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31 Beiträge Seite 1 von 2
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blues: "Was die vollbesetzten Maschinen angeht.mit 750Kg reicht einer Katana ein 700m Langer Grasplatz,was bei der Baron und auch der Arrow leider nicht klappt."
... sorry, möchte die sehr interessante Diskussion hier nur kurz durch Fakten stören, aber sowohl Arrow wie auch die 55er Baron haben mit einem 700 Meter langen Grasplatz bei oder nahe MTOW wirklich gar keine Probleme, vorausgesetzt die Software zwischen den Kopfhörern arbeitet halbwegs zuverlässig.
###-MYBR-###
Luftsportgeräte (egal wie man sie nun umgangssprachlich nennt), haben ja viele positive Aspekte. Sie ermöglichen das Fliegen zu günstigen Kosten und sind auch als Ausbildungsplattform durchaus gut geeignet. Außerdem ist überhaupt nichts dagegen zu sagen wenn das Fliegen mit CT oder Kibitz einfach Spass macht!
Im Beitrag von Herrn Nitsche halte ich einen Aspekt aber für sehr wichtig: Luftsportgeräte taugen absolut nicht als Verkehrsmittel, jedenfalls nicht wenn man legal unterwegs sein möchte. Das ergibt sich schlicht und einfach aus der Zuladung und zum Teil auch aus der Wettertauglichkeit.
Ich staune jedes mal nicht schlecht wenn ich in den Blättern meiner Kollegen die tollen Reiseberichte lese und dann die stolze Crew vor dem UL mit samt Campingausrüstung posiert und ich im Kopf mal schnell das MTOW der beiden nicht ganz leichtgewichtigen Herren samt Zelt, Kocher, Schlafsack, Klamotten Fotoausrüstung etc überschlage. Da wird mir schlecht.
Da kann das Luftsportgerät von mir aus 0,0 Liter pro Stunde verbrauchen. Die Mehrzahl dieser Reiseflüge ist nicht legal und ein Großteil ist angesichts gravierender Überladung auch nicht safe.
Man sollte die vielgescholtenen Blechesel also nicht mit einer Fantasie vergleichen, die es so in der Realität gar nicht gibt.
MfG
Jan Brill
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ähm..Herr Brill,Sorry. wo waren da jetzt die Fakten??
Was die Ultraleichts und anderen Luftsportgeräte angeht gebe ich ihnen Vollkommen Recht..(habe auch soweit ich mich erinnern kann nie was anderes Behauptet).
Zu:
*Man sollte die vielgescholtenen Blechesel also nicht mit einer Fantasie vergleichen, die es so in der Realität gar nicht gibt.*
Nun wenn man dem Aerokurier Ausgabe Januar 2008 Glauben schenken darf existiert die Tecnam.In selbiger Ausgabe sind auch einige Werte Veröffentlicht,die wie ich annehme nicht Frei erfunden sein werden.Ob nun eine existiert oder Hunderte spielt eigendlich keine Rolle.
Was die Fantasie angeht...um festzustellen das Vielerorts "Entwickelt"und "gebastelt" ist wohl ein offenes Geheimnis.
Wie weit fortgeschritten,die Firmen jeweils sind kann man in der Tat nur erahnen.Was aber auch heißt,das es im Bereich des möglichen liegt das nicht alles hier der Fantasie entspringt.
###-MYBR-###
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Nun ich habe erstmal genug gelesen und auch von mir gegeben.
Das viele auf die Bezeichnung "Volksflugzeug" scheinbar Alergisch reagieren fand ich Interessant.
Nun werd ich mich aber erstmal wieder um die wirklich Wichtigen dinge des Lebens Kümmern..
Wünsche allen schonmal ein Frohes Fest und ein Schrottfreies Neues Jahr....
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Also ich glaube die Diskussion geht am Ziel vorbei solange nicht klar die "Mission" des Volksflugzeugs definiert wird. Geht es nun darum, am Sonntag Nachmittag zum Kaffeetrinken spazieren zu fliegen oder effizient mit x Personen an Bord von A nach B zu kommen. Aviation Consumer hat im August ein Ranking der sparsamsten Flugzeuge veröffentlicht (gebräuchliche SE in USA nach Miles per Gallon). Ganz oben DA40 mit Thielert, danach DA20 mit Rotax. Wegen der Probleme bei Thielert bleibt momentan nur die DA20 mit 28,6 MPG. Für den "Kaffeeausflug" mit Sicherheit eine gute Wahl. Möchte man VFR (oder Light-IFR) von A nach B kommt die Mooney M20J mit 18,2 MPG als nächstes (ich gebe zu, hier schreibt ein Mooniac). Soll es eine halbwegs stabile IFR Plattform sein sind wir bei der Malibu mit 12,9 MPG. Zum Vergleich: Arrow 15,5, Cessna 172 15,4, Piper Warrior 13,8, am unteren Ende Socata TB21 mit 10,4 Piper Saratoga mit 10,9.
Der sparsamste "Gartenstuhl" kann eine Malibu nicht ersetzen wenn IFR mit FIKI gefordert ist, genauso wenig macht es Sinn damit am So Nachmittag "ein Loch in den Himmel zu bohren".
Hier muss jeder für sich selbst entscheiden was passt, mich würde deshalb viel mehr interessieren wie die "Mission" der Mehrheit hier aussieht.
Gruss,
Magnus
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Mein Wunschflugzeug habe ich ja schon ganz vorne in dieser Diskussion beschrieben. Wozu ich ein Flugzeug nutzen möchte?
Zum Großteil die viel zitierten "Kaffee"-Ausflüge, wobei "Kaffee" auch Besichtigungen, Freunde treffen und ähnliches beinhaltet. Meistens fliege ich alleine oder zu zweit, möchte aber zügig ankommen. D.h. wenn ich morgens losfliege (Entfernung ca. 100-300NM) möchte ich auch Zeit vor Ort haben, bevor ich wieder zurück muß. Dafür wäre ein (schneller) 2-Sitzer ausreichend.
Auf der anderen Seite nehme ich auch öfters Bekannte und Freunde zu Rundflügen mit (auch die, die ich in der Ferne besuche). Daher sind 4 Sitzplätze sinnvoll.
In beiden Fällen möchte ich auf jedem zugelassenen Platz landen und starten können, d.h. Gras-Platz-Tauglichkeit und dabei möglichst kurze Start- und Landestrecken.
Auf den Flugplätzen in 30-Minuten-Anfahrt-Umgebung gibt es keine Hallenplätze, oder sie sind mit >400 Euro/Monat einfach zu teuer. Daher sollte der Flieger bei Wind und Wetter draußen stehen können.
Und natürlich soll der Flieger so günstig im Unterhalt sein wie möglich (sonst würden wir hier wohl kaum schreiben).
Was bleibt vom aktuellen Angebot? - viele ältere Modelle
Wenn man die Kosten ausklammert ist sicherlich die C182 ideal (hohe Zuladung, "Gelände"-gängig, Kurzstart-/Lande-tauglich, evtl. in Spornradversion, einigermaßen schnell, aber mit 50L/h außerhalb einer Diskussion).
Als sparsamer 2-Sitzer hat sicherlich die Aquila noch vor der Katana die Nase vorne - allerdings nur mit geräumigem Hallenplatz. Eine (seltene) Bölkow Monsun ist da schon deutlich näher dran.
Und wenn alle Kompromisse zusammengeschmissen werden, landet man immer wieder bei der C172 - wohl nicht umsonst der meist gebaute Allrounder. Und bei Ersatzteilen gibt es auch keine Probleme.
Tja, und nun sind wir wieder am Anfang der Diskussion, haben aber inzwischen alle mehr oder weniger viel geschrieben - sinnvolles und .... auch anderes ....
allzeit happy landings allen hier - egal mit welchem Fluggerät
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Anscheinend hält sich "Bewährtes" in der Fliegerei besonders lange. Vielleicht weil bei einen Ausfall von Systemen das eigene Leben akut bedroht ist!
Trotzdem muss es möglich sein Neuerungen einzubringen. Wenn man alte Flugzeugentwürfe wie die C 172 oder die PA 18 anschaut, sind die ja auch mit den Jahren immer besser und sicherer geworden. Nicht durch Alterung sondern durch Verbesserungen an der Konstruktion, oftmals nach Unfällen.
Ich habe meinen Traumflieger ziemlich am Anfang dieser langen Diskussion schon beschrieben. Also ein voll zertifizierter Hochdecker, 2-Sitzer mit echten 300 kg Zuladung + Sprit mit einem MTOW von ca. 800 - 900 kg bei einem 120 PS Motor müsste die Masse der Flugbedürfnisse im Freizeitbereich abdecken.
Dabei ist die Frage ob Rotax 914 oder z.B. der in der Liberty XL2 verbaute Conti IOF-240-B mit FADEC, Geschmacksache. Ich persönlich würde bei einem einigermaßen gleichen Verbrauch von ca. 21 Ltr/Std bei Conti und Rotax den Conti bevorzugen wenn ich ein zertifiziertes Triebwerk will oder den Rotax wenn ich mit dem billigeren MOGAS fliegen will. Wichtig ist das beide einen entsprechenden günstigen Verbrauch haben.
Ob Metallflieger oder Kunststoffflieger ist ebenfalls wieder Ansichtssache. Wer darauf angewiesen ist auch mal in abgelegenen Teilen der Welt oder im Flugsportverein eine Reparatur durchzuführen, wird sicherlich den Blechflieger wählen. Wer sagt bei Bruch ab ins Werk, kann auch mit einem Kunststoffflieger leben und dafür ein paar Knoten mehr aus dem Triebwerk holen, bei vorgegeben Verbrauch.
Trotzdem wird weltweit der größere Markt sicherlich ein robusterer und einfach zu reparierender Metallflieger haben.
Also es gibt meiner Meinung nach einen Markt in der 800 kg Klasse, bei günstigen Verbrauch, niedrigen Unterhaltskosten, einfacher Reparatur und Robustheit (Abstellmöglichkeit im Freien).
PS: Eine PA 18 kann man bei 800 kg auch mit 20 Ltr/Std fliegen (90 PS-Motor). Hier schließt sich der Kreis zur Neuentwicklung!
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... von wegen "nicht zertifizierter Rotax":
https://www.rotec.com/engines/914f.htm
"Certified accroding to FAR-33 & JAR-22."
Gut genug?
MfG
StefanJ
P.S.: Ein 914er braucht< 16ltr/h bei 65%. Das sollte der PA18 auch reichen ...
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Okay, ich will keinen Streit ob ein Rotax zertifiziert ist oder nicht. Er hat die Bescheinigung und damit ist es gut.
Vielleicht hätte ich als Unterscheidungskriterium den Punkt "Klang oder Sound" bringen sollen. Dann würden vermutlich die Emotionen hochgehen.
Also das Flugzeug sollte die Option "Rotax" oder die Option "Conti" haben. Vielleicht müsste man als Option noch "Sauer Flugmotoren" aufnehmen (MOGAS und Klang eines Langhubers mit niedriger Drehzahl).
Je nach Schwerpunkt könnte dann der besonders Preisbewusste mit MOGAS fliegen, in den USA mit Avgas und Conti und die Individualisten mit Sauer VW-Motoren.
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... naja, wenn "Klang" ein Kriterium ist (bei modernem Schallschutz hört man eh überwiegend den Propeller), dann darf man sich aber über den Verbrauch nicht beklagen. Alles eine Frage der Prioritäten ... ;-)
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Halten wir fest:
Die 172 ist das Volksflugzeug schlechthin. Kein AL-Muster war erfolgreicher. Jetzt geht es darum, dieses Konzept so zu verändern (weiterentwickeln), daß es mit modernen Produktionsmethoden zu einem reellen Marktpreis (vergleichbar mit dem in den 60ern) für die nächsten Jahrzehnte gerüstet ist.
1960 kostete eine Durchschnitts-172 ca. 10kUSD. Ein Luxus-Vierplätzer für die Straße war zu der Zeit für weniger als 5,5kUSD (Cadillac Eldorado) zu haben. Fahrzeuge, wie der Eldorado kommen heute auf Preise um die 60kUSD. Die zu erreichende Marke ist also ca. bei 50% des derzeitigen Verkaufspreises. Dasselbe Flugzeug kostet aber, vornehmlich durch die Herstellung der einfachsten Komponenten (Zelle und Flügel) jedoch 285kUSD. Preislich bewegt sich dieses Vehikel mittlerweile in Bereichen, wo die Kundschaft zwar auf den Anschaffungspreis nicht mehr achten muß, die Anzahl möglicher Kunden aber im vergleich zu vergangenen Zeiten verschwindend gering ist.
Die Blechflugzeuge haben schon vieles richtig gemacht, und sie kommen dadurch m.E. dem Optimum am nächsten. Deshalb sind hier Revolutionen weder nötig noch erwartbar. kann ich aus der Diskussion folgende Forderungen ableiten.
&bull moderner Motor (kennfeldgesteuerter Einspritzer)
&bull vier Sitze jedoch Zuladung: 2 Pax, + großzügiges Gepäck + full fuel
&bull mit vorhandenen Flugzeugen vergleichbar
&bull Marktpreis von 150-200% durchschnittlicher Business-Limousinen (meinetwegen sogar 80 - 150kUSD)
Was einige offensichtlich nicht begreifen können oder wollen ist, daß weder die am Markt vorhandenen Flugzeuge noch die Luftsportgeräte die für diesen Diskussionspfad ursächlichen Mißstand - zu wenig Piloten - zu lösen vermögen. Eine Baron in diese Diskussion zu bringen halte ich für den unwiderlegbaren Beweis, das Thema verfehlt zu haben.
Das Volksflugzeug ist kein Spaßgerät.
Das Volksflugzeug ist keine Spritsparkanone.
Das Volksflugzeug ist nicht leading edge technology.
Das Volksflugzeug ist auf die Anforderungen des durschnittlichen Piloten preisoptimiert. (Was ist ein VW Golf?)
Die Cessna Skycatcher ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die wünschenswerte Schlußfolgerung aus der positiven Resonanz wäre, die NGP nicht weiterzuentwickeln, sondern die Erkenntnisse aus der 162 in einen genuinen 172-Nachfolger fließen zu lassen.
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"Klang" als Kriterium ?!
Es gab vor kurzem einen Artikel (event. Leitartikel) in einem Fliegermagazin. Es ging um die Frage, was ein Hobbypilot von einem Flugzeug erwarten kann. Da er ja aus Freude am Fliegen unterwegs ist, geht es ihm auch um die Befriedigung von emotionalen Bedürfnissen. Zu diesen Bedürfnissen gehört sicherlich auch ein "satter Motorklang". Leider haben die meisten Hobbypiloten aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht die Möglichkeit der Wahl, sondern müssen sich für den Rotax entscheiden um ihren Hobby nachgehen zu können.
Wenn "Klang" kein Argument wäre, würde sich eine Harley Davidson auch mit dem Sound einer Kreidler Florett RS verkaufen, oder ?
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Hallo Herr Stöhr,
die Baron von mir in die Diskussion einzubringen, sollte pimär darauf abzielen, die Rotaxgetriebenen auf die tatsächliche Wirtschaftlichkeit hinzuweisen, schliesslich wurde die Behauptung von Herrn Kammer in Frage gestellt, dass eine Arrow mit deutlich geringerem Kraftstoffverbrauch zu betreiben sei. Tatsächlich liegt der Verbrauch einer durchschnittlichen Rotaxmaschine auf ähnlichem Niveau wie ein 2motoriges Flugzeug mit doppelter Reisegeschwindigkeit, mit ganz anderen Optionen, was Durchführbarkeit und Komfort angeht und was die Sicherheit betrifft.
Und dann noch der subjektive Moment: die "Blechkisten" klingen besser, machen mehr Freude im Handling und man fliegt eben doch ein "richtiges" Flugzeug.
Die Sache mit der Wirtschaftlichkeit des Fliegens ist zu Zeiten von Ryan Air und Luxuslimousinen mit 8einhalb Liter Diesel/100km eh nicht mehr ganz einfach darzustellen...
Auch keine Frage, dass hier Äpfel mit Birnen oder besser: Stachelbeeren mit Mangos oder vielleicht auch Kürbisen verglichen wurden.
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Verstehe. Das ist aber leider das Einkurven in die falsche Spirale:
Die Treibstoffeffizienz pro Sitzplatz ist egal. Bei durchschnittlich maximal 200 geflogenen Stunden im Jahr, sogar schlicht wurscht. mehr als 60% der Naßkosten werden eben von treibstoffunabhägigen Faktoren bestimmt. Ob sie 10-20% Sprit einsparen können interessiert das "untere Ende der Nahrungskette" nicht. Es geht hier um die Frage, fliegen oder überhaupt nicht. Das Einstiegssegment der Fliegerei mit technisch anspruchsvolleren Apparaten (meinetwegen auch "richtigen Flugzeugen", bei mir fängt "richtig" übrigens bei King Air an...) zu vergleichen ist Zeitverschwendung.
Nebenbei, der "Spritschlucker" Maybach 57 hat einen spezifischen Verbrauch auf dem Niveau eines VW Lupo 3L. Ich selbst habe mit einem 525i auf der Strecke Berlin-Bodensee bei durchschnittlich flotter Fahrt (175-210km/h) 8.8l/100km verbraucht. Habe ich mit 'nem Polo auch gekonnt und bin dabei sogar langsamer gewesen und durfte öfter halten.
Der Echo vs. "Mickey Mouse"-Vergleich hört sich in etwa so an:
"Warum fährt der Pöbel denn Kleinwagen? Wollen die etwa nicht verstehen, daß ihre gefährlichen Hasenkisten ineffizient sind?"
Die bestehenden Methoden als Lösung für Probleme vorzuschlagen, welche die besagten Methoden zum Teil selbst mitverursachen entbehrt nicht einer gewissen Satire.
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Herr Stöhr
Wie sieht es mit der Geschwindigkeit aus? Ist Ihnen das bei 200 Stunden im Jahr genauso "Wurscht" wie die Sitzplätze?
Ich versteh ja was Sie meinen!!!
Aber haben Sie eine Erklärung warum UL Piloten gleich zu tiefst beleidigt sind, wenn etwas abfälliges wie Mickeymouse oder ähnliches gesagt wird. Hingegen Piloten der alten Blechflieger mit Spritschlucker, D-EMERGENCY etc. bezeichnet werden und nur darüber lachen oder jedenfalls nehmen die das nicht persönlich.
Gibt es dafür eine Erklärung??
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VOLKSFLUGZEUG DER ZUKUNFT - sowas von einfältig und peinlich!
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Szenario I Prob 80% wir schreiben das Jahr 2011
Da immer mehr Sozialhilfeempfänger und Harz IV die Linkspartei und rot grün wählen, wird die AL langsam absterben.
Die EASA leistet ihren Beitrag dazu.
Im Sozialstaat gibt es dann nur noch die Linie, Business Jets und ein kleines rotgrünes Volksflugzeug für die Hobbypiloten.
Szenario II eine Möglichkeit aus der Vergangenheit.
Vielleicht ist der Erfinder vom Volksflugzeug in seiner Kindheit zuviel im Trabant oder Wartburg unterwegs gewesen
und verbindet damit einen Kindheitstraum vom fliegenden Trabi.
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Szenario III Mercedes erinnert sich an den mißglückten "Take off" bei er DTM vor einigen Jahren und liefert den CLK optional mit Trag und Steuerflächen aus.
Um diesem trent zu folgen gibts dann von VW den Käfer in der Flugausführung.Da der Trabant den Lärmschutzbedingungen nicht standgehalten hat.
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..was das "Fliegende Auto " angeht..das gabs in den 60er 70ger Jahren als Studie tatsächlich..falls ich die Bilder bzw den Bericht dazu wieder finde schick ich die Quelle dazu.
Ich meine mich zu erinnern das da ein Gogomobile oder ähnliches dafür herhalten musste.
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Hallo Herr Kammer,
ich verstehe Ihre Irritation. Ich habe auch keine Erklärung, weshalb überhaupt sowenig Solidarität zwischen den Nutzern des Mediums Luft herrscht. Vermutlich liegt es an der Skepsis, welche der "Mickey-Mouse-Fliegerei" vorallem von den etablierten Echofahrern entgegengebracht worden ist. Das geflügelte Wort vom "richtigen Flugzeug" im Gegensatz zu den Konzepten zur Ausnutzung von Regelungen (ganz klar steht die Fascination an der Spitze) Teil dieser Konfrontation.
Interessanterweise prägt die UL-Szene ein Bewußtsein von Avantgarde, was Methoden, Konstruktion und Ausstattung betrifft. E-Flieger sind da wesentlich konservativer. Extreme Auswüchse werden dann in Diskussionen ins Feld geführt. Da sei zum Beispiel ein unseriöser Hersteller genannt, welcher das Wiegen seiner Erzeugnisse nicht so genau nahm, so daß der Schwerpunkt einiger Fluggeräte nicht im Soll lag, dies soll ursächlich für Unfälle mit Todesfolge gewesen sein.
Ich persönlich fände einen einzigen möglichst einfachen Luftfahrerschein für Privatpersonen mit modularem Ausbau ideal. Klassenberechtigungen für Motorantrieb, Verstellprops, Einziehfahrwerk sowie möglicherweise Funknavigation erweitern dann diesen einen Flugschein. Mal ehrlich: die Physik ändert sich nicht zwischen Wild Thing und Piper Cub. Ebenso ist die Unterteilung zwischen GPL Startart Eigenstart und TMG-Klassenberechtigung nicht mit gesundem Menschenverstand zu erklären. Wenn man dann alles etwas gröber betrachtet, sehe ich die Grenze zwischen einer G109 oder einer Dimona und einer Katana auch verschwimmen. Klar, daß eine praktische Einweisung durch einen guten Ausbilder nicht fehlen darf. Muß aber deshalb ein ganzer Schein gemacht werden?
Daß die Anforderungen an das Fluggerät zuweilen unterschiedlich sein können und dies in unterschiedlichen Bauvorschriften Berücksichtigung erfahren muß, braucht eigentlich nicht hinzugefügt zu werden. Muß aber der Pilot so behandelt werden, wie ein stumpfer Automat, welcher bei Cockpitwechsel umfangreich umprogramiert werden muß? Zu Lande werden auch nur wesentliche Unterschiede berücksichtigt.
Wenn alle Privatpiloten (3-achsgesteuerte Flächeflugzeuge) nun auch nur einen einzigen Luftfahrerschein hätten, wären m.E. viele Gründe für Animositäten entfallen. Die Sicherheit würde, wage ich zu behaupten, nicht leiden. Die Hemmnisse Pilot zu werden könnten damit wirkungsvoll abgebaut werden. Die Beerdigung des eigenen PPL-B war eine der wenigen weisen Entscheidungen. Die Aufsplitterung der fliegenden Personen in kleine Untergruppen schwächt unsere position.
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Ich Pflichte ihnen bei.Diese Unterscheidungen der Scheine finde ich auch sehr Hinderlich,bzw verstehe den Sinn teilweise nicht wirklich.So bewege ich mich mit einem UL genauso wie mit einem TMG oder E Flieger.Darf aber Ul Stunden nicht für SEP miteinrechnen.(das ist auch der Grund warum ich keine Ul lizenz Besitze).
Mit TMG ists egal ob Verstellprop,einziehfahrwerk,spornrad oder Bugrad. Bei SEP wird unterschieden...Da fragt man sich wo der Sinn liegt.
Ich sehe auch keinen wirklichen Unterschied,zwischen "Eigenstartern"und TMG.Fakt ist den Motor Stillegen darf/kann/tut man bei beidem.
Evtl ist da die Idee mit der (wiedermal)Scheinänderung durch die easa nicht mal so verkehrt..genauer Betrachtet bringt ja auch der Part M in der Wartung für den Privaten Halter Vorteile in der Zukunft.
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Gibt es im Moment bei Ebay - ok, nicht gerade billig...
Aerocar
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Hahaha ... für das Geld gibts einen konpletten Flugplatz mit Wohnhaus und Hangar (oder zumindest einen flotten Anteil an einer US- "flying community"), und ein paar Flugzeuge und Autos obendrein. Da ist wohl der Dezimalpunkt um drei Stellen zu weit nach rechts gerutscht ...
Gruß
StefanJ
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Na rot wärs ja schonmal..mit dem Grün kann man sicher noch nachhelfen und die "Trabbi"größe kommt auch hin... irgendwie col das Teil...ob der Besitzer es wohl jemals gewagt hat damit wirklich nen Flugversuch zu wagen bezweifel ich ja irgendwie...
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Die Grundidee Auto/Flugzeug Kombination ist eigentlich nicht schlecht.
In Oshkosh 08 hatte ich 2 Modelle auf der Basis UL mit Klappflügel und Motorradantrieb ähnlich gesehen.Die Erbauer waren voll überzeugt von ihrem Produkt!! Ich finde zu umständlich in der Handhabung.
Das Gerät hier in Ebay ist ne Lachnummer!!
Da gab es mal ein "MOLLER 400" Skycar. Das Teil sieht schon besser aus!
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Zumindest eine davon muss geflogen sein. Und hier in diesem EAA-Aufsatz ist (mit Helmut Kohl's Worten) die ganze Gechiichte des Wunderautovogels.
Eigentlich schade, dass es fast keine Trabis mehr gibt. So wie er aussieht, hätte er offenbar die perfekte Straßenplattform abgegeben für einen Volks-Flug-Wagen - VFW, das bringt mich auf eine weitere Idee. Angesichts der beengten Platzverhältnisse in Deutschland wäre eine Senkrecht-Start- und Landefähigkeit nicht zu verachten. Womit wir dann wieder bei Moller's Aircar wären ...
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