Wie viele Midairs gab es dir letzten Jahre mit 50l/h Flugzeugen und wieviel LOC und CFIT? Die Angst vor Midairs mag verständlich sein, ist jedoch nicht die höchste Prio, wenn man am Leben hängt.

Naja, das sind doch Kategorien von Unfällen, die ziemlich verschieden sind und jeweils andere Lösungen benötigen. Finde nicht, dass es hier um entweder / oder geht. Zumal die Mitigation für Mid Airs eher technisch ist, während LOC / CFIT eher skillbasiert vermieden werden müssen.

Was ich damit sagen will: Wenn man ein 50l/Stunde-Flugzeug fliegt, sollte man die Kohle für beides übrig haben, Technik und Training ;-)

Naja, ganz ehrlich: Von wann ist denn dann die Avionik in Deinem Flieger? Es können doch schon länger so gut wie alle Transponder den Extended Squitter aussenden. Und dazu brauchen sie ja nur die GPS-Position per NMEA-Protokoll.

Wenn dafür praktisch alles neu gemacht werden muss, gibt es vielleicht nicht doch nen kleinen Innovationsstau, und aktuelle Avionik wäre eh mal nicht schlecht?

Zum Glück flieg ich kein Flugzeug das 50l/h säuft...

<Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.>

So kenne ich die Regelung auch

Seit Juli 2016 gilt folgendes:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder (Regulation (EU) 2016/1185)

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

Und sag jetzt nicht FLARM - 25mW in den Metallkästen machen wenig Sinn.

So schlecht ist das gar nicht. Ich habe mit einer Antenne die von innen an den Rand der vorderen Scheibe geklebt ist gute Ergebnisse und FLARM Reichweite bis gut 10NM . Und das in einem bedruckten Muster mit kleinen Scheiben. Nach hinten ist der Empfang nicht so optimal aber da braucht man ja auch keine bzw. viel weniger Reichweite.

Sonst ist das mit den Antennen Außen wieder so kompliziert. Vielleicht müsste mal jemand ein FLARM/ADS-L Modul erfinden, das wie die Produkte von uAvionix an den Positionslichtern andockt.

SkyEcho … Unverständlich die Gesetzgebung!

Ich finde den Ansatz vom SkyEcho auch sehr gut aber kann die Bedenken schon etwas verstehen. Wenn so ein Gerät auf 1090 MHz dauerhaft Müll sendet, fällt für die Flugsicherung das gesamte Sekundärradar aus.

Und ich fürchte die Leute werden im Charter andauernd vergessen die hex id richtig zu setzen. Dann hat man ein Mode-S Ziel welches mit dem ADS-B 1090 Ziel nicht zusammen passt. Da schlägt sicher manches ATC System sofort Daueralarm wegen Kollisionsgefahr...

Von wann ist denn dann die Avionik in Deinem Flieger?

Garmin GTX328 - Keine 10 Jahre alt.

Ich finde den Ansatz vom SkyEcho auch sehr gut aber kann die Bedenken schon etwas verstehen. Wenn so ein Gerät auf 1090 MHz dauerhaft Müll sendet, fällt für die Flugsicherung das gesamte Sekundärradar aus

Bei 20W mit einer Inennantenne gegenüber 250W des Transponders mit externer Antenne?

Das SNR im Falles eines Bubbling Idiot filtert ATC locker raus. Und der Hersteller muss ja auch gewisse Nachweise der Betriebssicherheir bringen. Aber in einem Rahmen, der halt angemessen ist.

Und weiter:

It is worth noting that the ADS-B Extended Squitter sent from a Mode S transponder uses Downlink Format 17 (DF=17). Non-Transponder-based ADS-B Transmitting Subsystems and TIS-B Transmitting equipment use Downlink Format 18 (DF=18). By using Downlink Format 18 instead of 17, an ADS-B/TIS-B Receiving Subsystem will know that the message comes from equipment that cannot be interrogated.

ATC Filtert, so in der UK meines Wissens, alle DF=18 Nachrichten raus. Weil ATC in dem Fall weiterhin auf Sekundärradar arbeitet und das ADS-B Out von EC Geräten nur zu Kollisionsvermeidung zwischen Fliegern ist. Das verhindert größere Probleme beim SQUAWK oder falscher HEX.

Ja, klar bin / war ich auch skeptisch. Aber seit 2018 - also nun im 5 Jahre - läuft das in der UK mit den EC-Devices ohne nenneswerte Probleme. Unnd deren Luftraum ist nicht wirklich wenig bevölkert.

Ich kann bestätigen, dass ATC (zumindest in AT) das nicht sieht/auswertet. Nur FR24 wundert sich dann, dass "zwei" Flugzeuge mit identischer Position unterwegs sind ;-)

Garmin GTX328 - Keine 10 Jahre alt.

Ja leider sind damals Unmengen GTX328 und GTX330 ohne ES in Umlauf gekommen. Das war damals bei uns am Platz der Standard wenn jemand beim Avioniker nach Mode-S gefragt hat. Die können nun alle kein ES und wir haben den Salat.

Auch der Becker BXP6403 Transponder wurde damals gerne zahlreich verbaut. Leider auch so ein Investitionsgrab das kein ES hat.

Auch der Becker BXP6403 Transponder wurde damals gerne zahlreich verbaut.

Also unsere Vereins BXP6403 senden ADS-B Out. Brauch nur ein SW-Update welches keine 200€ gekostet hat.

Das ist eine gute Nachricht. Sollte man dann unbedingt investieren.

der 330 ist zumindest aufrüstbar

...und der GTX328 wenigstens Tray-kompatibel zum 330ES. Es braucht aber immer noch die RS232-Verbindung zum GPS.

Dieser Aufwand ist wirklich sehr gering. Wie gesagt, zwei Drähte mit Schirmung.

Für diejenigen, die den früher sehr üblichen KING KT76A Mode C Transponder einfach durch den PIN kompatiblen Trig TT31 in den Einschub des alten KT76 ersetzt haben, müssen für die Umrüstung auf ADS-B Out den Tray wechseln weil sich dummerweise die Schnittstelle für die NMEA Positions Daten auf einem anderen Steckverbinder befindet. Der Aufwand ist dadurch leider doch etwas größer. Auch der Transponder sollte bei Trig mit neuer Firmware V. 3.18 versehen werden. Trig rechnet hierfür nach Stand 2022, 25 EUR ab.

..und der GTX328 wenigstens Tray-kompatibel zum 330ES. Es braucht aber immer noch die RS232-Verbindung zum GPS.

330ES Gebraucht mit EASA Form 1 sind gut über 3000€, leider.
Da bist dann ganz am Ende mit Avioniker, Doku, GPS, .. auch nahe an 4k€ für ein gebrauchtes Gerät.

Recht gut bekommt man sie in den USA, da werden sie für $1600-$1800 gehandelt. Bench test für Form 1 in Europe ~200€.

Bench test für Form 1 in Europe ~200€.

What? Das hätte ich jetzt DEUTLICH teurer erwartet (4 stellig).

Welche Unterlagen wird dafür benötigt? Wer macht sowas?

Gerne auch per PN. Das wäre eine Weg, den ich mir vorstellen könnte.

Es wird nur der Transponder selbst benötigt. Machen tut das jeder Avionikbetrieb mit entsprechender Testausrüstung, zB. airteam.eu, Straubing, ..., Preise variieren natürlich je nach Land und Selbstverständnis.

Auf planecheck.com wird gerade ein (schlecht beschriebener) GTX330ES für 1.900€ angeboten.

Das Problem der Flarmupdates scheint gelöst: https://www.aerokurier.de/praxis/neues-protokoll-flarm-warnung-trotz-alter-firmware/

Danke Malte für den Hinweis!!!

Bliebt zu hoffen, dass auch wirklich ALLE Flarm Geräte auf die aktuelle Software umgerüstet werden.

Kollision trotz FLARM an Bord – solche Sätze in Unfallanalysen waren regelmäßig Auslöser für hitzige Diskussionen vor allem in der Segelflugszene. So kochten auch angesichts eines jüngst von der BFU behandelten Falls, in dem eine DG-300 und eine LS4 zusammengestoßen waren, die Emotionen hoch. Der Hauptkritikpunkt dabei: Nur mit aktueller Firmware in allen beteiligten Geräten ist das Warnsystem bisher in der Lage, Piloten auf gefährliche Annäherungen hinzuweisen. Und in einem der beiden Flugzeuge war die Software veraltet.

Neues Kommunikationsprotokoll
Diese entscheidende Schwachstelle von FLARM soll voraussichtlich ab Mitte 2024 der Vergangenheit angehören. Möglich wird das durch eine grundlegende Neuerung im Kommunikationsprotokoll. "Mit der neuen Firmware werden die Geräte zusätzlich zu den Positions- und Bewegungsdaten noch eine Information zu ihrem eigenen Firmware-Status mit aussenden, sodass zwischen FLARMs in der Umgebung eine Verständigung über das Protokoll, das sie verarbeiten können, möglich wird", sagt Urban Mäder, einer der Segelflieger, die FLARM vor 20 Jahren aus der Taufe hoben. "Begegnet ein mit aktueller Firmware bestücktes Gerät einem nicht aktualisierten, wechselt es situativ auf ein älteres Protokoll, abhängig etwa von Abstand oder Gefährlichkeit des anderen Luftfahrzeugs." Der Vorteil: Die Kollisionswarnung erfolge trotz unterschiedlicher Firmware. Allerdings könne es sein, dass durch die älteren Protokollversionen bestimmte Zusatzfunktionen dann nicht zur Verfügung stehen, so Mäder.

Link zum einfacheren verlinken. ;-)

https://www.aerokurier.de/praxis/neues-protokoll-flarm-warnung-trotz-alter-firmware/

Rein technisch müsste das nichtmal notwendig sein. Die "aktuellen" Geräte erkennen ja, dass ein nicht aktualisiertes Gerät keine Protokoll-Version sendet und muss dann ggf. mehrere ältere Protokoll-Versionen "durchprobieren", bis die Daten Sinn ergeben (das kann man z.B. anhand einer Checksumme, die FLARM hoffentlich hat, festmachen). Mit ein wenig Hirnschmalz und Wille ist das m.E. kein Thema. Mich wundert, dass die Entwickler jetzt erst auf die Idee kommen.