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Moin, auch,
mein Flieger (PA-28) hat eine Mogas STC und daher gehöre ich schon zu den glücklichen, die zum sauteuren AvGAS eine nicht ganz so teure Alternative haben, jedenfalls da wo man das auch tanken kann und sich sicher ist, das die 1% eingehalten sind.
Trotzdem und aufgrund immer häufigerer LPG Autogas Umrüstungen im Bekanntenkreis finde ich den Gedanken, so etwas im Flieger tanken zu können immer interessanter.
Am Motor selbst wird bei den Umrüstungen ja kaum was gemacht, ggf. zusätzliche Düsen, hier und da ein paar Schläuche und Elektronik. Da nun der übliche Flieger keine Ersatzradmulde hat müsste man für einen Tank ein passendes Plätzchen finden, aber das Problem ist sicher lösbar auf Kosten des Gepäckraums.
Wenn ich solche Berichte lese (https://www.ingo-heitel.de/gasanlage.htm), das sogar ein Renault R4 noch auf Autogas umgerüstet werden konnte, dann denke ich das die Technik durchaus zu bewältigen ist, auch aufgrund der Tatsache, da man ja weiterhin auf Knopfdruck Avgas/Mogas nutzen könnte.
Eine Autogas Tankstelle besteht ja oft auch nur aus einem draußen rumstehenden Tank neben der Tankstelle, daher wäre eine Installation auf einem Flugplatz bei ausreichend Interesse sicher ausreichend lukrativ (bei 70ct pro Liter statt 2,70€ pro Liter amortisiert sich das arecht schnell, auch wenn man ca 10% Mehrverbrauch bei Autos einplant).
Nun hatte vor einiger Zeit auch mal ein Autogas betriebenes Auto einen ziemlich schweren Unfall, bei dem der Tank aus dem Auto geflogen ist und auch Gas ausgetreten ist. Im Gegensatz zu so manchem Autounfall mit Benzin hat sich das aber nicht entzündet und die Feuerwehr konnte das Ventil recht schnell schliessen. Aus meiner Sicht wäre mir der stabile Stahltank durchaus angenehm, auch im Flieger.
Die Frage die sich mir stellt:
Wäre es ggf. mal sinnvoll das man unter Piloten und Flugzeughaltern vielleicht unter Federführung der PuF mal eine gemeinsam finanzierte STC für Autogas ins Auge fasst bzw zunächst mal die grundsätzliche Machbarkeit evaluiert?
Vielleicht hab ich ja auch grundlegende Dinge übersehen, aber für eine Diskussion unter Fachleuten mit Wissen aus den unterschiedlichsten Branchen sowie dem Flugzeug Know How sind wir hier sicherlich richtig.
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Hi there,
vielleicht wärs ja mal ne Idee erst mal rum zu googeln,
umzuhören,ob da evtl.in der Experimental-Szene schon irgendwas fliegt.
Ich weiß,daß in USA mehrere Versuche in der Hinsicht gemacht wurden,kann aber leidere nichts genaueres sagen.
Zur pa28:
Das wird wohl etwas umfangreicher als nur ne Treibstoff-STC,
Zulassung von "was-auch-immer"ist fast immer nur dann mögl.,
wenn die zust.Behörde/Authority dafür auch ne Grundlage hat,
d.h. spezifizierte,formulierte techn. Anforderungen wie so was auszusehen hat.
Wenn nicht vorhanden,muß der Hersteller des Systems das zusammen mit der Behörde erarbeiten(sauteuer...),
der Motor-Hersteller muß ein ok geben,
jede Komponente braucht ne Grundzertifizierung
(Tank,schläuche,ventile etc.),
und ne STC gibts DANACH für den jeweiligen Flugzeugtyp.
Dann wär da noch das Problem,daß Gasanlagen in D-Land,
u. den meisten andern Ländern,
einem gesonderten "Gas-TÜV" unterzogen werden müssen(per Gesetz),
gilt auch beim Auto,erst wenn der Gas-Tüv ok sagt,schaut sich der Auto-tüv das überhaupt an.
Kann man mittlerweile aber auch schon zusammen erledigen
lassen.
Da käme selbst ein XP-Flieger nicht drumherum,
beim zertifizierten also etw. schwierig das ganze...
Vielleicht warte man mal ab wie sich das mit den neuen
europäischen Zulassungsbestimmungen verhält,
oder LSA von mir aus,
mag sein,daß das da etw. einfacher geht als bisher bei den
zertifizierten.
Wer könnte denn mal etw. mehr dazu wissen??
mfG OLVIS
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Hallo Herr Klemt,
ich hatte das Thema Autogas im Flugzeug immer wieder als etwas ironischen Beisatz in mehreren Postings als Schlußbemerkung gebracht. Ich hatte ich nie daran gedacht, das Thema ernsthaft voranzutreiben.
Ich selbst sitze nun in Dingen Autogas direkt an der Quelle. Neben anderen Dingen bin ich auch zuständig für das Thema Qualitätssicherung für Umrüstungen auf Autogas. Sollte das Thema jemals vom Biertresen wegkommen, würde ich gerne etwas Arbeitszeit Zeit in dieses Thema investieren. Mein vorgesetzter Referatsleiter ist ehemaliger Total-Mann und weiß ebenso um die Schwierigkeiten rund um Affengas bescheid.
Zur Praxis: Ich weiß, daß es in Frankreich mit Antargaz schon einmal den Versuch gegeben hat, ein Flugzeug auf Autogas umzurüsten. Meinen Erkenntnissen nach (ganz banal Wiki&Google) beschränkte sich der Versuch auf eine einzige Maschine des Typs Piel 1320 Saphir s. auch hier. Das Flugzeug wird (Pläne sind angeblich noch erhältlich) i.d.R. mit Lyco O-320 gebaut.
Ich habe mich nicht weiter dafür interessiert, da die verwendeten Stahltanks, zumindest wenn sie nennenswerte Anteile von Propan (nach Autogas-Normen) vertragen sollen, sehr starke Wandungen haben müssen. Trotz der Vorteile bleibt jedoch der Nachteil, daß man den vergleichbar schweren Tank (so ca. 40kg für 65-88l) irgendwo unterbringen muß. Die meisten regen sich schon beim Einbau eines Glascockpits auf, sie würden Payload einbüßen. Wie soll mann da den "blinden Passagier" noch verkaufen? Bei der Verwendugn von reinem (95%) Butan sähe das wesentlich freundlicher aus.
Angenommen, man betreibt den Motor ausschließlich mit Butan, und sichert seine Lieferkette dementsprechend ab, so kann man Tanks, statt auf 27bar auf wesentlich gewichtsfreundlichere 4-6bar absichern. Ferner könnte man auch die externen mechanischen Lasten geringer annehmen, was eine zusätzliche erleichterung bringen würde.
Die Vorteile des Produktes liegen auf der Hand. Butan ist weder toxisch noch wassergefährdend so daß die Genehmigung der Tankstelle fast überall möglich ist. Technisch gesehen gibt es keine Probleme mit Verdunstung und Haltbarkeit, da der Stoff unter Druck gelagert wird und die Anlage technisch dicht ist. Der Verlust ist auf Grund des vgl. geringen Druckes und der Molekülgröße über Jahre vernachlässigbar.
Mensch, warum füttern Sie bloß meine Phantasie?!?!
Gruß von der Spree
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Ist doch wie Weihnachten, Ostern und Pfingsten zusammen -
jemand, der Ahnung hat von Flüssiggas, fliegt und auch noch
gerne im Forum schreibt.
Von Seiten der Amis wird wohl nichts kommen, denn durch die
annähernde Steuerfreiheit von Motorkraftstoffen schenken sich
in den Staaten vermutlich Diesel, Benzin einerseits und Propan
oder Butan andererseits nichts, also ganz anders als bei uns.
Dass für Tank und Umrüstsatz ein Passagier draußen bleiben muss,
war zu erwarten, ist aber sicher in vielen Fällen kein Problem. Und
dass man den Tank noch mit einer zusätzlichen Berstschutzhülle
aus GFK oder CFK, ev. auch noch mit Ausschäumung, zusätzlich
sichern muss, ist auch zu erwarten. Ohne sehr viel Sorgfalt und
Kontrolle beim Einbau wird sicher nichts bewilligt werden. Denn
Röhrchen sauber zu verschrauben, aber nicht zu vermurksen, ist
offenbar nicht jedermanns Sache (.pdf, 521 kB)
Es werden sich also die Motoren- wie auch die Flugzeughersteller
zusammen mit der Flüssiggasindustrie, schwerpunktmäßig in Europa,
um entsprechende STC's bemühen müssen. Was aber hindert z.b.
die deutsche Flüssiggasindustrie unter Führung von Alexander
Stöhr, von sich aus die Initiative zu ergreifen, wenn sicher ist,
dass man LBA/EASA-seitig überhaupt entsprechende Gedanken
durchspielen kann?
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>Mensch, warum füttern Sie bloß meine Phantasie?!?!
tut mir leid, geht mir aber selbst eben schon nicht mehr aus dem Kopf. Und wenn ich dann noch lese das der Lyco 320 damit schon mal betrieben wurde, der sich auch in meiner PA28-140 befindet, wird das immer interessanter.
Ich benutz den Flieger im Prinzip eh immer als Zweisitzer und könnte wirklich auf die hinteren Sitze verzichten. Dadurch wäre sicherlich ausreichend Platz für einen Standard Tank (Beispielsweise von wynen-gas.de mit bis zu 80 Liter (93cm* 40 cm Durchmesser) Würde so auch den Schwerpunkt nicht an ungewöhnlicher Stelle haben und lässt sich in W&B einfach mit einrechnen.Der Tank soll 36kg Wiegen, Inhalt ca 40 Kg. 76 kg von ca. 340 kg Zuladung lassen ausreichend Spielraum für die Grundreserve im Avgas Tank und trotzdem Pilot und Passagier. Sicherlich kommen noch einige kg für Befestigung und Motortechnik dazu, aber das wäre noch nicht annähernd am Limit. Die hinteren Gurteanschlüsse wären ja dann frei und die müssten per Definition durchaus höhere Lasten abkönnen.
Gehen wir mal von einem gewissen Mehrverbrauch asu (ähnlich wie beim Pkw ca 10%), dann sollten 80 Liter auf jeden Fall für 2-2,5 Stunden reichen, Kosten für 80 Liter an der Tanke ca 70ct pro Liter, im Großhandelseinkauf sicherlich ca für 60ct zu haben.
Wären Einsparungen von ca. 1,50 Euro pro Liter=ca 50 Euro pro Flugstunde. Das ist nicht zu unterschätzen und im Gegensatz zum Dieselumbau ist der Motor mit der gleichen Technik unterwegs wie immer, gleich Zylinder, Kolben, ....
Mit allen Tanks voll hätte man dann immerhin auch noch eine Gesamtreichweite von ca 8 Stunden (wenn man das dann darin so lange aushalten möchte und aufgrund der geringen Zuladung dann halt meist doch alleine fliegen wird).
Eine Investition für eine vollwertige Autogastankstelle (so wie man die bei mancher Tanke nachgerüstet sieht) liegt zwischen 20000 und 30000 Euro, bei Vereinen und größeren Flugplätzen sicherlich durchaus ein Wert, der sich über mehrere Jahre schnell rechnet. Kleinere Anlagen sind wesentlich preiswerter zu haben.
bei 50€ Einsparung pro Flugstunde hat man die Tankstelle und die Umrüstung mehrerer Flugzeuge als Verein oder Vercharterer sicherlich schnell wieder raus, bei Fliegern mit größerem Gepäckraum ggf. auch ohne Einschänkung bei der Anzahl der Sitzplätze.
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Nachdem ich nochmal "geguugelt" habe,meine ich jetzt zu wissen,daß LPG mit 5-10 bar gespeichert wird.
Die Tanks müssen allerdings 30-40 abkönnen.
Stimmt das so tatsächlich?
Das wäre wohl realisierbar,jedenfalls XP-mäßig.
Gibt es eigentlich Tiptanks für die pa28?
Das wäre doch die ideale Platzierung im Falle eines
Notfall-BlowOff,u.kein Platzbedarf in der Zelle.
Mit chance könnte man sogar-wie bei einigen Typen mit Tip-tk-
eine "gewichtsneutrale" Konfiguration erreichen,
das wär wohl interessant....
mfG OLVIS
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>>..Druckunterschied..<<
Wenn der Gastank aus Sicherheitsgründen den 6-7fachen Speicherdruck aushalten muß,
ist der Außendruckverlust eh vernachlässigbar.
Warum?
Wir haben hier auf Erden nur rund 1bar Atmosphärendruck,
die bar-Skala wird aber für "Normaldruck" auf NULL geeicht,
zeigt im Weltraum also ca. minus 1.
Solange wir in der Atmosphäre verbleiben wird die Außendruckdifferenz immer<1bar sein,
wenn ich denn alles richtig verstanden habe...
mfG OLVIS
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Für LPG stimmt, daß die Tanks einen wesentlich höheren Druck aushalten müssen, da die Normung des Kraftstoffes LPG auch einen hohen Propen-Anteil berücksichtigt. Ferner müssen Zuschläge für Korrosion und Festigkeit berücksichtigt werden, welche aus der Anwendung im Kfz herrühren. Die verschiedenen Bestandteile der Anlage müssen immer die ungünstigste Konfiguration aushalten. Daher muß der Tank mit 27,8 bar abgesichert werden, d.h. das Sicherheitsventil öffnet bei diesem Druck. Theoretisch müßte der Behälter nur (27,8*Sicherheit)+(27,8*Toleranz,Streuung) aushalten
Es bedeutet aber, daß im Falle der Definition eines AVLPG (das wäre dann echtes AffenGas) ein maximaler Dampfdruck festgelegt würde, der es erlaubte leichtere Komponenten zu verwenden. Wenn per Normdefinition gewährleistet ist, daß bei einer Temperatur X° nur ein Druck von Y kpa anliegt, kann man Anlagenteile nach einer eigenen Norm für die ausschließliche Verwendung des neuen Treibstoffs im eigenen Umfeld spezifizieren. Ich würde davon Abraten auf die bestehenden blind Kfz-Richtlinien zurückzugreifen, da die Spezifikationen mit dem Verwendungsfeld vor Augen entwickelt wurden und unnötig schwer sind.
Guhglt mal nach Propan + Dampfdruckkurve, da sieht man es genau.
Tankstellensysteme können von den unterschiedlichen Versorgungsunternehmen für eine vernachlässigbare monatliche Gebühr gemietet werden.
Bei der Motorentechnik sieht es etwas komplizierter aus. Nach unseren Erkenntnissen ist die Kühlung durch Überfettung (Innenkühlung) nicht in der selben Größenordnung wie bei Benzin möglich. Dies bedeutet praktisch höhere EGT (und dann auch CHT), obwohl der Temperatursprung bei stöchiometrischer Verbrennung kleiner ist als bei Benzin. Das erfordert die Umkonstruktion in den Bereichen der Ventilführungen und -sitzringen und die Optimierung der Kühlluftführung. Bislang ergeben gehärtete Ventilsitzringe in Pkw die einzig wirklich zufriendenstellenden Ergebnisse. Das regelmäßige Einbringen von "Blei-Ersatzstoffen" wird zwar von den jeweiligen Herstellern der Produkte stark gepriesen, bietet aber zumindest systematische Fehlerquellen, und stellt bestenfalls eine Lösung für bereits bestehende Systeme dar.
Dies bedeutet im Klartext, daß bestehende Motoren mit entsprechend ausgestatteten Zylinderköpfen ausgerüstet werden müßten. Attraktiv dabei wäre natürlich, daß man, bis UF DIE Luftführung die FF-Installation weiterverwenden und mit Minimalkosten rückbauen könnte (Top-OH, und alles überflüssige wieder 'raus).
Da die Zapfsäulen keinen Behälterdruck benötigen (wie alte Autogasanlagen) um den Treibstoff zu fördern (dies Erledigt eine im Tank angebrachte Pumpe) kann auch problemlos unterhalb des Siedepunktes getankt werden. Flugzeugseitig würde eine Saugrohreinspritzung in Flüssiggphase das System ebenfalls temperaturfest machen. Höhentauglich wäre das ganze auch, da n-Butan und i-Butan erst bei -130° resp. -168° gefrieren. Im Gegensatz zu Ethanol ist Butan nicht hygroskopisch. Hatte ich schon erwähnt, daß es weder toxisch noch umweltgefährdend ist? =)
Die Suppen kosteten vor ca. zwei Monaten: $1150/t Jet, $780/t Butan, $950/t premium unleaded, diesel so bei $1100/t alles frei Lkw ab ARA (Amst.Rott.Antw.). Alle Treibstoffe haben in etwa (grob) vergleichbare Energiegehalte (gewichtsspez.).
AVGAS kostete dann etwa $1300/t. Ist klar, an der Zapfe kostet der Sprit immer mehr: Öko- und Märchensteuer und den "Blödenaufschlag": die Leute haben halt alle keine Ahnung von Energiekosten und lassen sich von jedem Rattenfänger hinter gleich mehrere Fichten führen. "Das Öl geht morgen aus", "Peak oil!", blahblah... faxt mir doch einfach euer Geld. Die Wahrheit sieht (noch!) etwas anders aus, zumindest so anders, daß sich die Jungs grad so richtig die taschen vollstopfen können, weil eben Panik herrscht. Recherchieren Sie bitte Herstellkosten eines Barrels "dubai sweet light" oder meinentwegen auch canadian "mixed light sour" (doppelt so teuer kommt's trotzdem auf nur ca. US$33/barrel, das will natürlich keiner, weil's dann auch noch teurer zu verarbeiten ist). Ach egal, ich schweife ab.
AVGAS ist im Endeffekt einfach zu umständlich in der Herstellung und in der Handhabung. Alles was AVGAS so toll macht (AVGAS-Laster, AVGAS-Tanks, AVGAS-Zapfsäulen) macht AVGAS auch rattenteuer.
Verzeiht die Graphorrhoe...
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Verziehen,
ist doch interessant.
Wie wär das mit den Tiptanks,klingt das brauchbar?
mfG OLVIS
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Das ist alles sehr ausführlich, aber darf ich da mal zusammenfassend zwei
Fragen stellen?
- Wenn ich das so richtig verstehe, wäre Butan (C4-H10 ?), welches auch
genauso wie Propan handelsüblich in großen Mengen hergestellt und auf
den Markt gebracht wird, wegen des wesentlich geringeren Dampfdruckes
im Normaltemperaturbereich das geeignetere Mittel als z.B. Propan oder
das Gemisch, welches sich LPG nennt? Wie steht es preislich im Vergleich
mit Propan oder LPG da?
- Innenkühlung durch Überfettung scheint mit den Flüssiggasen nicht möglich
zu sein, also ein leichter Überschuß oberhalb des stöchiometrischen
Verhältnisses ist bei Flüssiggas nicht möglich (sinnvoll oder was auch immer)?
Darf ich daraus den Schluss ziehen, dass also die schönste aller Welten,
billiges Butan und eine (vergleichsweise) einfache Umrüstung ausscheiden,
ganz einfach, weil hier halt die Verhältnisse beim IO360 ziemlich anders
sind als z.b. bei einem BMW M50-Motor? Denn neue Zylinderköpfe sind dann
schon mal noch etwas aufwändiger, so denn solche mit entsprechenden
Ventilsitzen als zugelassene Umbauteile überhaupt erhältlich sind.
Wie sagen Psychologen in diesem Fall? Gut haben wir darüber geredet ...
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Tiptanks sehe ich eher Problematisch, Massenträgheitsmoment. Ich mag die grundsätzlich nicht. Eher finde ich, sollte man Druckkörper profiliert in den Flügel integrieren, so kann man wenigstens die dicke Wandung "stressen" und ihr zwei Funktionen abpressen.
Kühlung durch Überfettung geht nicht, da das Zeug verdunstet/verdampft ehe es in den Zylinder kommt. Man kühlt so das Gemisch und erhöht höchstens den Liefergrad (wie ein LLK); die Zylinderwand und den Kolbenboden kann man nicht mehr mit Tropfen bestäuben weil diese eben schon Dunst sind. Der Wärmeübergang in das Gasgemisch ist eher schlecht. Daher liebe ich die Flüssigkeitskühlung ;) Der Zylinderkopf hat die vom Ingenieur gewollte Temperatur, Ende der Diskussion. Shock cooling und Überhitzung (dann machste halt den Kühler größer!) sind dann passé.
Meiner bescheidenen Meinung nach würde es sogar gehen, den O-360 oder seinen kleinen Bruder umzurüsten. Man muß eben nur die Ventile regeln und den Motor damit für höhere Temperaturen ertüchtigen. In den allermeisten Kühlluftführungen steckt ausreichend Potential, um den Zylinderkopf besser zu kühlen. Ich habe die Fallstricke nicht genannt, um die Idee zu torpedieren, sondern um sie aus der Traumecke in eine realitätsnähere Überlegung zu überführen. Das Ende wird immer mit dem Portemonnaie gesetzt. Wenn's billiger wird und keine zu großen Nachteile mitbringt, wird es gehen. Ich bin sogar (privat) der Meinung daß es eine ziemlich gute Idee ist.
Butan ist C4H10, eignet sich m.M.n. (siehe mein erstes Posting) besser als das Gemisch namens LPG auf Grund der flacheren Dampfdruckkurve und kostet nahezu genau soviel wie Propan. Die Abweichungen in der Vergangenheit belifen sich auf ein Paar zig Dollar pro Tonne und rühren von der Verwendung als Prozeßgas in manchen Kunststoffproduktionen her. Ferner können mit nur einem Stoff die Spezifikationen des Treibstoffs enger gefaßt und Anlagen auf einen Heizwert eingestellt werden.
Wir (der Verband und andere Beteiligte) werden in naher Zukunft sowieso Tests mit (Pkw-) Motoren abfahren lassen, um die Geschehnisse im Motor genauer zu ergründen. Ich erhoffe mir dadurch eine schlagartige "Erschlauung". In diesem Zuge werde ich das durchführende Institut fragen, wie sich die zu erzielenden Forschungsergebnisse möglicherweise auch auf größere Zylindervolumina und stärkeren Lastannahmen skalieren lassen könnten. Im Grunde sieht man schon den Unterschied zwischen RON und MON. Vielleicht gibt es da doch Antworten für lau.
There could be an exception to the nonexistent proverbial free lunch.
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Imho,wärs vielleicht ganz tauglich für die Fluganwendung die Erstversuche im leichtgewichtigen XP-Flieger zu machen,
aus Kostengründen ne Überlegung wert.
Bei Rotax gleichen sich ja die zertifizierten u. UL Trieblinge,sodaß ein einmal funktionierendes System,
zumin. motorseitig,dann als vorlage für die Zertifizierung dienen kann.
Flüssigkühlung hätte man dann auch,und die Grundlagenentwicklung für das Tank/Leitungs-system könnte erstmal preiswert gehalten werden.
Den größeren LyConti gepowerten Vögeln brächte das auf der Motorenseite wohl nich so viel,aber beim Fuelsystem wäre "upscale-adaption"möglich.
Im Hinbl. auf LSA jedoch würde sich das Gesamtsystem verwerten lassen,wäre ja auch schon was wert.
Zur Erkenntnisgewinnung für die großen Ami-Boxer könnte man
allerdings kleinere Motoren ähnlicher Art hernehmen,
z.B.Sauer,Jabiru....
Frage bleibt,
wer spuckt den Zaster dafür aus??
mfG OLVIS
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Wenn das hier jetzt ernsthaftes Interesse anzieht, wäre die von mir vorgeschlagene Vorgehensweise, nach einem praxisnahen Lastprofil (nicht dieser DULV-Scherz) einen Dauertest am Motorprüfstand durchzuführen. Natürlich nachdem unsere Automotor-Tests durchgelaufen sind, so könnte man sich dann an bestimmte (bereits bezahlte) Erkenntnisse anknüpfen. Interessierte (zahlende) Parteien gibt es bereits für den Automotortest, welche nach einer realistischen Markteinschätzung (absetzbares Volumen) in Vorleistung treten.
Möglicherweise läßt man es die Jungs von der AOPA wissen, welche vielleicht ein Interesse hätten, zumindest für Flugschulen einen günstigeren Treibstoff zu haben. Bei solchen Alternativen, sind diejenigen, welche über Infrastruktur verfügen und gleichzeitig einen limitierten Flugbereich ertragen könnten die idealen Startpartner. Mehr Schüler bedeutet mehr Piloten bedeutet mehr Lobby. Der erste Motorschein darf keine 8 - 10 kEUR kosten, ideal wären 2,5 bis 3,5.
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Klingt doch schon sher aussichtsreich.
Äh..,
welcher DULV-scherz war das?
Hab ich was verpasst?
mfG OLVIS
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Wassergekühlte O200-Motoren hat es in Österreich schon gegeben, welche dem Vernehmen nach auch eine deutliche Leistungssteigerung erzielten. Nachdem der Hersteller gestorben war dürften die Rechte an RÖDER verkauft worden sein. Kann das bei der Diskussion helfen?
LG Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Röder Präzision?
Ist das der O-200 (IOL-200) aus dem Voyager Programm?
Danke für die Information.
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Hole mal den „Autogas im Flieger“ Thread von damals aus gegeben Anlass wieder hoch. Was ist daraus eigentlich geworden? Gab es jemals Tests? Bei den Avgas und Mogaspreisen dürfte Gas doch interessant sein. Autogas kostet rund 90ct und hat sich seit dem Krieg in der Ukraine gerade mal um 4ct erhöht.
Was sind eigentlich die Gründe warum sich Autogas beim KFZ nicht durchsetzen konnte?
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