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13. Juni 2008: Von Alexander Stöhr an Oliver Giles
Für LPG stimmt, daß die Tanks einen wesentlich höheren Druck aushalten müssen, da die Normung des Kraftstoffes LPG auch einen hohen Propen-Anteil berücksichtigt. Ferner müssen Zuschläge für Korrosion und Festigkeit berücksichtigt werden, welche aus der Anwendung im Kfz herrühren. Die verschiedenen Bestandteile der Anlage müssen immer die ungünstigste Konfiguration aushalten. Daher muß der Tank mit 27,8 bar abgesichert werden, d.h. das Sicherheitsventil öffnet bei diesem Druck. Theoretisch müßte der Behälter nur (27,8*Sicherheit)+(27,8*Toleranz,Streuung) aushalten
Es bedeutet aber, daß im Falle der Definition eines AVLPG (das wäre dann echtes AffenGas) ein maximaler Dampfdruck festgelegt würde, der es erlaubte leichtere Komponenten zu verwenden. Wenn per Normdefinition gewährleistet ist, daß bei einer Temperatur X° nur ein Druck von Y kpa anliegt, kann man Anlagenteile nach einer eigenen Norm für die ausschließliche Verwendung des neuen Treibstoffs im eigenen Umfeld spezifizieren. Ich würde davon Abraten auf die bestehenden blind Kfz-Richtlinien zurückzugreifen, da die Spezifikationen mit dem Verwendungsfeld vor Augen entwickelt wurden und unnötig schwer sind.

Guhglt mal nach Propan + Dampfdruckkurve, da sieht man es genau.

Tankstellensysteme können von den unterschiedlichen Versorgungsunternehmen für eine vernachlässigbare monatliche Gebühr gemietet werden.

Bei der Motorentechnik sieht es etwas komplizierter aus. Nach unseren Erkenntnissen ist die Kühlung durch Überfettung (Innenkühlung) nicht in der selben Größenordnung wie bei Benzin möglich. Dies bedeutet praktisch höhere EGT (und dann auch CHT), obwohl der Temperatursprung bei stöchiometrischer Verbrennung kleiner ist als bei Benzin. Das erfordert die Umkonstruktion in den Bereichen der Ventilführungen und -sitzringen und die Optimierung der Kühlluftführung. Bislang ergeben gehärtete Ventilsitzringe in Pkw die einzig wirklich zufriendenstellenden Ergebnisse. Das regelmäßige Einbringen von "Blei-Ersatzstoffen" wird zwar von den jeweiligen Herstellern der Produkte stark gepriesen, bietet aber zumindest systematische Fehlerquellen, und stellt bestenfalls eine Lösung für bereits bestehende Systeme dar.

Dies bedeutet im Klartext, daß bestehende Motoren mit entsprechend ausgestatteten Zylinderköpfen ausgerüstet werden müßten. Attraktiv dabei wäre natürlich, daß man, bis UF DIE Luftführung die FF-Installation weiterverwenden und mit Minimalkosten rückbauen könnte (Top-OH, und alles überflüssige wieder 'raus).

Da die Zapfsäulen keinen Behälterdruck benötigen (wie alte Autogasanlagen) um den Treibstoff zu fördern (dies Erledigt eine im Tank angebrachte Pumpe) kann auch problemlos unterhalb des Siedepunktes getankt werden. Flugzeugseitig würde eine Saugrohreinspritzung in Flüssiggphase das System ebenfalls temperaturfest machen. Höhentauglich wäre das ganze auch, da n-Butan und i-Butan erst bei -130° resp. -168° gefrieren. Im Gegensatz zu Ethanol ist Butan nicht hygroskopisch. Hatte ich schon erwähnt, daß es weder toxisch noch umweltgefährdend ist? =)

Die Suppen kosteten vor ca. zwei Monaten: $1150/t Jet, $780/t Butan, $950/t premium unleaded, diesel so bei $1100/t alles frei Lkw ab ARA (Amst.Rott.Antw.). Alle Treibstoffe haben in etwa (grob) vergleichbare Energiegehalte (gewichtsspez.).

AVGAS kostete dann etwa $1300/t. Ist klar, an der Zapfe kostet der Sprit immer mehr: Öko- und Märchensteuer und den "Blödenaufschlag": die Leute haben halt alle keine Ahnung von Energiekosten und lassen sich von jedem Rattenfänger hinter gleich mehrere Fichten führen. "Das Öl geht morgen aus", "Peak oil!", blahblah... faxt mir doch einfach euer Geld. Die Wahrheit sieht (noch!) etwas anders aus, zumindest so anders, daß sich die Jungs grad so richtig die taschen vollstopfen können, weil eben Panik herrscht. Recherchieren Sie bitte Herstellkosten eines Barrels "dubai sweet light" oder meinentwegen auch canadian "mixed light sour" (doppelt so teuer kommt's trotzdem auf nur ca. US$33/barrel, das will natürlich keiner, weil's dann auch noch teurer zu verarbeiten ist). Ach egal, ich schweife ab.

AVGAS ist im Endeffekt einfach zu umständlich in der Herstellung und in der Handhabung. Alles was AVGAS so toll macht (AVGAS-Laster, AVGAS-Tanks, AVGAS-Zapfsäulen) macht AVGAS auch rattenteuer.

Verzeiht die Graphorrhoe...
13. Juni 2008: Von Oliver Giles an Alexander Stöhr
Verziehen,
ist doch interessant.
Wie wär das mit den Tiptanks,klingt das brauchbar?

mfG OLVIS
13. Juni 2008: Von Max Sutter an Alexander Stöhr
Das ist alles sehr ausführlich, aber darf ich da mal zusammenfassend zwei
Fragen stellen?

- Wenn ich das so richtig verstehe, wäre Butan (C4-H10 ?), welches auch
genauso wie Propan handelsüblich in großen Mengen hergestellt und auf
den Markt gebracht wird, wegen des wesentlich geringeren Dampfdruckes
im Normaltemperaturbereich das geeignetere Mittel als z.B. Propan oder
das Gemisch, welches sich LPG nennt? Wie steht es preislich im Vergleich
mit Propan oder LPG da?

- Innenkühlung durch Überfettung scheint mit den Flüssiggasen nicht möglich
zu sein, also ein leichter Überschuß oberhalb des stöchiometrischen
Verhältnisses ist bei Flüssiggas nicht möglich (sinnvoll oder was auch immer)?

Darf ich daraus den Schluss ziehen, dass also die schönste aller Welten,
billiges Butan und eine (vergleichsweise) einfache Umrüstung ausscheiden,
ganz einfach, weil hier halt die Verhältnisse beim IO360 ziemlich anders
sind als z.b. bei einem BMW M50-Motor? Denn neue Zylinderköpfe sind dann
schon mal noch etwas aufwändiger, so denn solche mit entsprechenden
Ventilsitzen als zugelassene Umbauteile überhaupt erhältlich sind.

Wie sagen Psychologen in diesem Fall? Gut haben wir darüber geredet ...
13. Juni 2008: Von Alexander Stöhr an Oliver Giles
Tiptanks sehe ich eher Problematisch, Massenträgheitsmoment. Ich mag die grundsätzlich nicht. Eher finde ich, sollte man Druckkörper profiliert in den Flügel integrieren, so kann man wenigstens die dicke Wandung "stressen" und ihr zwei Funktionen abpressen.

Kühlung durch Überfettung geht nicht, da das Zeug verdunstet/verdampft ehe es in den Zylinder kommt. Man kühlt so das Gemisch und erhöht höchstens den Liefergrad (wie ein LLK); die Zylinderwand und den Kolbenboden kann man nicht mehr mit Tropfen bestäuben weil diese eben schon Dunst sind. Der Wärmeübergang in das Gasgemisch ist eher schlecht. Daher liebe ich die Flüssigkeitskühlung ;) Der Zylinderkopf hat die vom Ingenieur gewollte Temperatur, Ende der Diskussion. Shock cooling und Überhitzung (dann machste halt den Kühler größer!) sind dann passé.

Meiner bescheidenen Meinung nach würde es sogar gehen, den O-360 oder seinen kleinen Bruder umzurüsten. Man muß eben nur die Ventile regeln und den Motor damit für höhere Temperaturen ertüchtigen. In den allermeisten Kühlluftführungen steckt ausreichend Potential, um den Zylinderkopf besser zu kühlen. Ich habe die Fallstricke nicht genannt, um die Idee zu torpedieren, sondern um sie aus der Traumecke in eine realitätsnähere Überlegung zu überführen. Das Ende wird immer mit dem Portemonnaie gesetzt. Wenn's billiger wird und keine zu großen Nachteile mitbringt, wird es gehen. Ich bin sogar (privat) der Meinung daß es eine ziemlich gute Idee ist.

Butan ist C4H10, eignet sich m.M.n. (siehe mein erstes Posting) besser als das Gemisch namens LPG auf Grund der flacheren Dampfdruckkurve und kostet nahezu genau soviel wie Propan. Die Abweichungen in der Vergangenheit belifen sich auf ein Paar zig Dollar pro Tonne und rühren von der Verwendung als Prozeßgas in manchen Kunststoffproduktionen her. Ferner können mit nur einem Stoff die Spezifikationen des Treibstoffs enger gefaßt und Anlagen auf einen Heizwert eingestellt werden.

Wir (der Verband und andere Beteiligte) werden in naher Zukunft sowieso Tests mit (Pkw-) Motoren abfahren lassen, um die Geschehnisse im Motor genauer zu ergründen. Ich erhoffe mir dadurch eine schlagartige "Erschlauung". In diesem Zuge werde ich das durchführende Institut fragen, wie sich die zu erzielenden Forschungsergebnisse möglicherweise auch auf größere Zylindervolumina und stärkeren Lastannahmen skalieren lassen könnten. Im Grunde sieht man schon den Unterschied zwischen RON und MON. Vielleicht gibt es da doch Antworten für lau.
There could be an exception to the nonexistent proverbial free lunch.
13. Juni 2008: Von Oliver Giles an Alexander Stöhr
Imho,wärs vielleicht ganz tauglich für die Fluganwendung die Erstversuche im leichtgewichtigen XP-Flieger zu machen,
aus Kostengründen ne Überlegung wert.
Bei Rotax gleichen sich ja die zertifizierten u. UL Trieblinge,sodaß ein einmal funktionierendes System,
zumin. motorseitig,dann als vorlage für die Zertifizierung dienen kann.
Flüssigkühlung hätte man dann auch,und die Grundlagenentwicklung für das Tank/Leitungs-system könnte erstmal preiswert gehalten werden.
Den größeren LyConti gepowerten Vögeln brächte das auf der Motorenseite wohl nich so viel,aber beim Fuelsystem wäre "upscale-adaption"möglich.
Im Hinbl. auf LSA jedoch würde sich das Gesamtsystem verwerten lassen,wäre ja auch schon was wert.
Zur Erkenntnisgewinnung für die großen Ami-Boxer könnte man
allerdings kleinere Motoren ähnlicher Art hernehmen,
z.B.Sauer,Jabiru....
Frage bleibt,
wer spuckt den Zaster dafür aus??

mfG OLVIS
16. Juni 2008: Von Alexander Stöhr an Oliver Giles
Wenn das hier jetzt ernsthaftes Interesse anzieht, wäre die von mir vorgeschlagene Vorgehensweise, nach einem praxisnahen Lastprofil (nicht dieser DULV-Scherz) einen Dauertest am Motorprüfstand durchzuführen. Natürlich nachdem unsere Automotor-Tests durchgelaufen sind, so könnte man sich dann an bestimmte (bereits bezahlte) Erkenntnisse anknüpfen. Interessierte (zahlende) Parteien gibt es bereits für den Automotortest, welche nach einer realistischen Markteinschätzung (absetzbares Volumen) in Vorleistung treten.

Möglicherweise läßt man es die Jungs von der AOPA wissen, welche vielleicht ein Interesse hätten, zumindest für Flugschulen einen günstigeren Treibstoff zu haben. Bei solchen Alternativen, sind diejenigen, welche über Infrastruktur verfügen und gleichzeitig einen limitierten Flugbereich ertragen könnten die idealen Startpartner. Mehr Schüler bedeutet mehr Piloten bedeutet mehr Lobby. Der erste Motorschein darf keine 8 - 10 kEUR kosten, ideal wären 2,5 bis 3,5.
17. Juni 2008: Von Oliver Giles an Alexander Stöhr
Klingt doch schon sher aussichtsreich.
Äh..,
welcher DULV-scherz war das?
Hab ich was verpasst?

mfG OLVIS
2. Juli 2008: Von Gustav HOLDOSI an Alexander Stöhr
Wassergekühlte O200-Motoren hat es in Österreich schon gegeben, welche dem Vernehmen nach auch eine deutliche Leistungssteigerung erzielten. Nachdem der Hersteller gestorben war dürften die Rechte an RÖDER verkauft worden sein. Kann das bei der Diskussion helfen?

LG Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
3. Juli 2008: Von Alexander Stöhr an Gustav HOLDOSI
Röder Präzision?

Ist das der O-200 (IOL-200) aus dem Voyager Programm?

Danke für die Information.

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