PilotAware sagt, „Its ready when EASA is ready to implement it.“

Ich denke seitens der EASA ist da nichts mehr groß zu tun, hier steht alles:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

Die haben das in typischer Behördenart aber ohne große Ankündigung einfach leise veröffentlicht. Am besten als Nutzer PilotAware mal schreiben und nachfragen.

Hab mir das EASA Papier durchgesehen. Ist ja wirklich nicht besonders aufwendig.

Die haben das in typischer Behördenart aber ohne große Ankündigung einfach leise veröffentlicht. Am besten als Nutzer PilotAware mal schreiben und nachfragen.

....das versuche ich gerade rauszufinden.

Es wäre natürlich klug seitens der EASA einen großen Launch zu machen. Vielleicht wartet man hier bis mehr Hersteller so weit sind. Was gibt es denn von Deiner Seite demnächst?

Hab die Frage zu ADS-L mal uavionix gestellt und folgende Antwort bekommen -

die setzten aktuell nicht auf ADS-L.
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The development of ADS-L in EASA was a political move within EASA and this decision for having ADS-L for General Aviation Electronic Conspicuity is not accepted by the General Aviation community at all (e.g. refer to AOPA Europe point of view).

The manned aviation community only can accept ADS-B as a standard for Electronic Conspicuity and refer to USA and UK where both ADS-B o 1090 MHz and ADS-B on 978 MHz is and will be used as it complies to the international standard.

More European member states are following UK and experimenting with low power ADS-B. CAA Norway (member of EASA) and Finland are experimenting with SkyEcho 2 now.

Furthermore, ICAO Aeronautical Surveillance Working Group has decided in 2022 to update Appendix S of ICAO Doc 9924 (surveillance Manual) and include item 4 ‘REDUCED CAPABILITY 1090 MHZ ADS-B EQUIPMENT’. In fact, low power ADS-B like SkyEcho 2.

Eurocontrol is, based on the ICAO decision and the implementation of UK, started with a draft document for specification of low power ADS-B for Europe in line with UK has written in CAP1391.

With other words….EASA cannot ignore the ICAO decision and ones the updated ICAO Doc 9924 is published, low power ADS-B for Europe is a fact and will be supported/implemented by EASA as an alternative for Electronic Conspicuity.

So now EASA is, for political reason, pushing ADS-L…And I think this could be a better solution for Remote ID for drones than the WIFI/Bluetooth standard which is now referred to for Remote ID for drones.

So, Our solution to show FLARM/ADS-L/Remote ID traffic is that this traffic is fused by ground infrastructure and when relevant rebroadcasted by ADS-B UAT to e.g. SkyEcho 2 to make it visible on SkyDemon, EasyVFR, Foreflight, et cetera.

I hope this will give you a good idea where we are heading in Europe.

Kind regard,

Leider (noch?) schwierig in Europa auf 978MHz:

... and when relevant rebroadcasted by ADS-B UAT to e.g. SkyEcho 2 to make it visible on SkyDemon, EasyVFR, Foreflight, et cetera.

Grundsätzlich fände ich den Rebroadcast auf UAT eine gute Sache denn wir haben ja eine gute Abdeckung von Empfangsstationen am Boden. Wie ein solches "fused by ground infrastructure" funktioniert kann man ja aktuell gut bei SafeSky sehen.

978 MHz ist eigentlich nicht mehr schwierig in Europa.

Der Frequenzplan sieht eine Nutzung für Flugverkehrsnavigation neben der (teilweisen) militärischen Nutzung dieser Frequenz vor.

Somit kein Showstopper - es müsste nur jemand anfangen...

Danke, seit wann denn? War ja damals von D, UK und FR gestoppt worden, iirc.

Hab die Frage zu ADS-L mal uavionix gestellt und folgende Antwort bekommen

Das würde ich auch schreiben, wenn ich ein low power ADS-B 1090MHz Produkt im Laden hätte ;-)

Wenn ADS-L wirklich mit Materialkosten von 30€, also Endverbraucherpreis als Community-Projekt vielleicht 100€, zu verwirklichen wäre, fände ich das super.

Da gibt es schon erstaunlich viel, ich habe mal so ein fertiges Modul für ca. 30 Euro bestellt:

https://de.aliexpress.com/item/4000571051141.html?gatewayAdapt=glo2deu

Es scheint ganz gut zu laufen, das kann alles was man für einen einfachen ADS-L Sender braucht.

Jein - ADS-L Empfang könnten sie dank SDR schnell parallel / alternativ zu FLARM nachrüsten.
Aber grundsätzich ja - da sie nahezu die einzigen mit so einem Produkt sind geht deren Lobby-Arbeit natürlich in diese Richtung.

Ich hab die "Edelvariante" (Baro-Modul und 5Hz GPS) im Zulauf:

https://www.lilygo.cc/products/softrf-t-beamsupreme?variant=42880905347253

Leider unterstützt https://github.com/lyusupov/SoftRF (noch) kein ADS-L und https://github.com/pjalocha/esp32-ogn-tracker zwar ADS-L aber die neue HW-Revision des T-Beams nicht.

Es gibt mittlerweile ein neues Repo von Pawel das auch schon ADS-L out macht, bald auch auf dem T-Beam Supreme S3: https://github.com/pjalocha/ogn-tracker. Ich bin dazu im Kontakt mit ihm, stay tuned.

Danke für die Info, hatte ich gesehen - aber ein Commit und der vor 5 Monaten, das Projeht sieht sehr "tot" aus.

Er sendet ADS-L auf den M-Band - damit mit maximal 25mW erlaubt.
Will man wenisgtens die 150mW die das Modul schafft, dann müsste man das auf O-Band (bis 500mW) erweitern - ist aber einfach (der Code ist relativ übersichtlich).

Dabei verliert man aber den Flarm/Fannet/OGN Empfang. Schwierige Entscheidung.

Hallo Sven,

z.B. bei uns in Österreich ist das bereits so. In UK ist das bereits in der Erprobungsphase, ebenso in einigen Nordics (Finnland, Norwegen).

Für Österreich siehe hier die Frequenznutzungsverordnung 201 - dazu Anlage 1 , Seite 19 und Anlage 2, Seite 202, in der Änderung 61/2023.

LG

Andreas.

Er sendet ADS-L auf den M-Band - damit mit maximal 25mW erlaubt.
Will man wenisgtens die 150mW die das Modul schafft, dann müsste man das auf O-Band (bis 500mW) erweitern -

So schön das mit den 500 mW ist denke ich aus der Historie heraus ein ADS-L Gerät wird immer auf dem M-Band arbeiten müssen. Nur auf das kann man die ganzen alten Geräte von FLARM etc, updated. O-Band wäre dann optional mit einem zweiten Modul. Wirklich zum Erfolg dürfte ADS-L ja nur werden, wenn man viel der existierenden Hardware per Update umstelllen kann.

Daran habe ich auch gedacht, aber dann kann ich doch auch gleich Flarm senden, wenn mir die 25mW reichen.

Kann dein 30€ Dongle direkt nach dem Auspacken mit SoftRF.

Daran habe ich auch gedacht, aber dann kann ich doch auch gleich Flarm senden, wenn mir die 25mW reichen.

Kann dein 30€ Dongle direkt nach dem Auspacken mit SoftRF.

Das wollte ich so nicht direkt schreiben. Das wird in Shops online sogar unter dem Namen „FLARM“ angeboten. Der Entwickler von SoftRF nennt das durchweg immerhin nur „Legacy“. Aber bei dem ganzen Thema ist doch ungeklärt, wie es mit den Rechten der Entwickler am Protokoll aussieht?

Man stelle sich vor, das wird ganz breit ausgerollt. Dann haben wir eine Infrastruktur von echten FLARM deren Firmware jährlich aktualisiert wird. Und dann haben wir Unmengen falsche FLARM die zum aktuellen Protokoll kompatibel sind aber wo es keinen gesicherten Pfad für Updates gibt. Nun ändert sich etwas im Protokoll bei den echten FLARM und das Chaos ist perfekt.

Ich denke bevor man so ein Produkt breit ausrollt, Piloten ermutigt das zu installieren etc. muss diese Frage geklärt sein. Im Zweifel bekommen all diese billigen Dinger nie ein Update. Also muss der erste Wurf sitzen… Bei ADS-L ist man zumindest sicher, dass sich an Version 0 nichts ändert..

Auch mit Updatepfad bleibt der Anwender ein signifikantes Restrisiko, solange das sich nicht automatisch installiert, vgl aktueller BFU Bericht zur Mid-Air: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2024/Bericht_20-0502-CX_Duelmen.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Leider wirst du das ADS-L M-Band nicht mit den günstigen SX1262 LoRa Modulen empfangen können. Warum?

FLARM und OGN verwenden ein zeitlich gesteuertes Frequenzhopping zwischen den beiden Kanälen, basierend auf der GPS Zeitbasis und festen Zeiten. Also alle Sender und Empfänger schalten syncron die Kanäle um. Vom GPS PulsePerSecond gesteuert +400-800ms Kanal 0 und +800-1200ms Kanal 1.

ADS-L sagt aber: "An ADS-L sender shall alternate between these frequencies for every transmission to allow better usage of the frequency spectrum."

Folge ich dem streng und spezifikationskonform, muss ich beide Kanäle paralle überwachen. Da ja kein Timing angegeben ist, also jeder Sender zu jeder Zeit einen der beiden Kanäle verwenden kann.

Dafür reicht dann aber kein SX1262 sondern man muss in die Richtung SX1301 gehen mit eingebauten DSPs, wo das Modul aber schon alleine 100€ kostet. https://www.semtech.com/products/wireless-rf/lora-core/sx1301
Oder zwei SX12xx parallel.

Als Basistation habe ich es einfacher, das scanne ich ein 2MHz Band und lass den Rechner dauraus parallel die Daten extrahieren. Kostet aber Rechenleistung und damit Strom!

https://github.com/pjalocha/ogn-tracker hat diese Tatsache in der Implementierung einfach ignoriert (neben einer falschen Praembel).

Lösungsmöglichkeiten:

1. ASL-L O-Band verwenden und den Rest ignorieren
2. Modul mit zwei SX1262 entwickeln
3. Modul mit SX13xx entwickeln https://github.com/lora-gateway/esxp1302

Grüße
Bernd

Auch mit Updatepfad bleibt der Anwender ein signifikantes Restrisiko

Das stimmt aus meiner Sicht sind die Updates eine Stärke und Schwäche von FLARM zugleich. Insb. wenn man auf die Sender setzt. Ein aktiver Nutzer kümmert sich noch aber so eine ADS-L Sendelösung muss quasi install and forget sein. Maximal eine grüne Lampe dass es Strom hat. Da muss die erste Version der Software passen.

Folge ich dem streng und spezifikationskonform, muss ich beide Kanäle paralle überwachen. Da ja kein Timing angegeben ist, also jeder Sender zu jeder Zeit einen der beiden Kanäle verwenden kann.

Da wäre ich pragmatisch. Ein einfacher Empfänger überwacht nur eine der beiden Frequenzen oder wechselt alle 3 Sekunden. Damit bekommt man immer noch viel mehr Pakete als genug. Für Motorflug ist ja eine Position alle 5-10 Sekunden ausreichend. Segelflug im Wettkampf ist sicher anders aber da gibt es ja FLARM.

Beim Empfänger sehe ich auch kein Kostenproblem. Da sind die Leute bereit viel mehr zu bezahlen. Wenn alle Flugzeuge ADS-L oder ADS-B 1090 senden, kann man die Empfänger auch zu den aktuellen Preisen von 500-1000 Euro verkaufen wie warme Semmeln. Vielleicht ist das sogar eine Methode, das alles zu finanzieren. Die Verkäufer der Empfänger spenden pro Gerät einen 30 Euro Sender in die Flotte.

So lange solche Boxen nur senden, könnte ich mir sogar vorstellen, dass man die Inhaber von Schutzrechten an aktuellen Protokollen mit ins Boot bekommt. Die könnten dann zustimmen, ihre Protokoll nur zu senden. Die Empfänger können sie dann weiter gut verkaufen.

Ich war Neulich in der Flugschule und da kam ein Charterkunde herein. Der hatte so einen großen drain Becher dabei. Den zeigte er dem Chef der Schule und sagt den würde er dem Flugzeug schenken, damit er nicht mehr den Sprit auf den Fingern hat.

Das gab mir zu denken. So muss das mit ADS-L Sendern funktionieren. So billig und einfach, dass jemand es einem Flugzeug im Charter oder Verein quasi schenkt ohne viel Diskussion. Keine Akkus, an den Rand der Scheibe geklebt, Stromversorgung per USB, so dass es immer läuft auch wenn der aktuelle Pilot gar kein Interesse daran hat.

Mal eine blöde Frage: für den Motorflug haben wir mit ADS-B ein weltweit gut funktionierendes System, es existieren bereits mehrere mobile Sender/Empfänger. Wir müssen "nur" dafür sorgen, dass die CAA's Geräte wie SkyEcho erlauben und können direkt loslegen.

Dann haben wir auch nicht wieder europäische Sonderwege wie Mode-S und einen echten Gewinn für die Flugsicherheit. Für UAV sieht das vielleicht anders aus, aber derzeit scheint mir das realistische Risiko von midair collisions in der bemannten Luftfahrt höher zu sein.

Edit: mit ca. 400-800€ empfinde ich die bestehenden Plug&Play-Lösungen - im Verhältnis zu den Gesamtkosten unseres Hobbys - auch nicht teuer

<Auch mit Updatepfad bleibt der Anwender ein signifikantes Restrisiko>

<<Das stimmt aus meiner Sicht sind die Updates eine Stärke und Schwäche von FLARM zugleich.>>

Ich kann nicht sagen, wie andere Geräte arbeiten, aber mein PowerFlarm bootet ohne aktuelle Firmware überhaupt nicht. Damit hat sich das mit dem Restrisiko erlegigt.

Hängt Dein Zündschloss am PowerFlarm? ;)

Im BFU Bericht hat der Pilot sich bewusst dazu entschieden ohne funktionierendes FLARM zu starten. Was würdest Du machen, wenn Du es vergessen hast zu aktualisiere?

Solange Updates notwendig sind und nicht von alleine aufs Device kommen, steht immer der Anwender in der Kette. Bei Sebastians Gedanken, beim DG300 Crash, bei Dir.

Mal eine blöde Frage: für den Motorflug haben wir mit ADS-B ein weltweit gut funktionierendes System, es existieren bereits mehrere mobile Sender/Empfänger.

Für die Leser hier im Forum mag das stimmen, die würden auch so ein SkyEcho 2 kaufen und es hoffentlich verlässlich bei jedem Flug einschalten etc. Aber ich habe mich am Platz mal umgesehen. Da gibt es Flugzeuge die haben nur an Ausrüstung was legal gefordert wird und dann das billigste. Da gibt es unzählige Leute, die wissen nicht mal was ADS-B ist. Wenn es keine gesetzliche Pflicht mit der Brechstange gibt, senden die nie und nimmer ADS-B.

Wenn wir die ohne Hilfe des Gesetzgebers erreiche wollen, muss es extrem billig sein und automatisch bei jedem Flug mit dem Hauptschalter / Avionic master angehen.

Auch ist ein Akku Gerät im Charter und Vereinsbetrieb vermutlich über die Flotte gerechnet in Summe recht teuer. Jeder will auf sein Gerät aufpassen etc. Wie viele Geräte braucht man dann für einen Verein mit 5 Flugzeugen und 50-100 Mitgliedern? Bestimmt viel mehr als nur 5 Stück. In Summe ist es viel effektiver die Flugzeuge mit Sendern zu versorgen statt die Piloten.

Tja also GPS und Flarm haben sich ja ohne Zwang durchgesetzt aufgrund des Mehrwertes. Und auch wenn ich absolut zustimme, dass man ADS-B als Pflicht für "out" statt Mode-S von vornherein hätte ergreifen müssen, glaube ich schon, dass die Marktdurchdringung selbst mit mobilen Geräten sehr schnell sehr hoch wäre, wenn Wetter und TIS-B auf 978 MHz so gut wie im FAA-Land ausgestrahlt würden. Ob es dann auf Anhieb 70 oder 80% wären, keine Ahnung. Aber ohne Tablet mit GPS und FLARM als Segelflieger ist man heutzutage dann doch ein eher exotischer Vogel.

<Solange Updates notwendig sind und nicht von alleine aufs Device kommen, steht immer der Anwender in der Kette>

So, wie bei allen anderen "Updates" im Flugzeug auch. Das Flarm-Update kannst Du ganz einfach zu einem Punkt bei der Jahreskontrolle machen.

Updates = ADs, LTAs, GPS-Daten ... Flarm ...

Ich halte diese Diskussion über verpflichtendes ADSB-out u.ä. für eine in eine Sackgasse führende. Diese Systeme können, bzw. vermitteln eine trügerische Scheinsicherheit.

Ich denke, es wird niemals möglich sein, wirklich alle am Luftverkehr Teilnehmende mit einem solchen System auszurüsten. Deshalb, rausgucken, rausgucken und nochmal rausgucken (... und z.B. nicht den tollen Bildschirm mit all seinen schönen Darstellungen bewundern und sich dran erfreuen und die ganzen Knöpfe ausprobieren.)

Vollkommene Zustimmung, es dürfen aber auch keine regelmäßigen Updates notwendig werden. Wie schon vorhin von Dir gesagt max. eine Kontrolleuchte und das Ding vergessen, nur so wird das zuverlässig funktionieren.

Teilweise Zustimmung, den ´Kirchturmflieger´ interessiert das Wetter nicht. Der wird weiter ohne ADS-B Out rumfliegen.