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2012,12,04,18,1829429
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73 Beiträge Seite 2 von 3
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Spannend, kenne ich persönlich nicht aus der Praxis. Es scheint weder eine eindeutige Rechtsgrundlage dafür noch dagegen zu geben. Ist wohl auch ein Fall von
"Weichei" vs. "Hasardeur".
Zumindest spricht das LBA im Prüfungsprotokoll von "Anflug und Landung mit Motor
im Leerlauf aus einer Höhe von bis zu 2000 Fuß über der Piste (nur einmotorige Flugzeuge)" (Punkt 4.5 im Protokoll der praktischen Prüfung / Befähigungsüberprüfung für Flugzeuge mit einem Piloten - CR/TR SP(A), z.B.
hier).
Übrigens kam die Crew der im März 2007 in Straubing beim Übungsanflug mit einem abgestellten Triebwerk verunfallten Seneca aus Vöslau/Austria. "Mutige" gibt es offensichtlich überall.
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Der Fall mit der Seneca aus Vöslau ist aber nicht so 100 % passend zu Deinen Mutmaßungen bezüglich besonderen Gefahren beim (bzw. nach dem) Flug mit abgestelltem Triebwerk. Der Fall scheint eher passend zur Thematik 2-mot Durchstartübung mit einem abgestellten Triebwerk. Schade hat er nicht die Donau getroffen, sonst hätte man den Flieger auf direktem Wasserwege nach Hause an Markus' Homebase bringen können.
https://www.stern.de/panorama/straubing-flugzeugabsturz-beim-pruefungsflug-586041.html
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Natürlich war es eine unterschiedliche Situation, die nicht direkt zum Thema Notlandungen passt (siehe auch
BFU Bulletin). Nur sind auch hier offensichtlich unnötige Risiken eingegangen worden, ohne dass dies durch einen nennenswerten, zusätzlichen Erkenntnisgewinn aufgewogen wurde.
Ich muss auch nicht meine Hand auf die Herdplatte legen, um zu testen ob sie an ist - es reicht, sie mit einigem Abstand darüber zu halten.
Vielleicht ist Stilllegen vs. Leerlauf eine ähnliche Philosophiefrage wie Landeversuch vs. CAPS? Oder Stallübungen in 750ft AGL vs. Stallübungen in 3.500ft AGL...
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Du hast noch mindestens eine dieser weltbewegenden Alternativen ausgelassen: Bewusste Trudel-Einweisung und -Übung vs. strikte Vermeidung des Trudelns (natürlich Zulassung des dabei eingesetzten Flugzeug als trudelfest immer vorausgesetzt). Auch hier wird man vermutlich nie eine einheitliche Meinung erreichen können.
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Im Fall der Seneca gibt es ein Gerichtsverfahren, nicht einmal bei Zweimots wird das Risiko eingegangen und im Anflug tatsächlich abgestellt. Am Airbus hätten wir mehr als genug Schub einmotorig und auch dort wird dieses sinnlose Risiko selbstverständlich vermieden. Wozu auch..
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So mal schnell überflogen scheint man im Fall Seneca/Straubing das Büchlein "wie fliege ich eine Zweimot" genau studiert zu haben, hat aber dann beschlossen, Punkt für Punkt das Gegenteil zu tun. Und die Schutzengel haben wieder einmal einen Spitzenjob getan, obschon es die Beteiligten eigentlich nicht verdient haben. Der Fall kann aber immerhin noch als schlechtes Beispiel herhalten.
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Ist es nicht so, das beim Airbus ein Triebwerk im idle ziemlich lang braucht um wieder Leistung zu liefern, so dass es gar nicht abgeschaltet sein muss um um Notfall doch nicht (kurzfristig) zur Verfügung zu stehen? Nur mal so aus Interesse...
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Im Falle des Trudelns finde ich schon, dass
die bewusste Einweisung und Übung gegenüber der strikten Vermeidung einen sehr großen Erkenntnisgewinn beinhaltet, der ein mögliches Risiko (und das ist doch sehr überschaubar, denn Trudeln ist unter bestimmten Voraussetzungen kein gefährlicher Flugzustand!) auf jeden Fall wett macht.
Für mich waren Trudelübungen in meiner Segelflug- und Motorflugausbildung immer sehr aufregend, aber auch beruhigend, da ich gesehen habe, dass und wie man das i.d.R. auch gut beenden kann. Vor allem wenn man es mal richtig erlebt hat.
@ Lutz: An die psychologische Herausforderung des stillgelegten Motors bei der Landung (siehe nächstes Posting) habe ich als auch-Segelflieger nicht gedacht. Aber da hat man häufig sowieso Erfahrung mit Notlandeübungen (=Aussenlandungen). Also ein sehr guter Einstieg in die Fliegerei, nur zu empfehlen!
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Nach meinen Erfahrungen mit Notlandeübungen mit wirklich abgestelltem Motor ist das weniger eine fliegerische, als eine psychologische Herausforderung. Und da gibt es zweifelsohne so etwas wie einen Trainingseffekt. Trotzdem finde ich es nachvollziehbar zu argumentieren, dass Risiko und Nutzen in keinem Verhältnis stehen (es gibt aber auch Leute, die das bei Trudel- oder gar Stallübungen behaupten. Da finde ich es wiederum nicht nachvollziehbar).
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Fast das gleiche wollte ich gerade dem Koll. Loitfelder schreiben. Ob es eine gesetzliche Grundlage zum Abstellen des Motors aus Trainingszwecken gibt oder nicht, soll hier mal wurscht sein. Entscheidend ist doch - wie immer im Leben - das Lernen. Wer aufhört zu Lernen ist vor seinem natürlichen Ende tot. Mich jedenfalls beunruhigten die Panikansätze NACH meiner Ausbildung bei anderen Fluglehreren bzw. Einweisern mehr. Nahm ich doch anfänglich an, daß mit meiner Ausbildung bzw. der Risikowahrnehmung was nicht stimmt. Heute mache ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
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Die Zeit die zum Aufspulen von Leeerlauf bis Maximalschub benötigt wird wächst mit der Größe des "N1"-Kompressors, also des von vorne sichtbaren Aussenläufers. Frühere Jettriebwerke hatten oft nur eine Welle auf der Verdichter und Turbine saßen, jetzt bis zu drei Wellen mit unterschiedlichen Drehzahlen und sehr hohem Bypassverhältnis. D.h. vom N1-Verdichter gelangt nur ein sehr geringer Luftanteil überhaupt in die Brennkammer, der größte Teil umhüllt als Mantel die heißeren und schnelleren Abgase der schneller drehenden inneren N2 (Evt N3)- Wellen. Das macht das Triebwerk effizient und leise, dafür dauert es am Boden und im Reiseflug länger beim Hochfahren.
Im Anflug erhöht sich bei Jets (meist mit gear down) der Leerlaufschub/-Drehzahl um diese Zeitspanne fürs Durchstarten zu verkürzen, heißt dann "Approach Idle".
Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Vorsätzlich einen Notfall herbeiführen (auch wenn danach Wiederanlassen geplant ist)?
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... ich mir einen Spaß draus, wenn mich ein Fluggast fdie häufige Frage fragt: " Was wäre denn, wenn der Motor jetzt ausfiele?"-" Schaun wir doch mal!" ... und raus mit dem roten Knopf..:-) und gleich, spätestens nach 20 langen Sekunden, wieder rein... brumm... da isser wieder.
was für ein alberner Blödsinn!
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Während meiner Segelflugausbildung haben wir im Winter oft das (thermisch) schlechte Wetter zum üben von Aussenlandungen mit Motorseglern genutzt. Dabei haben uns sämtliche FIs immer das Triebwerk abgestellt. Als Bedrohlich habe ich das persönlich nie Empfunden - der Krach vorne war halt weg ; ) .
Wäre das Ding nicht wieder angesprungen hätte es halt ne echte Aussenlandung gegeben...und?
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Zum Abstellen: Ich darf ohne zusätzlichen SPL beim Motorsegler den Motor im Flug nicht abstellen, und in der Einmot dann schon? ;-)
Im Rahmen der Ausbildung zum CR TMG sollen (und dürfen) auch von nicht-SPL-Inhabern Landungen mit abgestelltem Triebwerk mit und ohne Fluglehrer durchgeführt werden (Anlage 2A zur
2. DV LuftPersV, S.49, die die Ausbildung von Privatpiloten zum TMG CR regelt):
"Ziellandungen
- Landungen aus der Platzrunde mit und ohne Motorhilfe sowie abgestelltem Motor mit und ohne Fluglehrer
[...]
- Ziellandung aus mindestens 600 m (2000 ft) über Grund mit abgestelltem Motor oder Motor im Leerlauf mit und ohne Fluglehrer
[...]
Anmerkung: Das Abstellen des Motors ist bei Alleinflügen zu unterlassen, wenn Sicherheitsbedenken dem entgegenstehen. Sicherheitsbedenken sind z.B.: Schlechtes Anspringverhalten des Motors, kritische Hindernisse im Anflugsektor, kritische Lage des Flugplatzes (z.B. Hangkante)."
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Letzte Satz ist natürlich bedeutend. Bei der Wilga mit dem Kompressoranlasser und Sternmotor würde ich nicht ausmachen. Das wäre in der Tat " ausgemachter Blödsinn"
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Das Abstellen in der Ausbildung gilt nur für TMGs. Die Wilga lässt sich dieser Klasse schwerlich zuordnen, durch die Gleitzahl 1:Plumps ist sie eher ein TMP - Touring Motor Plopper ;)
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Nun habe ich mal Google Earth (Bild v. 2006) aufgemacht: der Runway von Gilgandra, NSW ist 1260 m lang. Die gesamte Umgebung ist flach, nördlich, südlich und westlich gibt es kaum Höhenunterschiede von mehr als 2-5 Fuß, unzählige ebene Flächen von 650 -1700 Metern Größe, die evtl eingezäunt sein könnten, geringer bis gar kein Buschwerkbestand, keine Gräben, sporadisch Eukalyptus. Östlich sieht es nicht viel schlechter aus. Eine idealere Gegend für ne Außenlandung kann man sich kaum wünschen.
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Habe ich mir auch schon angeschaut. Ich verstehe Deinen Punkt trotzdem nicht. Das statistische Risiko, bei einem CAPS Pull in 2000ft im speed envelope zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist gleich NULL. Das Risiko bei einer Außenlandung ist unbestritten statistisch höher.
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Nach dieser Logik sollte man absolut nie landen, noch nicht mal auf einer Landebahn, denn das Risiko beim Landen zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist ungleich null.
Gerd
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Formal richtig. Ich hätte von "signifikant" größer als null sprechen müssen.
Nur 2.3% aller tödlichen Unfälle sind Landeunfälle (Datenbasis: Motor ok, Landung auf Flugplatz, Nall-Report 2010). Das ist vernachlässigbar.
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Ansonsten könnte
das so aussehen:
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"Das statistische Risiko, bei einem CAPS Pull in 2000ft im speed envelope zu sterben oder schwer verletzt zu werden ist gleich NULL"
Hallo Lutz,
Ganz so optimistisch sehe ich das nicht, da Fallschirm und Rakete auch versagen können. Reserveschirm gibt's keinen und eine Rakete hat auch schon mal versagt.
Tolles System, keine Frage. Als ich 15 war (also vor etwa 27 Jahren), habe ich einen Leserbrief an das fliegermagazin geschrieben. Der wurde auch abgedruckt. Inhalt: Appell an die Hersteller einmotoriger Flugzeuge, Fallschirme für die Einmots zu bauen. Heute ist die jugendliche Vision zum Glück für die, die sich so ein Gerät leisten können, Realität. Heute träume ich von (zuverlässigen) Diesel-Motoren in meiner Seneca. Vielleicht dauert es ja dieses Mal keine 15 Jahre bis zur Lösung.
Für hartes IFR oder für Überlandflüge durch die Nacht erfüllt nur eine Twin oder eine Single mit CAPS mein Sicherheitsbedürfnis. Über eine Turbinen-Single könnte man natürlich noch diskutieren, wenn Sie denn ins Budget passte. Je unwirtlicher und abgelegen die Gegend ist, desto mehr spricht natürlich für die Twin. Das ist aber ein anderer Thread.
Was die Frage angeht, ob man bei geeignetem Notlandefeld im Ernstfall das CAPS zieht. Ich meine: ja, oberrhalb der CAPS Mindesthöhe immer. Ist wahrscheinlich die sicherste Variante. Obwohl ich auch Angst hätte, dass das System versagt und dann nichts mehr zu retten ist.
Viele Grüße,
Andreas
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Vermutlich liege ich mal wieder falsch, aber wenn das CAPS wirklich versagt, ist der Schirm entweder noch drin (ggf. mit einem Loch im Rumpf) oder draußen. Im ersten Fall bleibt die Maschine genau so steuerbar wie ohne Schirm, in zweiten braucht er nur länger um sich zu entfalten, aber wenn man die Höhe noch hat, dürfte doch auch ein Raketenfehler kein größeres Problem sein, oder nicht?
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Hallo Andi,
auf die Gefahr hin, dass ich mich hier festbeiße, will ich noch mal meine Überlegungen zusammenfassen.
Du hast natürlich recht - die Tatsache, dass es in der Vergangenheit keinen einzigen CAPS-Versager gegeben hat (innerhalb des envelopes, auch keinen Raketenversager), bedeutet nicht, dass es nicht morgen soweit sein kann.
Ich hatte auch zu Beginn des Threads eingeräumt, dass ich selbst mit hoher Wahrscheinlichkeit die Außenlandung gewählt hätte - obwohl ich zutiefst davon überzeugt bin, dass alle objektiven Kritierien, die aus Pilotensicht bewertbar waren, für CAPS gesprochen haben. Es kommt zu dieser Diskrepanz in meinem Denken und vermutlichen Handeln, weil Menschen nunmal sehr schlecht darin sind, Risiken objektiv zu bewerten (zitiert nach dem dem ceterum censeo des Guido Warnecke) und weil die eigene Biographie und das eingeübte Denkmuster eine entscheidende Rolle spielen.
Wogegen ich mich hier entschieden wehre, ist die von Gerd und anderen (deren fliegerische Erfahrung ich enorm schätze - aber genau die kann hier im Wege stehen) implizit oder explizit vorgebrachte Behauptung, dass es dem Piloten der Cirrus an good airmanship gemangelt habe, dass er vielleicht sogar einfach mal den Schirm ausprobieren wollte.
Das ist absurd. Es ist nicht nur absurd, es ist sogar gefährlich. Es ist gar ein aktiver Beitrag zu weniger Sicherheit in der Fliegerei.
Jedes Jahr sterben Cirrus-Piloten, weil sie CAPS nicht nutzen. Dieses dumm-dreiste Gelaber hier (ja, ich habe mir die Abzüge in der Stilbewertung verdient, nur zu) führt nicht dazu, dass mitlesende Piloten es zukünftig häufiger tun werden.
Und um nur die Fakten sprechen zu lassen: Es gibt einfach keinen einzigen Fall, in dem eine CAPS Auslösung (innerhalb des Envelopes) der Besatzung geschadet hätte. - das kann man von Außenlandungen nun wirklich nicht behaupten (Gerd hat genau null, wenn ich mich nicht irre). Landefelder kann man nur zutreffend bewerten, wenn man mit beiden Beinen (oder Haupt- und Bugfahrwerk) drauf steht. Wer etwas anderes behauptet, hat einfach keine Erfahrung mit Außenlandungen.
Und Sebastian: Ganz so einfach ist es vermutlich nicht. Wo ein Schirm ist, gibt es auch potentielle Störungen, da hat Andi vollkommen recht. Wenn die Rakete den Schirm nur halb auszieht, hast Du ein Problem. Auch die Leincutter sind ein potentielles Risiko. Oder ein Versager des Slider. Alles bei einer Rundkappe sehr unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich. Bisher in der Praxis aber nicht eingetreten. Ist bei der kleinen Zahl der Rettungen aber nicht verwunderlich.
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