandteile im Sprit? (siehe Parallel-Thread) Aber eigentlich auch nicht, war immer nur das linke Triebwerk. Beim dritten Mal sah ich dann, die Drehzahl ging ca. 100 UpM für eine halbe Sekunde hoch. Die zweite Hälfte des Fluges dann ohne weitere Probleme. Ursache blieb unbekannt.

Fazit: Zweimot und große Druckkabine ist mir mehr als 15€/h wert.

Bernhard, genau so ist es!!!

Andreas, ich stimme mit Dir voll überein.

Die erfolgreichsten Mooneys waren das C Model und die F/J Serie kombiniert (Die J ist eine von Roy LoPresti und Team modifizierte F).

Warum? Sie waren für die PS und Verbrauch die mit Abstand schnellsten und effizientesten ihrer Art, tw bis heute. Die Prämisse damals war schlicht und einfach: More bang for your buck. Und das hat funktioniert. Die F war die Konsequenz davon, dass die C und E zu eng waren in der hinteren Sitzreihe, also hat man die Kabine um 10 Inches verlängert. Voila. Die F/J/K sind alle zellengleich.

Die genau gleiche Frage wie Du habe ich im Mooney Forum auch gestellt und nicht zum ersten Mal. Die Antwort ist relativ einfach: Man hat damals, als man angefangen hat die Mooneys mit grösseren Triebwerken auszustatten, kaum noch J's verkauft. Die Ovation/Acclaim Zelle stammt von der Porsche Mooney, war also auch bereits vorhanden.

Betreffend G1000 stimme ich ebenfalls mit Dir überein, jedoch kriege ich da Flack von Leuten die mehr davon verstehen und kann das soweit durchaus glauben: Als OEM Hersteller kriegen die das G1000 System deutlich günstiger als wir denken, heisst eine herkömmliche Instrumentierung könnte sogar komplexer sein und mehr Kosten verursachen... das müsste man rechnen. Wo ich beim G1000 und ähnlichen Systemen Bauchweh habe ist, dass Garmin die Kunden total bei den Weichteilen hat und Upgrades so teuer wie sie wollen ansiedeln können: Siehe WAAS. Wo aber heute Möglichkeiten da sind, die es früher nicht gab ist via Dynon Skyview (certified) und ähnlichem.

Was durchaus möglich wäre ist eine Version der Ovation Zelle mit kleineren Tanks und dem neuen GFK Vorderteil, mit deutlich abgespecktem Interieur (back to the basics) und einer auf Preis getrimmten Avionik sowie einem IO360 oder 390. Oder, wenn man gewichtsmässig da hin kommt, noch besser ein Diesel. Sowas würde in Europa funktionieren: Eine J mit Diesel, die die Leistungen und Zuladungen der originalen J hat (160 kt und 1000 NM Range) wäre kompetitiv. Und es wäre ein Schritt dahin wo Mooney eben glänzte.

Nur: Der wirkliche Killer bei den heutigen Mooneys ist die Handarbeit, ich habe Zahlen gehört dass eine heutige Ovation/Acclaim 9000 (NEUN TAUSEND) Mannstunden braucht in der Herstellung. Und das geht nicht. Daher auch die horrenden Preise.

Daher wäre die einzige Möglichkeit, hier eine wirkliche Verbesserung zu bekommen die, dass man Zelle sowie Flügel in Serie bauen kann, automatisiert und in grösserer Stückzahl, allenfalls mit weiterem GFK Zuschuss zur heutigen vorderen Zellstruktur mit der 2. Türe. Die Arbeitsstundenzahl muss runter, dramatisch. Da aber drängt sich u.a. grad wieder das G1000 auf, das unter Umständen weniger Aufand braucht um eingebaut zu werden als konventionelle Cockpits. Dann muss mit dem Gewicht runter, massiv ebenfalls, damit man einen Payload kriegt, der mindestens dem der SR20 entspricht. Das Ganze muss bei max 300k $ liegen. Dann hat es ne Chance.

Betreffend Schirm: Das wurde diskutiert und auch zumindest auf dem Zeichenbrett entwickelt. Was ich in Erfahrung bringen konnte, wurde es aus zwei Gründen nicht gemacht: Es ist eine totale Neuzertifizierung nötig, die niemand bezahlen kann und man würde sowohl Payload (ca 45 kg) verlieren und die Kosten dieser Entwicklung würden ca 100k pro Maschine betragen bei den Stückzahlen die man erwartet.

Daher ist der Schirm bei Mooney unrealistisch, hingegen wäre eine Zukünftige Implementation des Garmin Autolands eine Entwicklung in eine ähnliche Richtung.

Zur Zeit wissen wir aber alle nicht, was dort wirklich abgeht. Lasar hat von einem der Executives die Information bekommen, es stehe eine massive Restrukturierung bevor. Wir können nur abwarten.

Ich mag die Sicherheit durch zwei Motoren nicht (garnicht!) mehr missen.

Übrigens produzierte bei mir der rechte Motor gleiche Symptome. 4X auf dem Heimweg von Ibiza (3:30) und -anfangs- nur über 14.000 ft.
Sendet ein Moror solche Signale, soll man sie bei einer Twin genauso ernst nehmen, wie bei einer Einmot (ist meine Meinung).

Die Fehlersuche gestaltete sich aufwendig, da eben nur sporadisch und nur in der Höhe.

Schlussendlich war das Spuken (Spucken?) behoben nach Ersetzen der mechanischen Benzinpumpe. Habe daraufhin die Pumpe am anderen Motor gleich mitgemacht ...

Über letzteres kann man streiten. Gleiche charge etc.

Stimmt. Da sind wir einer Meinung. Allerdings traue ich dem Lieferanten QAA oder Quality Aircraft Accessories, und außerdem wurde gleich eine AD damit erledigt, die erst bei nächster Motorüberholung fällig gewesen wäre und die ich für wichtig hielt.

Benzinpumpe kann es eigentlich auch nicht sein. Drehzahl ging kurzzeitig ca. 100UpM hoch. Governor? Ich werde diese Woche noch das EDM960 auslesen, glaube aber nicht, dass etwas sichtbar wird, die Messrate ist hierfür zu niedrig.

Aber zuerst ging die Drehzahl runter, oder?

Der Governor schafft bei einer so plötzlich unterbrochenen, und dann wieder voll einsetzenden Leistung nicht, sofort die korrekte Drehzahl wieder herzustellen und überschiesst dann bei sofortiger voller Leistung kurz. Ich sah auch den ganz kurz runtergehenden Fuel Flow. Das Ganze dauerte immer unter einer Sekunde.
Ich begann meine Fehlersuche bei Wasser im System, zumal der Flieger ja zuvor eine Woche im freien stand, das hätte auch vom Symptom her gepasst. Dann das komplette Zündsystem erneuert (hätte eigentlich zumindest meiner Meinung nach nicht gepasst wegen der vollständigen Redundanz), und dann schließlich mechanische Benzinpumpe einer Empfehlung eines guten Freundes folgend, der bei gleichem Motortyp Gleiches in größerer Höhe hatte und ebenso beide Pumpen ersetzt hatte.

Übrigens rede ich von Lycoming 541 Motoren mit "Lear Romec" Pumpen, während die C340 Conti 520 haben, mit einer TCM Pumpe. Auch sind die Einspritzsysteme zu verschieden um bei gleichem Fehler blind auf gleiche Ursache zu schließen.

> Leider sind ca. 1000 Besitzer der Legacy G1000 DA40 heute sehr schlecht dran

Exakt. Diamond ist auch absolut clean bei der DGSVO - die haben kein Aftersales-Upselling-Team. (Allerdings hat mich Diamond Egelsbach in Sachen Freundlichkeit, Preisen und Kompetenz positiv überrascht).

Einer der Gründe, dass mir die Idee, meine NVFR-Sixpack-DA40 zu einem above-minimum-IFR-Flugzeug aufzurüsten (also mit AP) wie Auto-verbasteln vorkommt.

Mir sind innerhalb von 5 Flugstunden beide Suctionpumpen ausgefallen. ACG weiß das vermutlich noch....