Anbei eine Spezifikation für Lycoming, welche Motoren auf Mogas zulassungsfähig wären - interessant auch der 540er.

Wie ich es verstehe, genügt es nicht, die Maschine auf dieser Liste zu haben, damit die Werft auf Mogas umstellt. Muss es zustätzlich ein STC für den Typ des Flugzeugs geben? Bzw. wie wäre der Prozess bei der Umstellung, wenn man auf der Liste von Lycoming zu finden ist.

https://www.pilotundflugzeug.de/img/ud/2021/10/11/08/3212426/048498-SI1070ABSpecifiedFuels.pdf

Ja, die Zelle braucht entweder die MOGAS-Zulassung "initial" oder per STC.

Beispiel: Gomolzig DR300/400 MOGAS STC 10014302 (EASA.A.S.01546)

Siehe: https://www.easa.europa.eu/download/stc/STC_WebList.pdf (Seite 814)

Für UL91 gibt es einen Standard Change. Für MOGAS wird - meiner Kenntnis nach - ein STC benötigt.

Wo habt ihr denn diesen Thread nach 16 Jahren gefunden? Unabhängig davon dass das Thema ja leider nicht gerade durch Fortschritt geprägt ist.

Ab Ende 2024 plus grace period wird der Import von TEL, Tetraethyllead, in der EU nur noch als Bestandteil (2mL) von Avgas erlaubt sein, nicht mehr als Substanz in Tanks. Europäische Raffinerien dürfen dann also kein Avgas mehr herstellen (bzw. beimischen), weil sie die Substanz aus England benötigen, das aber nicht mehr in der EU ist.

Avgas aus den USA importieren strapaziert die Preiselastizität der Nachfrage doch recht stark.

Lösen würde das Problem der Austritt z.B. der Polen aus der EU, aber nachhaltiger wäre eine Lösung für die Motoren.

Deshalb ist der Thread schon wieder interessant. Frei nach Annalena, "Verbote fördern die Innovation". Na, denn man tau....

ERstaunlich wie lange der alte Eustach schon im Forum ist. Ein Jahr zuvor ist Heiko Teegen, der Gründer und Freund.

Wäre es nicht die simpelste aller Lösungen ab sofort UL91 in alle AvGasTanks resp. Tankstellen zu füllen? Total, BP, Lycoming, Conti, ( fast?) alle sagten dies sei ein Ersatz. Ja, Ja. es wird hier sofort der Einwand kommen " aber der Motor und jener ist nicht auf der Liste des Erlaubten".. Minimal, kein Verhältnis zum Gängigen.

Du denkst nur in der "kleinen" Klasse. Jeder Flieger, der einen Turbo hat, ist dann quasi gegroundet. Jede Turbo Arrow, Cirrus, Seneca, Malibu, C340/C414/C319, Turbo Aztek, einige Cessna´s. So wenig sind das dann nicht mehr. Und man kann diese Flieger auch nicht einfach durch was anderes ersetzen, da es "was anders" nicht gibt, auch für viel Geld nicht.....

Einfach Mogas einfüllen ? Nö.

1. benötigt das ein STC,
2. müssen dies die Flugzeughersteller geben, weil
3. das Hauptproblem häufig nicht die Motoren sind, sondern das gesamte fuel system.

Alle Tanks, Dichtungen, Leitungen etc. müssen mit den anderen Antiklopf Agents in Mogas / Autogas umgehen können. Desweiteren besteht ein Problem mit der leichteren Dampfblasenbildung.

Völlig unrealistisch, dass die Hersteller für jeden jemals produzierten Typ ein STC rausgeben; und völlig unrealistisch, dass alle Eigner ihre Kiste komplett untersuchen lassen, ob sie mit diesem STC dann auch compliant sind.

Und dann natürlich die Motoren.

Die Argumente sind alle die leitzten 30 jahre tausend mal gekaut und wiedergekäut worden, dürfte neben dem Komplex " Fliegen ohne Flugleiter" das Häufigste sein. @Wolff denke eben nicht nur an die Großen, will auch nicht nochmal Für & Wider auswalzen. Es wird, nichts übrigbleiben: Wollen wir (?) die Flugzeuge im Himmel halten, quasi als guilty pleasure, muss endlich sondiert werden. Was ist juristisch, dokumentär auf der einen Seite, was schiere Physik auf der anderen? Der Motor meiner BO z.B., der olle O360 A1A verträgt klaglos MoGas, die seinerzeit ins Holz einlaminierten GFK-Tanks hingegen würden aufquellen, wirkt "das Moderne" zu lange ein. Also: Am Boden stehen lassen oder Gift versprühen zum Vergnügen.

Man muss da schon etwas trennen. Eine Crrus SR22 turbo kostet über eine Mio und davon gibt es viele. Dein und mein Flugzeug fallen da nicht mehr ins Gewicht, da alt und abgeschreiben bzw reines Hobby. Wenn ab 2024 kein TEL mehr in die EU importiert werden darf, muss es eine bezahlbare Lösung geben. Wir reden hier nicht von 20-30 Flugzeugen. Ganz abgesehen davon, das das Tel unter dem Strich so minimal wäre, dass es umwelttschnisch nicht messbar wäre. Da sind Bleiakkus schon eine ganz andere Hausnummer :-)

ich vermute das erst dann Bewegung in die Sache kommt (TEL-free fuel for Big-Bore-Engines) wenn es erst einmal kein TEL mehr gibt. Dann wird die Thematik sicher sehr dynamisch angegangen ;-)

Es soll SR22 Eigner geben, welche "schon immer" UL91 oder Super+ tanken. Dem Vernehmen nach Null negative Auswirkungen. Im Gegenteil die Kerzen sind "klinisch" rein.

Im Moment sieht es ja so aus als ob bald die Preise an der Tankstelle für PKW´s den AVGAS Preis überholen. Und nein es geht nicht ums sparen, es geht um die Machbarkeit. Die Dinosauriere vertragen sehr viel Benzin von der Tankstelle, Geschichten nach gibt es in der Welt auch Flugzeugmotoren die niemals AVGAS bekommen haben und immer noch funktioneren. Garantie, eh schwierig bei den Kübeln, Nachweissbarkeit auch schwierig und Autofuel bekommt man auch mal aus einem Tanklaster wo AVGAS drauf steht. Spannend ist die Frage wie oben beschrieben wie sich das gesamte System mit den Bio Komponenten verträgt, da steckt die spennende Frage.

So ein Nachweiss Experiment sieht allerdings ziemlich simpel aus, jedes Teil des Treibstoff System wird in den Sprit gepackt den er aushalten muss, das ganze wird dokumentiert und am Ende sieht man ob es geht. Auf die Menge die Flugzeuge pro Typ verteil eine Minimale Summe! Klopfen, Dampfblasen, irgendwie etwas zwischen Mythos und Wahrheit. Denke das klöpfen kann man mit Avionic detecten wenn man nur will?

So ein Nachweiss Experiment sieht allerdings ziemlich simpel aus, jedes Teil des Treibstoff System wird in den Sprit gepackt den er aushalten muss, das ganze wird dokumentiert und am Ende sieht man ob es geht.

Björn, ich wage zu behaupten, dass da andere schon vorher drauf gekommen sind. Wenn alles ohne Probleme funktioniert hätte, würden wir diese Diskussion schon lange nicht mehr führen müssen.