Jo.. So ein Drecks Aspen steigt auch direkt aus, wenn es keine Fahrt mehr hat.. S. Foto.

Oder einfach mal 2 Vollkreise fliegen, nach dem ausleveln fliegt das Aspen noch ne Weile die Kurve weiter oder bleibt schief..

Wirklich nicht zu empfehlen.

jus....hat das aspen stau-static-eingang oder komplett nur die beschleunigungssensorik?

wenn ja...dann ist das ein problem, daß im korrekturverhalten der SW liegt...weil die sensoren

im betrieb sich erwärmen und anfangen zu driften...und die sw versucht die sensoren wieder

linientreu zu machen...geht aber nicht immer...da müßte ein gewaltiger aufwand auf der platine

mit stabiler temperature betrieben werden...und das NEP durch kühlung gesenkt werden.

bb

ingo

Bisserl putzig ist das ja schon. In unseren ULs haben wir ein aktuelles Dynon Skyview als PFD und ein Kanardia Horis als Backup. Beide zeigen zuverlässig die Attitude an, auch ohne valide air data oder GPS. Und auch egal, wie viele Kreise man fliegt ;-).

Gilt übrigens auch für das LX mit Hawk (3D-Echtzeit-Windberechnung) im Segelflieger, wo der AI eher als Nebenprodukt abgefallen ist. Funktionert einwandfrei, auch beim Kurbeln, obwohl er natürlich nicht als primary flight instrument zugelassen ist.

Meine Vermutung ist, dass es sich in etwa so verhält mit mit nem G430 vs. aktuelles iPad. Der zertifizierte Kram ist halt technologisch völlig veraltet.

Aber ob das AHRS Deines Dynon Sky View bei GPS Spoofing (nicht Loss or Jamming!) noch in allen Modi zuverlässig funktioniert, weißt auch Du nicht. Wenn eine Software Inputs außerhalb der Spezifikationen bekommt, dann wissen gelegentlich noch nicht einmal die Entwickler, was passiert. GPS Spoofing ist wohl bei vielen Geräten außerhalb der Specs.

GPS Spoofing gibt es bislang wohl noch nicht im westlichen Europa. Aber das kann sich ändern.

(Dass die Aspen Dinger nicht toll sind, habe ich durchaus selbst erfahren: 3 Jahre mit 2 Geräten, 2 Ausfälle. Mein G1000 ist aber rock solid. Vielleicht bis Spoofing?)

Das stimmt. Da wäre meine Hoffnung, dass da schon auf der Ebene des GNS-Chips was passiert und der dann (schneller) sagt "no valid input". Aber ob das so ist...keine Ahnung. Es gibt jedenfalls ne Menge Ansätze, um Spoofing zu erkennen.

Das attitude-Problem macht mir auf der Zeitachse weniger Sorgen. Da gibt es je nach Flugzeug für mehr oder weniger Geld etablierte Lösungen, die auch ohne Satnav funktionieren.

Aber für die Flächennavigation gibt es für die GA halt keinerlei Alternative zu GNSS. Mal sehen, wie sich das operationell und auch regulatorisch entwickeln wird, wenn man einem RAIM- oder SBAS-validierten Signal nicht mehr vertrauen kann.

Jo.. So ein Drecks Aspen steigt auch direkt aus, wenn es keine Fahrt mehr hat.. S. Foto.

Mir ist so ein Aspen buchstäblich in Rauch aufgegangen, gottseidank am Boden. Mehr als von Aspen kann ich gar nicht abraten...

Sind die geräte wirklich so schlimm?

Die wollten jetzt engine monitoring mit integrieren...

Und AHRS Reset hat nichts gebracht?

Und AHRS Reset hat nichts gebracht?

Doch, für jeweils ca. eine Minute. Zweimal probiert...

dann sieht die sw die änderung (schnelle änderung...) in der position als drift-problem an...

typisches verhalten dafür...

Zertifizierung = Bürokratie = Tod jeder Innovation - Egal auf welchem Gebiet.

Wenn jede geänderte Funktion etliche Ordner Doku und ein Jahr Zulassung mit vielen $ bedeutet, überlegt sich das jeder Hersteller 2 mal ob er etwas anfasst.

Das läuft bei den Herstellern, die auch Experimental und UL bedienen besser (Dynon, Garmin, Rotax).
Man packt seine Innovationen/Verbesserungen/Änderungen erst in die Experimental/UL-Serie, hat 'nen riesigen, freiwilligen Feldtest und tut sich dann leichter, die gut getesteten Änderungen in die zertifizierte Serie zu übernehmen

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Operation pflaume...das produkt reift beim kunden