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Ist das dann eine Straftat, Ordungswidrigkeit oder "nix"?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"due to weather" ist sicherheitsrelevant, da darf der PIC alles Gebotene unternehmen, somit auch gegen die Betriebsgrenzen im POH verstoßen. Natürlich muss es verhältnismäßig sein und keine direkte Konsequenz aus einer fahrlässigen Flugvorbereitung.
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Darunter fällt vermutlich kein Climb auf FL3xx mit einer 182 wegen Wetter...
Bei mir steht FL250 drin. Mit einer Druckkabinen STC auf FL300. Und der Flieger kann bestimmt mehr. Es greifen aber irgendwann die Turbolimitierungen, man muss bedenken, das der Turbo, je höher man fliegt, um so mehr dreht um den nötigen Druck aufzubauen. Und auch ein Turbo hat eine maximale Drehzahl. Steht auch bei mir so im Handbuch. Wenn dann noch die Kabine nicht so diht ist (ist bei den meisten Fliegern so) muss der Turbo noch mehr schaffen, um den Druck im Motor und Kabine zu halten.
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Gibt es Erfahrungen mit der Relevanz einer Taucherkrankeit?
FL180 hat nur noch 500hpa, ist also ohne Druckkabine identisch zu einem Aufstieg aus 10m Wassertiefe...
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Hallo zusammen,
also ich habe im Handbuch (von 1969) meiner T310P keine Limitierungen oder Betriebsgrenzen...
Dafür aber Powersettings für 32000 ft und darüber.
Auch für das eingenbaute Sauerstoffsystem gibt es Verbrauchswerte für eine Höhe von 33000ft!
Ich denke die ware damals ziemlich 2ahnsinnig Flüge in solche Höhen ohne Druckkabine zu unternehmen und für den durchschnittlichen Kunden zu publizieren. Ich mag mir gar nicht ausdenken was passiert wenn in 33000ft die Sauerstoffleitung platzt oder die Flasche leer wird...
MfG
TF
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Die Taucherkrankheit hat etwas mit der Geschwindigkeit des Aufstiegs zu tun. Bei bedruckten Flugzeugen besteht das Risiko des rapiden Druckabfalls (man kennt die Ansagen der Stewardessen).
Auf Meereshöhe ist der Sauerstoffpartialdruck 21% von 1013hPa, ungefähr 212hPa. Auf FL180 beträgt er nur noch 21% von 500hPa, also 105hPa. Man muss somit Luft mit der doppelt üblichen Sauerstoffkonzentration atmen, um noch wie auf Meereshöhe versorgt zu werden. Das kann man durch Nasenkanülen, durch die reiner Sauerstoff strömt, erreichen. Noch höher benötigt man dann eine Maske und darüber hinaus muss der Sauerstoff noch unter Druck zugeführt werden. Es gibt je nach Jurisdiktion unterschiedliche Regeln, ab welcher Höhe und welcher Zeit in dieser Höhe Sauerstoff zugeführt werden muss und wie dies zu geschehen hat. Die offizielle Darstellung in Europa ist, dass es bereits ab 5000ft zu einer Einschränkung des Dunkelsehens kommt. In einem weiten Höhenband sind wir in einem "Kompensationsmodus", d.h. wir kommen damit zurecht ohne merkliche Ausfallerscheinungen, allerdings schlaucht es enorm. Viele Piloten berichten, dass sie bereits ab 10 000 ft konsequent die Kanüle anlegen und somit ihr Wohlbefinden erhöhen.
Das Thema nimmt in der Fliegerei so einen großen Raum ein, da die Symptome der Sauerstoffunterversorgung sehr tückisch sind. Ganz neue Flugzeuge wie die Cirrus sind sogar so schlau, festzustellen wenn der Pilot nicht mehr reagiert und einen automatischen Abstieg durchzuführen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn dir ein Fenster aus deiner Druckkabine fällt, dann bist du in derselben Situation wie Gerd auf FL310 mit seinem Sauerstoffsystem. Daher muss man ein Notsystem mitführen. Im einfachsten Fall ist das eine kleine Dose mit eingebauter Maske (wie es auch die Rettungssanitäter verwenden), im besseren Fall ein zertifiziertes System.
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In FL450 denkt man schon darueber nach, was bei einer "rapid decompression" passieren wuerde... Es geht um Sekunden, um noch die Maske anzulegen. Und das sind "quick donning masks", die man mit einer Hand anlegen kann. Ich trainiere das nur im Simulator - sicher absolut kein Vergleich zum "echten" Scenario. Mir ist in der Business Fliegerei aber kein Fall einer "rapid" decompression bekannt, langsamer Druckverlust schon. Weiss jemand was darueber? Die Groesse der Flugzeugzelle hat eine wichtige Funktion, fliegt bei einer B747 eine Kabinen Scheibe raus, ist der gesamt Druckverlust relativ langsam.
Man darf nicht vergessen, dass man selbst bei 7000 feet per minute, 4 Minuten braucht um von FL450 auf eine Flughoehe zu kommen, wo man ohne O2 atmen kann...
Zum Fliegen ohne Druckkabine: Die Anpassung an die Hoehe ist sehr individuell. Als ich in Suedafrika gewohnt hatte (ELEV 5,300ft) konnte ich praktisch unbegrenzt bis FL135 fliegen, letzte Woche war ich hier in den USA (New York, sea level) fuer 30 minuten auf 13,500 ft und 1:30 auf 11,500 ft und habe mich danach sehr muede gefuehlt. Man darf in den USA bis 12,500ft unbegrenzt (!) fliegen. Fuer einen Flachlaender ist das sicher zu viel. Vor allem bei Nacht.
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Fliegen ohne Druckkabine hat viel mit Übung und Gewöhnung zu tun. Raucher beispielsweise sind es gewohnt, mit weniger Sauerstoff auszukommen. Man merkt ihnen den Mangel nicht so schnell an, wahrscheinlich bemerken sie selber den Mangel auch erst sehr spät. Von großer Bedeutung ist auch die Gemütslage. Entspannt ist der Sauerstoffbedarf nicht so hoch wie unter Stress. Wenn ich mit Autopilot und ohne großen Abstimmungsbedarf mit ATC hoch fliege, geht bestimmt mehr als wie bei unsicherer Navigation, kaum zu verstehendem Radarlotsen oder sonst wie Problemen. Die Tagesform spielt sicherlich auch eine große Rolle.
Wer sich selber in der Höhe kennen lernen will. sollte bei Flügen mit Piloten-Kollegen immer die Chance nutzen: einer bekommt Sauerstoff und beobachtet, der andere bekommt keinen Sauerstoff und muss fliegen (Maske ist nur griffbereit). Und das dann nicht einmal machen, sondern bei jeder Gelegenheit und vor allem auch auf längeren Legs.
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Ich bekam immer so ab 7-8000 ft erste Ermüdungserscheinungen. Bei 10000 - 12000 ft habe ich dann angefangen, Sauerstoff zu schnüffeln. Dann war es gut. Wenn ich bei 10000 ft keinen Sauerstoff nahm, bekam ich leichte Kopfschmerzen. Das war und ist immer ein guter Indikator für Sauerstoffmangel. Seit ich Druckkabine fliege, bin ich immer so um die 18000-20000 ft. Da hat die Kabine so 7000 ft, wenn ich dann weiter steige (Wetter) geht es schnell in Richtung 10-11000 ft Kabinenhöhe und die Kopfscmerzen kommen wieder. Das hat man davon wenn der Flieger nur 4,25 PSI bringt....
Was aufffälig ist, das wenn ich lange Strecke in FL 180-200 fliege ich nach dem Flug deutlich fiter und ausgeruhter bin als ohne Druckkabine in 10000 ft. Hat auch Jan Brill bei seinem "Max" festgestellt. Ich kann jeden nur raten, irgendwie (Geldmittel) an einen Druckkabinenflieger zu kommen, man ist viel entspannter und wettertoleranter aks ohne. Und die Paxe erst recht, da diese keine Sauerstoffmasken aufsetzen wollen und diese auch nicht mögen...
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Hallo Zusammen,
ich denke der Sauerstoffverbrauch hat auch mit der individuellen / persönlichen Kondition zu tun, ohne daß ein krankhafter Befund vorliegt. In jungen Jahren habe ich regelmäßig Fallschirmspringer aus Höhen bis zu FL 110 abgesetzt, natürlich ohne Sauertoffzufuhr, abends war ich dann regelmäßig "groggy". Später fiel mir auf, daß mich lange Flüge in Höhen über 8.000 ft körperlich belasten (am Abend sehr ermüdet, gelegentlich leichte Kopfschmerzen).
Bei einer Reise vor vielen Jahren nach Peru stellte ich in den Höhenlagen von Cusco oder Macchu Piccu vor allem im Schlaf Schwierigkeiten mit ausreichender Sauerstoffversorgung im Körper fest. Nachdem mir dieses Phänomen bei mehreren Reisen nach Peru begleitete, habe ich die weltweiten Höhenlagen von meiner Reiseagenda gestrichen.
Den Fliegerdoc darauf angesprochen findet er keinen krankhaften Befund. Nach seiner Kenntnis sei die Sauerstoffaufnahme in jedem Körper eher individuell und auch Leistungssportler würden solche Phänomene kennen. Mir ist auch nicht bekannt ob es ein Problem der Saueraufnahme, -versorgung oder des -verbrauches ist, letztlich im Ergebnis auch egal.
Im Ergebnis kenne ich die Abweichung meines Körpers in der Sauerstoffaufnahme von der Norm (bin kein Raucher, war nie Einer) und ich verhalte mich entsprechend, das heißt entweder frühzeitig Sauerstoff oder Höhen über 8.000 ft ohne Sauerstoff eher meiden. Ergo eher umkehren als (due to weather) höher steigen.
Ich denke die indviduelle Fähigkeit des Körpers zur Sauerstoffaufnahme sollte jeder Pilot selbst ausloten und ggfs die richtigen Schlüße daraus ziehen.
AO
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Sehr gut erklärt und deckt sich mit meinen Erfahrungen.
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Bezüglich der Taucherkrankheit im Spiegel der Fliegerei müssen zwei Dinge bemerkt werden:
1. Aufstieg in Luft von 1000 hPa zu 500hPa entsprechen dem Aufstieg im Wasser von 5m (Fausregel: 1Bar pro 10m Wasser)
2. Bei dieser Krankheit handelt es sich vor allem um zu schnellen Abbau von Stickstoffanreicherung im Blut bei zu langem Aufenthalt in "großen" Tiefen und der Kohlendioxidanreicherung (CO2) in Blut und Gewebe. Erhöhte Stickstoffanreicherung spielt hier keine Rolle da wir uns ja in niedrigerem Druck aufhalten. Zu schnelles entweichen von CO2 allerdings (Blasenbildung im Blut) und zwar beim erwähnten schnellen Druckabfall in großen Höhen (siehe Mineralwasserflasche, die zu schnell aufgemacht wird) oder häufigem, schnellen Aufsteigen in große Höhen ohne Druckkabine (die erwähnten Absetzertätigkeiten). Zwar ist auch bei schnellem Druckabfall in Kabinen der Effekt nur ein Bruchteil im Vergleich zum Tauchen, aber tatsächlich sehr belastend für den Körper.
Andere Höhenleiden wie von Peruaufenthalten berichtet werden haben hauptsächlich mit der Sauerstoffsättigung zu tun.
Fazit: Bei der Taucherkrankheit geht es vor allem und die Geschwindigkeit mit der die Stickstoff- und CO2 Anreicherung wieder abgebaut werden kann. Daher müssen Taucher, die zu schnell aufgestiegen sind in die Deko-Kammer und darin dem Körper die notwendige Zeit zu geben.
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Lieber Thomas,
vielen Dank für die Erklärung, offenbar hast Du Dich damit ausgiebig beschäftigt, im Gegensatz zu mir.
War da aber nicht auch etwas mit der performance der Bronchien der einzelnen Person?
@ all:
ich finde es super wie der Thread "service ceiling" mutiert, von den Limitierung des Motors zu der des Piloten.
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von den Limitierung des Motors zu der des Piloten
nur nochmal zurück zu unseren lieben aufladern: beschäftigung mit dem thema schadet nicht. denn es ist nicht nur die frage ob es der turbo-lader schafft, sondern auch wie lange.
drehzahlen über 150.000 U/min (AE300) ab FL250 können nur erahnen lassen, was sich in FL400 oder 500 so tun würde.
und wir wissen alle, was der einzige nachteil einer turbine ist: wenn sie aufgibt, dann im fluge. und wenn sie aufgibt, dann hat man weniger als nur einen sauger ohne turbo-plus.
fröhliche höhenflüge für 2012,
udo
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Warum dreht der Turbolader schneller, je höher man fliegt? Die Turbine wird vom Abgasstrom betrieben und der Luftdurchsatz im Abgasstrang sollte doch eine Funktion des Ladedrucks und der Kurbelwellenumdrehungsgeschwindigkeit sein. Oder ist der Effekt der, dass sich das Abgas stärker ausdehnt aufgrund des geringeren Umgebungsdrucks?
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Das Thema hat sich wirklich sehr Interessant entwickelt! Ich hätte locker die FL080 ohne Sauerstoff überstiegen (wäre ja auch nicht verboten gewesen). Wenn ich die Erfahrungen hier so lese lasse ich es jetzt ohne Sauerstoff lieber sein.
Zum Thema "Service Celling" habe ich mein Handbuch konsultiert. Da steht nix unter Limitations bzw. Betriebsgrenzen drin. Daraus würde ich schließen, das es für das Flugzeug (Sauerstoff für den PIC vorausgesetzt) nicht verboten wäre so hoch zu fliegen wie man es schafft! Dass die "Dienstgipfelhöhe" bei FL160 ist hat bestimmt nur was mit der "Steigleistung" zu tun. Wenn ich alles ausbaue, rausschmeiße und wenig Treibstoff mitnehme schafft sie mit Gedult vielleicht auch FL200!
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Ab FL080 Sauerstoff zu nehmen, finde ich ein wenig extrem. Auch ich werde müde, wenn ich hoch fliege, aber nehme Sauerstoff ab FL100.
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Sehr geehrter Herr Müller,
wie ich aus dern vorangegangenen Beiträgen entnehme ist es mit dem Höhenrausch genau sowie mit dem unter Alkohol, mann tastet sich schön langsam an seine Grenzen heran, natürlich unter Aufsicht eines guten Freundes, der nur Wasser trinkt. Man testet wie lange man noch gehen kann, wann Gedächtnisverlust eintritt und wie der Kater am anderen Tag ist. Natürlich, mit jedem Versuch wird man etwas besser, man hat sich ja jetzt aklimatisiert.
Nein, solche Selbstversuche brauche ich nicht mehr. Auch ich habe schon diesbezüglich Fehler gemacht. Ein Flug von Las Vegas nach Denver, 11.000 ft ohne Sauerstoff, jedoch bei über 20°C. Seit dem ist für mich nicht die Höhenmesserhöhe sondern die Dichtehöhe für den Einsatz von Saurstoff ausschlaggebend und ab 11.000 ft immer.
Aber da haben wir ja beim IFR diesen unnützen Balast gelernt, mit den Partialdrücken im Blut, wie lange normaler Sauerstoff reicht, wann Druckbeatmung erforderlich ist und wann das Blut zu "kochen" beginnt.
Bezüglich der Maximum operating altitude siehe FAR 23 Sec. 23.1527 und ab 25.000 ft zusätzlich Sec. 23.775 jeweils Eff. 1993. Über die erforderlichen Sauerstoffanlagen geben FAR 23 Sec. 23.1441 und fogende Auskunft. Für früher zugelassen Flugzeuge liegen mir diesbezüglich keine früheren Zulassungsbestimmingen vor.
Für die Zulassung kann der Hersteller nach meiner Lesart danach auch eine niedrigere Max. Op. Alt. festlegen, und wenn es auch nur aus Gründen der Produkthaftung ist.
Die Angaben der Dienstgipfelhöhe können sich in den Handbüchern nur auf Standardtemperatur und auf ein bestimmtes Gewicht z. B. MTOW beziehen. Tatsächlich erflogene Werte sollten auf dies Standards umgerechnet werden.
auf ein gutes neues Jahr an alle
RGM
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Es gibt doch diese schönen Messgeräte, die man sich auf den Finger stülpt. Habe ich auch . Da kann man ganz genau ablesen, wann mans nötig hat.
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Die gabs dortmals noch nicht und bei den neuen Billiggeräten ( unter 100 €) soll die Messgenauigkeit nicht berauschend sein. Werd`s aber mal in nächster Zeit ausprobieren. Es gibt einen sehr guten Aufsatz von Dr. med. Heini Schaffner, Alpensgelflieger AFG, GVVN, APSV und alt Anästhesiologe FMH. Vieleicht finden Sie den Aufsatz im Internet.
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Das mit der Messgenauigkeit kann ich nicht bestätigen. Ich habe ein sehr günstiges Gerät und im Vergleich zu einem professionellen medizinischen Gerät schlägt es sich sehr gut. Bei Kleinkindern ist es etwas schwierig mit den kleinen Fingern, da weichen die Messwerte teilweise sehr stark voneinander ab.
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Man sollte auch die Kirche im Dorf lassen. Ich meine, wir reden hier von Sauerstoff ab FL080 oder FL100/110 ... Mit ist noch keiner begegnet, der das ab 80 macht. Selbst ich, der das ab 100 macht (weil man sich halt frischer fühlt, insbesondere wenn man am Zielort noch 8h arbeiten muss) werde belächelt. Die meisten machen es ab 120.
Guten Rutsch.
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