Hallo, wir würden gerne unseren Flieger (WT9) komplett auf Garmin EFIS (Glas) umrüsten. Dazu würden wir folgende Komponeneten verbauen:

2 x G3x Touch 10.6 Zoll
GI 275
GTR 205
GTX 330 ES remote
GEA 24 EIS
2 x GSB 15 (USB C)
Was haltet ihr von dieser Konifiguration ??? DANKE für Eure Antworten :-)

DANKE LG Alex

Lass einen non-Garmin Horziont drinnen, das komplette Garmin-Zeugs (Heading + Attitude) kann mit GPS spoofing vom Boden aus deaktiviert werden. Dir bleibt nichts mehr übrig mit dieser Config...

Bibi Netanyahu hat das letzte Woche bei mir eindrucksvoll demonstriert. Ich baue mir jetzt als Backup einen pneumatischen Horizont ein.

Das ist eine Hammer Nachricht! Durch Spoofing gibt es keine Fluglage mehr auf einem Backup Gerät wie GI275/G5?

Kann sich bitte jemand von Garmin dazu äußern?

Ich würde über einen GTX345 Transponder statt dem GTX330ES nachdenken. Damit hat man ADS-B in für alle Garmin Geräte. Ich habe hier am Telefon immer wieder Piloten die sich ärgern das nicht gemacht zu haben.

> spoofing

Das ist sehr interessant. Weiß jemand was das extra teure MD302 dazu sagt? Eigentlich sollte das ja gar kein GPS haben.

Wobei man in diesem Fall bei einem UL vermutlich mit so einer Einschränkung leben kann.

Das ganze gebiet ist gespoofed....und es fliegen hi-alt-jamm- dronen oberhalb und unterhalb der airways....hoffentlich passiert nix...da lob ich mir ein altes litton LN29...trägheits-nav...achim...passt das als back up in deine tbm? Hubert..bekommst eins ausm surplus...

Das GTR225 als Alternative zum 205?

Mit Blick auf das Leergewicht würde ich das zweite Display weglassen.

Wie soll GPS spoofing ein ADAHRS beeinflussen? Geht bei Garmin bei Ausfall des GPS auch das Magnetometer, Attitude und Air Data verloren?

komm ich drauf zurück.. auch wegen engine monitoring. Wenn ich mein Flugzeug wieder habe.. Sollte ich seit drei Wochen wieder haben.. " Kommt bestimmt demnächst.."

hast du eine ahnung....bei manchen cirruseignern löst es das CAPS aus...

aber ohne spaß:

bei einer raphale hat der einflug in eine spoof-area im system eine verwirrung des

gesamten nav-attack systems bewirkt, so daß der flieger nicht mehr steuerbar war.

das war so ca vor 5 jahren...der pilot mußte sich rausschießen...

ich stell mir das grad bei hubärt vor...

mfg

ingo fuhrmeister

Hallo,

das war ein sehr guter Hinweis, ich habe gerade das Vakuumsystem rausgeschmissen weil die neue Pumpe nach nur 20 Stunden kaputt war. Stattdessen sind jetzt zwei G5 drin. In einem amerikanischen Forum habe ich zumindest gefunden, dass das G5 auch GPS Daten zur Verbesserung/Korrektur der Lageinformationen verwendet. Steht das GPS Signal nicht zur Verfügung fällt das Gerät auf Stau/Statik zurück mit leicht verringerter Genauigkeit zurück, dh der Horizont funktioniert weiter.

keinen öffentlichen!

ich habe damals mit einem ehem kollegen gesprochen, der mir von dem mist

erzählt hat, den die franzmänner in der rafale verbaut haben und was das

ausgelöst hat.

Auszug aus dem G5 IM 190-01112-10 Rev. 31:

1.6.1.4 GPS Aiding

The G5 requires GPS for attitude aiding. It contains an internal GPS receiver that can be
connected to a GPS antenna or optionally ...

Es heißt ganz klar "required", also "muß haben". Das G5 zeigt zwar eine attitude resoluttion ohne GPS an, moniert aber reduzierte Genauigkeit. Gleiches gilt übrigens auch für das Aspen EFD1000. Ich hatte beide Geräte in meiner PA32

Otmar

Es gibt elektrische standby attitude indicators mit eingebauter Batterie, Hilfweise tuts ja auch ein T&B (da war ja mal was in der IR Ausbildung)

@otmar

Deswegen verlangt Aspen bei IFR zugelassenen Installationen auch die Beibehaltung entweder eines konventionellen künstlichen Horizonts oder mindestens eines T&B Indicators.

Ingo nimmt immer den Eichstrich vom Weizenglas als back Up Instrument...... GPS spoofing approved. Darf man nur nicht leer trinken.....

Weißbier...igitt...

So wie ich das IM und das User Manual lese ist das "GPS aiding" 1.6.1.4. eine Zusatzfunktion die die Funktionalität erweitert wenn ein gültiges GPS Signal verfügbar ist. Die Basisfunktion als Attitude Indicator gemäß 1.6.1.1. benötigt nur die eingebauten Sensoren für die Lageinformation.

Im User Manual wird auch erwähnt dass bei Ausfall des GPS nicht das gesamte G5 ausfällt sondern für den Autopilot nur mehr "Wings Level" zur Verfügung steht.

Wie soll GPS spoofing ein ADAHRS beeinflussen? Geht bei Garmin bei Ausfall des GPS auch das Magnetometer, Attitude und Air Data verloren?

Garmin wie auch andere integrieren mehrere Sensoren, einmal um Langzeitstabilität von Horizonten hinzubekommen und auch um fehlerhafte Sensoren zu erkennen.

Die große Fehlannahme von Garmin ist, dass ein valides GPS-Signal vertrauenswürdig ist. Dem ist nicht mehr der Fall und mittlerweile kann man mit unter 1000 € Hardwarekosten vom Boden aus ein Flugzeug spoofen. Das wird zunehmen und nicht mehr nur staatlichen Akteuren vorbehalten sein. Demnächst ist es der picklige Junge, der in solid IMC den RNP-Anflug in den Berg rein verlegt.

Das zweite große Problem ist, dass die Zertifizierungsbehörden den Herstellern von Glascockpits erlauben, ihre Anzeigen beim kleinsten Zweifel einfach zu entfernen. Ich habe als Pilot also keine Chance mehr, die Sensordaten zu berücksichtigen, da sie mir einfach komplett weggenommen werden.

Ja, Garmin-Systeme können ihr Heading und ihre Attitude durch GPS spoofing verlieren.

Weiß jemand was das extra teure MD302 dazu sagt? Eigentlich sollte das ja gar kein GPS haben.

Das MD302 ist nicht betroffen, da es wie von Dir geschrieben nicht auf GPS als zusätzlichem Sensor-Input aufbaut.

Das G5 zeigt zwar eine attitude resoluttion ohne GPS an, moniert aber reduzierte Genauigkeit.

Das bezieht sich auf "GPS jamming", d.h. kein GPS-Fix. Bei GPS-Spoofing sieht die Sache ganz anders aus und da können die Garmin-Systeme die Attitude komplett von den Bildschirmen löschen -- unter entsprechenden, mir noch nicht vollständig bekannten, Umständen. Sie merken, dass etwas nicht stimmt und werten den GPS Fix höher als die anderen Sensoren -- so erkläre ich mir den Algorithmus.

Hier mein letzter Kurztrip nach Jordanien -- auf den zwei Legs durch Israel habe ich mich wie Mathias Rust gefühlt. Die Airliner auf der Frequenz hatten dasselbe aber die drücken einen Knopf und dann haben sie statt GPS INS als Sensordaten in ihrem FMS. Ich durfte mit einem eigentlich nur für dekorative Zwecke vorgesehenen Schnapskompass arbeiten.

Die Sensordaten stammen immer vom INS, aber bei Vorliegen eines GPS Signals erfolgt der Position Update des FMS per GPS. Wenn das GPS nicht mehr (oder suspekt) liefert erfolgt der Update wieder wie früher per DME/DME oder VOR/DME oder gar manuell.

Mittlerweile gibt es eine ganze Reihe von Airports bei denen im Umkreis von 15NM das Enhanced GPWS standardmäßig abgeschaltet werden muss weil es dort Probleme mit dem GPS gibt (u.A. TLV, LCA, EVN, CAI, AMM, IKA)

Sehr interessant. Da darf sich die Firma Garmin wohl demnächst ein günstiges INS System einfallen lassen, welches man in den CAN Bus einer G3X - G5 - GI275 - GFC AP Installation bekommt.