Auf die Gefahr, dass Du das alles schon gemacht/geprüft hast:

-Als erstes musst du Dein GMU11 KALIBRIEREN. Das ist dieser Kreis, unterteilt in 10 oder 12 Turns a 30/36°. Der muss m.W. nach bei +-5° wieder bei dem Ausgangsheading enden, sonst schlägt das fehl.

Unser GMU11 konnte durch die Werft nicht kalibriert werden, da Differenzen von locker 30-40° slbst bei vielen Versuchen. Dann sollte das GMU11 auf dem Flügel versetzt werden. War aber nicht notwendig.

Wir konnte die Kalirierung dann hinkriegen durch extrem langsames Rollen/Drehen bei den letzten paar Grad der Turns. Das GMU11/GI275 schwingt gute 3-4 Grad nach wenn du das Rollen anhältst. Machst Du das erst auf kommande des GI 275 ist das viel zu spät und du bekommst einen riesen-Fehler.

Bei uns war dann der nächste Schritt "Kompensieren" gar nicht erforderlich, respektive der Menüpunkt auch disabled.. Dabei muss wohl der Flieger auf der Kompassrose ausgerichtet werden und dann die Werte eingegeben werden.

Eine Überpüfung manuell hat aber ringsrum Fehler +-1 Grad ergeben - ich nehme an, daher ist dieser Menüpunkt auch grau.

Aufgrund des Desasters mit dem Kalibrieren habe ich viel gegoogelt. Das Heading scheint wohl auf der einen Seite extrem empfindlich zu sein. Auf der anderen Seite wenn alles stimmt wohl rock-solid

Danke,

ja Kalibrieren bzw. Kompensieren hatten wir mindestens 10 mal schon gemacht. Ich habe schon fast einen Tank für fürs Kalibrieren durch :-)

Aber ich probiere das mal aus - Top danke

also wenn die gmu zusammen mit den leitungen der LEDs liegt....dann hast du da ströme von ca 15 A...sag ich mal, da die dinger viel strom ziehen, dann der zyklus mit auf laden des C und schon nützt die schönste abschirmung nix mehr.

wolffE als kenntnisreicher elektroniker der kurzschlußdynamik hat schon recht...alles was nicht störungen unterliegen darf, möglichst in den tail-cone...aber da auch nach einer ruhigen stelle suchen!

mfg

ingo fuhrmeister

Dazu fällt mir gerade wieder die Seneca II im Sommer 2023 ein, in der eine Werft tatsächlich zwischen Rumpf und rechten Motor den Kompassgeber verbaut hatte. Zum einem war er nicht gerade und zum anderen ca 5 cm entfernt vom Kabel zum Anlasser bzw. ein dickeres Kabel von der Lima zur Zelle. Verständlich, dass da der Kompass nur "Müll" anzeigte. Ich habe dann den Geber hinten im Rumpf hinter der Rückwand verlegt (neue Kabel gebaut, alle verdreht und geschirmt) und , oh Wunder, seit dem geht alles so wie es soll. War übrigens Dynon. Ggf kommt da demnächst was darüber, Flieger wird gerade deutlich aufgerüstet, ungefähr so: https://www.dynoncertified.com/certified-seneca.php

Die Werft hat be i uns so um 18! gal verfeuert und das Beli auf dem Vorfeld verteilt. Da müsste jetzt ein schwarzer Kreis sichtbar sein.

Weniger lustig ist, dass sie das anscheinend mit Vollgas und geschlossenen Cowl-Flaps gemacht haben. Wie sonst kann das EDM dann temperaturen von 420° auf allen Zylindern anzeigen ohne zu fliegen :-((

Du kannst übrigens sowohl die Flüge, Konfiguration und umfangreiche Fehlerlogs auslesen.

Dazu brauchst Du einen USB-Stick, partitioniert max. 1GB und mit FAT 16. exFAT und NTFS haben nicht funktioniert, auch wenn es vielleicht danach aussieht und kein Fehler kommt. Die Kapazität des Sticks selber ist wohl nicht so schlimm.

Da kannst Du möglicherweise sogar Deine Heading -Ausfälle erkennen. Du kannst genau nach dem Datum suchen und dann deinen Flug identifizieren, Da sind jede Menge Angaben drin.

Die sonstigen Logs sind aber anscheinend verschlüsselt . Ich konnte die bsiher nicht lesen.

keine sorge....460 F ist red line....

Naja, wenn man Mike Busch glaubt, dann ist schon ISA-temperatur zu hoch :-))

Schon recht, das steht im Handbuch. Auch die Öltemperatur hat die redline bei 240.

Wir versuchen immer unter 390 zu bleiben. Das klappt auch gut. Ob das den Motor schont? Keine Ahnung.

Formal ja, aber in der realen Welt?

Bei CONTI-Motoren gilt (auch laut Mike Busch) eine absolute Redline von 380°F für die CHTs. In der Cirrus-Gemeinde sind diese 380 Grad seit vielen Jahren so was wie eine Religion – und bei praktisch jedem Gebrauchtkaufe einer SR22/T heute werden die Daten des Engine Management-Systems darauf hin gecheckt.

420 ist beim IO-550 die Conti-Redline, aber alle Experten die ich kenne sagen, dass diese zu hoch ist und CHTs über 380°F die Lebensdauer des Triebwerks verringern.

Ich war in 10 Jahren genau ein Mal zehn Grad drüber, also bei 390, das war beim Abflug von Korfu bei einer OAT von über 40 Grad C. Ansonsten kann man das immer vermeiden, zB mit einem etwas flacheren und schnelleren Steigflug, bei meiner SR22 funktionieren bei großer Hitze 120 KIAS besser als die normaleriweise am Autopiloten eingestellten 110 KIAS.

Hast Du dafür eine Quelle?

Ich bin auf meinungen gestossen, die besagen man solle diesen Schritt mit Motor aus machen und am besten den Flieger im Kreis schieben.

Erscheint mri nach meinen Erfahrungen gut geeignet, die Kalibirerung zum Erfolg zu bringen Aber die Idee mit Reiseleistung hört sich auch realistisch an.