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Tiptanks sehe ich eher Problematisch, Massenträgheitsmoment. Ich mag die grundsätzlich nicht. Eher finde ich, sollte man Druckkörper profiliert in den Flügel integrieren, so kann man wenigstens die dicke Wandung "stressen" und ihr zwei Funktionen abpressen.
Kühlung durch Überfettung geht nicht, da das Zeug verdunstet/verdampft ehe es in den Zylinder kommt. Man kühlt so das Gemisch und erhöht höchstens den Liefergrad (wie ein LLK); die Zylinderwand und den Kolbenboden kann man nicht mehr mit Tropfen bestäuben weil diese eben schon Dunst sind. Der Wärmeübergang in das Gasgemisch ist eher schlecht. Daher liebe ich die Flüssigkeitskühlung ;) Der Zylinderkopf hat die vom Ingenieur gewollte Temperatur, Ende der Diskussion. Shock cooling und Überhitzung (dann machste halt den Kühler größer!) sind dann passé.
Meiner bescheidenen Meinung nach würde es sogar gehen, den O-360 oder seinen kleinen Bruder umzurüsten. Man muß eben nur die Ventile regeln und den Motor damit für höhere Temperaturen ertüchtigen. In den allermeisten Kühlluftführungen steckt ausreichend Potential, um den Zylinderkopf besser zu kühlen. Ich habe die Fallstricke nicht genannt, um die Idee zu torpedieren, sondern um sie aus der Traumecke in eine realitätsnähere Überlegung zu überführen. Das Ende wird immer mit dem Portemonnaie gesetzt. Wenn's billiger wird und keine zu großen Nachteile mitbringt, wird es gehen. Ich bin sogar (privat) der Meinung daß es eine ziemlich gute Idee ist.
Butan ist C4H10, eignet sich m.M.n. (siehe mein erstes Posting) besser als das Gemisch namens LPG auf Grund der flacheren Dampfdruckkurve und kostet nahezu genau soviel wie Propan. Die Abweichungen in der Vergangenheit belifen sich auf ein Paar zig Dollar pro Tonne und rühren von der Verwendung als Prozeßgas in manchen Kunststoffproduktionen her. Ferner können mit nur einem Stoff die Spezifikationen des Treibstoffs enger gefaßt und Anlagen auf einen Heizwert eingestellt werden.
Wir (der Verband und andere Beteiligte) werden in naher Zukunft sowieso Tests mit (Pkw-) Motoren abfahren lassen, um die Geschehnisse im Motor genauer zu ergründen. Ich erhoffe mir dadurch eine schlagartige "Erschlauung". In diesem Zuge werde ich das durchführende Institut fragen, wie sich die zu erzielenden Forschungsergebnisse möglicherweise auch auf größere Zylindervolumina und stärkeren Lastannahmen skalieren lassen könnten. Im Grunde sieht man schon den Unterschied zwischen RON und MON. Vielleicht gibt es da doch Antworten für lau.
There could be an exception to the nonexistent proverbial free lunch.
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Imho,wärs vielleicht ganz tauglich für die Fluganwendung die Erstversuche im leichtgewichtigen XP-Flieger zu machen,
aus Kostengründen ne Überlegung wert.
Bei Rotax gleichen sich ja die zertifizierten u. UL Trieblinge,sodaß ein einmal funktionierendes System,
zumin. motorseitig,dann als vorlage für die Zertifizierung dienen kann.
Flüssigkühlung hätte man dann auch,und die Grundlagenentwicklung für das Tank/Leitungs-system könnte erstmal preiswert gehalten werden.
Den größeren LyConti gepowerten Vögeln brächte das auf der Motorenseite wohl nich so viel,aber beim Fuelsystem wäre "upscale-adaption"möglich.
Im Hinbl. auf LSA jedoch würde sich das Gesamtsystem verwerten lassen,wäre ja auch schon was wert.
Zur Erkenntnisgewinnung für die großen Ami-Boxer könnte man
allerdings kleinere Motoren ähnlicher Art hernehmen,
z.B.Sauer,Jabiru....
Frage bleibt,
wer spuckt den Zaster dafür aus??
mfG OLVIS
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Wenn das hier jetzt ernsthaftes Interesse anzieht, wäre die von mir vorgeschlagene Vorgehensweise, nach einem praxisnahen Lastprofil (nicht dieser DULV-Scherz) einen Dauertest am Motorprüfstand durchzuführen. Natürlich nachdem unsere Automotor-Tests durchgelaufen sind, so könnte man sich dann an bestimmte (bereits bezahlte) Erkenntnisse anknüpfen. Interessierte (zahlende) Parteien gibt es bereits für den Automotortest, welche nach einer realistischen Markteinschätzung (absetzbares Volumen) in Vorleistung treten.
Möglicherweise läßt man es die Jungs von der AOPA wissen, welche vielleicht ein Interesse hätten, zumindest für Flugschulen einen günstigeren Treibstoff zu haben. Bei solchen Alternativen, sind diejenigen, welche über Infrastruktur verfügen und gleichzeitig einen limitierten Flugbereich ertragen könnten die idealen Startpartner. Mehr Schüler bedeutet mehr Piloten bedeutet mehr Lobby. Der erste Motorschein darf keine 8 - 10 kEUR kosten, ideal wären 2,5 bis 3,5.
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Klingt doch schon sher aussichtsreich.
Äh..,
welcher DULV-scherz war das?
Hab ich was verpasst?
mfG OLVIS
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Wassergekühlte O200-Motoren hat es in Österreich schon gegeben, welche dem Vernehmen nach auch eine deutliche Leistungssteigerung erzielten. Nachdem der Hersteller gestorben war dürften die Rechte an RÖDER verkauft worden sein. Kann das bei der Diskussion helfen?
LG Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Röder Präzision?
Ist das der O-200 (IOL-200) aus dem Voyager Programm?
Danke für die Information.
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