Von GARMIN muss sich jemand dazu äußern- das Handbuch ist hier sehr eindeutig ... und niemand würde sein Leben riskieren, weil jemand "von GARMIN" in einem Forum was anderes gesagt hat, als im Handbuch steht.

Das Midcontinent "Life-Saver" bietet sich als standby an - ist nur leider teuer.

Da man mit dem G3X in Deutschland eh nicht IFR fliegen darf, ist das aber kein Thema hier...

Man darf aber mit G5 und GI275 IFR fliegen. Handbücher können auch mal falsch sein.

Mir wäre noch nie aufgefallen das ein G5 in Basiskonfiguration in der Horizontfunktion ohne GPS nicht das macht was es soll

Bei welcher Gelegenheit wäre Dir das denn aufgefallen?

Wie prüft man denn ein G5 nach?

Keine Ahnung, bin ja kein Nachprüfer. Erzähl doch mal.

Bist Du "Mechanik Prüfer" oder auch Avionik Prüfer?

Reicht ja anscheinend "CR(I)" zu sein. Das (I) steht vermutlich für "instrumentation".

Wie wäre es - anstatt rumzupampen - einfach auf die Frage(n) zu antworten?

Also: Hast Du schon mal ein G5/GI275 gesehen oder nachgeprüft, bei dem das interne GPS-Signal nicht vorhanden (=jamming) oder gefälscht (=spoofing) war? Zumindest von ersterem Fall schreibst Du ja oben - d.h. das Gerät hat korrekt angezeigt?

Ich bin mal hinter einem Aspen PFD1000 geflogen, bei dem das interne RSM-GPS ausgefallen war. Das zeigt "Cross Check Attitude" und völlig abstruse Fluglagen an. Das mag man in IMC nicht haben...

Marco zerstört alles prüfungsfrei :-))

Achim schreibt, dass das Problem eben nicht ist, dass das Gerät kein GPS Signal empfängt, z.B. durch Jamming, sondern die Sensoren falsch kalibriert werden können, wenn ein falsches GPS Signal ankommt (Spoofing), oder sich die Anzeige selbst ganz rausnimmt. Das betrifft dann wohl unter Umständen das komplette AHRS inklusive Attitude. Nur weil Du das noch nicht beobachtet hast, bedeutet es nicht, dass es das nicht gibt. Ich habe auch noch nie den Ausfall einer Turbine beobachtet und selbst auch noch nie den Ausfall der Hydraulik. Aus irgendeinem Grund darf ich das aber doch jedes Jahr im Simulator üben.

Wenn Spoofing ein Gerät zum Aussteigen bringt oder das Integrity Monitoring verletzt und sich die Anzeige dann selbst offline nimmt, dann steht das sehr wahrscheinlich nicht im Handbuch. Spoofing war keine bekannte Störung zum Zeitpunkt der Entwicklung. Spoofing ändert auch fundamental die Zuverlässigkeit, was Stand Alone GPS Navigation angeht. SBAS und RAIM können das in den aktuellen Ausbaustufen oft nicht erkennen. Es gibt hier wahrscheinlich irgendwann eine Lösung per Software. Zunächst muss aber Spoofing bei der Entwicklung aller Geräte überhaupt als Fall berücksichtigt werden. Vorher gibt's aber wahrscheinlich ein paar ziemlich einschränkende Vorschriften, wenn Spoofing weiter zunimmt.

Nochmals:
GPS fällt aus: kein Problem.
GPS Spoofing: in der Software nicht berücksichtigt => keiner weiß, was passiert

Die Verbreitung von Spoofern dürfte rasch zunehmen. Vor 3 Jahren war das ein Durchbruch im High End Bereich des Militärs. Heute ist man mit den Kosten meines Wissens deutlich unter 10.000 EUR (und bei Jammern unter 1.000 EUR).

Jo.. So ein Drecks Aspen steigt auch direkt aus, wenn es keine Fahrt mehr hat.. S. Foto.

Oder einfach mal 2 Vollkreise fliegen, nach dem ausleveln fliegt das Aspen noch ne Weile die Kurve weiter oder bleibt schief..

Wirklich nicht zu empfehlen.

jus....hat das aspen stau-static-eingang oder komplett nur die beschleunigungssensorik?

wenn ja...dann ist das ein problem, daß im korrekturverhalten der SW liegt...weil die sensoren

im betrieb sich erwärmen und anfangen zu driften...und die sw versucht die sensoren wieder

linientreu zu machen...geht aber nicht immer...da müßte ein gewaltiger aufwand auf der platine

mit stabiler temperature betrieben werden...und das NEP durch kühlung gesenkt werden.

bb

ingo

Bisserl putzig ist das ja schon. In unseren ULs haben wir ein aktuelles Dynon Skyview als PFD und ein Kanardia Horis als Backup. Beide zeigen zuverlässig die Attitude an, auch ohne valide air data oder GPS. Und auch egal, wie viele Kreise man fliegt ;-).

Gilt übrigens auch für das LX mit Hawk (3D-Echtzeit-Windberechnung) im Segelflieger, wo der AI eher als Nebenprodukt abgefallen ist. Funktionert einwandfrei, auch beim Kurbeln, obwohl er natürlich nicht als primary flight instrument zugelassen ist.

Meine Vermutung ist, dass es sich in etwa so verhält mit mit nem G430 vs. aktuelles iPad. Der zertifizierte Kram ist halt technologisch völlig veraltet.

Aber ob das AHRS Deines Dynon Sky View bei GPS Spoofing (nicht Loss or Jamming!) noch in allen Modi zuverlässig funktioniert, weißt auch Du nicht. Wenn eine Software Inputs außerhalb der Spezifikationen bekommt, dann wissen gelegentlich noch nicht einmal die Entwickler, was passiert. GPS Spoofing ist wohl bei vielen Geräten außerhalb der Specs.

GPS Spoofing gibt es bislang wohl noch nicht im westlichen Europa. Aber das kann sich ändern.

(Dass die Aspen Dinger nicht toll sind, habe ich durchaus selbst erfahren: 3 Jahre mit 2 Geräten, 2 Ausfälle. Mein G1000 ist aber rock solid. Vielleicht bis Spoofing?)

Das stimmt. Da wäre meine Hoffnung, dass da schon auf der Ebene des GNS-Chips was passiert und der dann (schneller) sagt "no valid input". Aber ob das so ist...keine Ahnung. Es gibt jedenfalls ne Menge Ansätze, um Spoofing zu erkennen.

Das attitude-Problem macht mir auf der Zeitachse weniger Sorgen. Da gibt es je nach Flugzeug für mehr oder weniger Geld etablierte Lösungen, die auch ohne Satnav funktionieren.

Aber für die Flächennavigation gibt es für die GA halt keinerlei Alternative zu GNSS. Mal sehen, wie sich das operationell und auch regulatorisch entwickeln wird, wenn man einem RAIM- oder SBAS-validierten Signal nicht mehr vertrauen kann.

Jo.. So ein Drecks Aspen steigt auch direkt aus, wenn es keine Fahrt mehr hat.. S. Foto.

Mir ist so ein Aspen buchstäblich in Rauch aufgegangen, gottseidank am Boden. Mehr als von Aspen kann ich gar nicht abraten...

Sind die geräte wirklich so schlimm?

Die wollten jetzt engine monitoring mit integrieren...