Update zum GI275. Da dieses wohl defekt ist, stand ich vor der Wahl ein neues zu kaufen (5.500 USD) und sofort einbauen zu lassen (Die Garantie ist vor 2 Monaten ausgelaufen - ein Schelm wer Böses dabei denkt.) oder aber über ein spezielles Austauschprogramm von Garmin 990 USD zu berappen.

Nachteil: man muss auf das Austauschgerät warten - bei dem Preisunterschied spielt das wohl keine Rolle. Nächster Update also dann gegen Ende August, sobald das neue GI275 verbaut ist.

Bitterer Beigeschmack: Ich hatte den alten Uhrenladen entsorgt, weil mir die Reparatur der Defekte der Geräte zu teuer wurden und es immer weniger Reparaturbetriebe gibt. Ironie der Geschichte: Jetzt wirds noch teurer und es gibt nur noch einen Lieferanten: Garmin.

Dementgegen bin ich gestern entlang des "Dreckswetters" von Straubing nach Biberach geflogen. Es war halt einfach eine Wonne, das Wetter von ADL direkt auf das G500 und 750 zu bekommen oder auch dann in Biberach den synthetischen VFR Glideslope zu fliegen...Was kostet Sicherheit?

Für Sicherheit kann man viel Geld investieren. Schade, dass die Nachrüstung eines Rettungsgerätes in der Flotte so gut wie ausgeschlossen ist.

Ich dachte Deine Avionik Installation ist nagelneu, ging denn das GI 275 überhaupt schon mal oder hast Du es gebraucht gekauft?

macht man sowas?

es gibt viele alte piloten

es gibt nicht so viele mutige piloten...

aber es gibt seeeehr wenige alte UND mutige piloten...

da ist was dran...

wenn jetzt die amis das gps verstellt hätten und garmin nix gesagt hätten daß...

bb

ingo

Die komplette Avionik ist neu, das ist korrekt, mit Ausnahme des GI275. Als der Höhenmesser vor 2 Jahren ausgefallen ist, habe ich nur den durch das GI275 ersetzt. Daher ist der und das ADL bzw AT-01 schon länger als 2 Jahre verbaut.

.....Schade, dass die Nachrüstung eines Rettungsgerätes in der Flotte so gut wie ausgeschlossen ist...... wieso? - Ich habe doch jetzt "SmartGlide" :-)....Und dann fängt die nächste Diskussion an:

1. Schade, dass keine Enteisung drin ist

2. Schade, dass kein Turbo drin ist

3. Schade, dass keine Turbine drin ist

4. Schade, dass keine Druckkabine drin ist

5. Schade, dass kein zweiter Motor drin ist

6. Schade, dass keine Frau dabei ist, die gerne mitfliegt :-)

Und am Ende des Tages sind wir bei 3000 EUR /h (ohne Nr. 6 :-)) .

So kurzes UPDATE.

Dank des Forums konnte das GI275 als Fehlerursache lokalisiert werden. Nachdem das GI ausgetauscht wurde, ist die Oszillation weg. Der Virbrationstest läuft ohne Probleme durch.

Der Hinweis aufs dynamsiche Wuchten war eine Wucht...sensationell - schnurrt wie eine Katze und läuft fast wie eine Turbine...

Jetzt gab es nur ein weiteres Problem, dass bei Flügen zwischn 350 und 010 Grad (also immer Nord) ab und zu das Heading komplett aussteigt. Sobald man nach Süden dreht, dauert es 5 - 10 Minuten, dann kommt Heading wieder zurück.

Wir haben mittlerweile 10 mal kompensiert. Werft hat jetzt den Signalgeber im Flügel nochmals neu justiert. mal sehen ...

Ich hatte meinen GMU11 (Komapssgeber) hinten im Rumpf eingebaut, sehr weit weg von Motoren/Batterie. Lief dort sauber. Du hast doch am Flügel-Ende Strobes oder LED-Positionslampen. Teste doch mal, ob der Kompass auch aussteigt, wenn alle Lampen aus sind. Dann weisst du, was "faul" ist....

Hi Wolff,

nächster guter Hinweis. Das GMU ist tatsächlich im Flügel. Ich habe aber alles auf LED umrüsten lassen. Wenn ich das wieder habe, stelle ich mal auf "Stealth" und teste - Danke

Edgar

Auf die Gefahr, dass Du das alles schon gemacht/geprüft hast:

-Als erstes musst du Dein GMU11 KALIBRIEREN. Das ist dieser Kreis, unterteilt in 10 oder 12 Turns a 30/36°. Der muss m.W. nach bei +-5° wieder bei dem Ausgangsheading enden, sonst schlägt das fehl.

Unser GMU11 konnte durch die Werft nicht kalibriert werden, da Differenzen von locker 30-40° slbst bei vielen Versuchen. Dann sollte das GMU11 auf dem Flügel versetzt werden. War aber nicht notwendig.

Wir konnte die Kalirierung dann hinkriegen durch extrem langsames Rollen/Drehen bei den letzten paar Grad der Turns. Das GMU11/GI275 schwingt gute 3-4 Grad nach wenn du das Rollen anhältst. Machst Du das erst auf kommande des GI 275 ist das viel zu spät und du bekommst einen riesen-Fehler.

Bei uns war dann der nächste Schritt "Kompensieren" gar nicht erforderlich, respektive der Menüpunkt auch disabled.. Dabei muss wohl der Flieger auf der Kompassrose ausgerichtet werden und dann die Werte eingegeben werden.

Eine Überpüfung manuell hat aber ringsrum Fehler +-1 Grad ergeben - ich nehme an, daher ist dieser Menüpunkt auch grau.

Aufgrund des Desasters mit dem Kalibrieren habe ich viel gegoogelt. Das Heading scheint wohl auf der einen Seite extrem empfindlich zu sein. Auf der anderen Seite wenn alles stimmt wohl rock-solid

Danke,

ja Kalibrieren bzw. Kompensieren hatten wir mindestens 10 mal schon gemacht. Ich habe schon fast einen Tank für fürs Kalibrieren durch :-)

Aber ich probiere das mal aus - Top danke

also wenn die gmu zusammen mit den leitungen der LEDs liegt....dann hast du da ströme von ca 15 A...sag ich mal, da die dinger viel strom ziehen, dann der zyklus mit auf laden des C und schon nützt die schönste abschirmung nix mehr.

wolffE als kenntnisreicher elektroniker der kurzschlußdynamik hat schon recht...alles was nicht störungen unterliegen darf, möglichst in den tail-cone...aber da auch nach einer ruhigen stelle suchen!

mfg

ingo fuhrmeister

Dazu fällt mir gerade wieder die Seneca II im Sommer 2023 ein, in der eine Werft tatsächlich zwischen Rumpf und rechten Motor den Kompassgeber verbaut hatte. Zum einem war er nicht gerade und zum anderen ca 5 cm entfernt vom Kabel zum Anlasser bzw. ein dickeres Kabel von der Lima zur Zelle. Verständlich, dass da der Kompass nur "Müll" anzeigte. Ich habe dann den Geber hinten im Rumpf hinter der Rückwand verlegt (neue Kabel gebaut, alle verdreht und geschirmt) und , oh Wunder, seit dem geht alles so wie es soll. War übrigens Dynon. Ggf kommt da demnächst was darüber, Flieger wird gerade deutlich aufgerüstet, ungefähr so: https://www.dynoncertified.com/certified-seneca.php

Hast Du mal die Störungen des GMU11 gemessen? Das geht mit dem GI Settings.

Das Magnetometer ist bei mir im Rumpfschwanz (ca. mittig) verbaut. Obwohl der Beacon Treiber ca. 2m entfernt ist und nur ganz wenig Kabel mit 40cm Abstand vorbeilaufen waren die Störungen beträchtlich.
Range ist 1000 und bei eingeschaltetem Beacon waren es 780.

Austausch des alten Beacons mit Treiber-Box auf LED Beacon hat dann Werte um die 100 gebracht. Der Magnetkompass läuft absolut top.

Die Werft hat be i uns so um 18! gal verfeuert und das Beli auf dem Vorfeld verteilt. Da müsste jetzt ein schwarzer Kreis sichtbar sein.

Weniger lustig ist, dass sie das anscheinend mit Vollgas und geschlossenen Cowl-Flaps gemacht haben. Wie sonst kann das EDM dann temperaturen von 420° auf allen Zylindern anzeigen ohne zu fliegen :-((

Du kannst übrigens sowohl die Flüge, Konfiguration und umfangreiche Fehlerlogs auslesen.

Dazu brauchst Du einen USB-Stick, partitioniert max. 1GB und mit FAT 16. exFAT und NTFS haben nicht funktioniert, auch wenn es vielleicht danach aussieht und kein Fehler kommt. Die Kapazität des Sticks selber ist wohl nicht so schlimm.

Da kannst Du möglicherweise sogar Deine Heading -Ausfälle erkennen. Du kannst genau nach dem Datum suchen und dann deinen Flug identifizieren, Da sind jede Menge Angaben drin.

Die sonstigen Logs sind aber anscheinend verschlüsselt . Ich konnte die bsiher nicht lesen.

keine sorge....460 F ist red line....

Naja, wenn man Mike Busch glaubt, dann ist schon ISA-temperatur zu hoch :-))

Schon recht, das steht im Handbuch. Auch die Öltemperatur hat die redline bei 240.

Wir versuchen immer unter 390 zu bleiben. Das klappt auch gut. Ob das den Motor schont? Keine Ahnung.

Formal ja, aber in der realen Welt?

Bei CONTI-Motoren gilt (auch laut Mike Busch) eine absolute Redline von 380°F für die CHTs. In der Cirrus-Gemeinde sind diese 380 Grad seit vielen Jahren so was wie eine Religion – und bei praktisch jedem Gebrauchtkaufe einer SR22/T heute werden die Daten des Engine Management-Systems darauf hin gecheckt.

420 ist beim IO-550 die Conti-Redline, aber alle Experten die ich kenne sagen, dass diese zu hoch ist und CHTs über 380°F die Lebensdauer des Triebwerks verringern.

Ich war in 10 Jahren genau ein Mal zehn Grad drüber, also bei 390, das war beim Abflug von Korfu bei einer OAT von über 40 Grad C. Ansonsten kann man das immer vermeiden, zB mit einem etwas flacheren und schnelleren Steigflug, bei meiner SR22 funktionieren bei großer Hitze 120 KIAS besser als die normaleriweise am Autopiloten eingestellten 110 KIAS.

Hast Du dafür eine Quelle?

Ich bin auf meinungen gestossen, die besagen man solle diesen Schritt mit Motor aus machen und am besten den Flieger im Kreis schieben.

Erscheint mri nach meinen Erfahrungen gut geeignet, die Kalibirerung zum Erfolg zu bringen Aber die Idee mit Reiseleistung hört sich auch realistisch an.